Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней

Почему 16-цилиндровый мотор самый мифический и трагический

Существует довольно простая иерархия двигателей: четыре цилиндра для автомобилей класса «эконом», шесть цилиндров для люксовых автомобилей среднего уровня, восемь цилиндров для масл-каров и грузовиков, а 12 цилиндров господствуют над всеми этими кастами. Однако есть еще одна ступенька выше 12: мифические и невероятно редкие 16-цилиндровые двигатели.
16-цилиндровые моторы – это совсем не обязательно хорошие моторы. Они представляют собой часть философии давно ушедшей эпохи, когда добавление цилиндров было самым рациональным способом добиться большей мощности. Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать. Звук у них, надо сказать, потрясающий.

Двигатель, представленный на заглавной картинке, — это 16-цилиндровый оппозитный Porsche. Редчайший из редких! Он должен был обеспечивать энергией Porsche 917, который соревновался в серии без ограничений Can Am. Мощность играла ключевую роль на стыке 60-х и 70-х годов, и Porsche пошел по кратчайшему пути: из доступных 12 цилиндров сделать 16.

Но вскоре в компании осознали, что применение турбонаддува к имеющимся 12 цилиндрам не только сделает процесс проще, но и облегчит конструкцию и возможно даже выдавит больше лошадиных сил. В этом, собственно, и состоит вся судьба 16-цилиндровых моторов. На протяжении десятилетий от них отказывались в пользу принудительно форсированных агрегатов с меньшим числом «горшков».

Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм.

Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг. Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя. Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.

Bugatti W16 (2005 по сегодняшний день). 8 литров, 1500 л. с., 1600 Нм.

Вопреки расхожему мнению этот мотор образовался не за счет установки одного V8 на другой. Они объединили два VR8 в один корпус с одним коленвалом. Благодаря относительно компактным размерам в нем функционируют всего четыре распредвала, оперируя 64 клапанами.

BRM H16 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с.

H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля. И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор. BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель H16 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.

Двухтактный Detroit Diesel 16V-71 (1957-1995). 18,6 литра, 635 л. с., 2 340 Нм.

Серия Detroit Diesel 71 была целым семейством рядных и V-образных моторов. Последние варьировались от 6 до 24 цилиндров. Конечно среди них был и V16. Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.

Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней

Веяния времени

Используя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.
Статьи / История Наша взяла: как и почему ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель В середине шестидесятых годов в СССР произошло эпохальное событие – началось строительство нового автозавода для выпуска лицензионной версии Fiat 124. Вопреки бытовавшему мнению, «русск… 24737 3 18 11.02.2018

Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.

Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.

На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.

Снова Porsche

Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.

Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.

Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной

Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось… разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.

Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112

Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».

Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.

Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий

Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым

Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.

Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.

На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.

Долгие роды, короткая жизнь

Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.

«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы

16 клапанов – так это будет по-русски

Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.

Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч

Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией

Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.

16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки

Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.

Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин

А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.

Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя

Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.

Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.

Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.

Автомобили с 16-цилиндровыми моторами

Гиперкар Bugatti Veyron – уникальный автомобиль производства французской автомобилестроительной компании Bugatti Automobiles S. A. S. Основанная в 1909 году компания в настоящее время входит в состав известного немецкого автомобильного концерна Volkswagen AG и специализируется на производстве автомобилей класса «Люкс». Производство гиперкара Бугатти Вейрон, который считается самым быстрым серийным автомобилем в мире, осуществлялось на протяжении 10 лет (2005-2015). За это время было выпущено 450 автомобилей. Под капотом этого уникального автомобиля установлен 16-ти цилиндровый двигатель W16, с которым гиперкар развивает скорость до 407 км/час.

Технические характеристики

Отправить на email

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем двигателя, см3	7993
Мощность, л. с. (при 6000 об/мин.)	1001
Максимальный крутящий момент, Нм (при 2200 об/мин.)	1250
Степень сжатия	9
Расположение цилиндров	W-образное (4х4)
Количество цилиндров	16
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Общее количество клапанов, шт.	64
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86.1
Система питания	Распределенный впрыск
Газораспределительный механизм (4 комплекта)	SOHC + турбина MPE MP 70
Давление наддува, бар	1.24
Последовательность работы цилиндров	1-14-9-4-7-12-15-6-13-8-3-16-11-2-5-10
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш.)	41,9/15,6/24,9
Вес, кг, не более	400
Система смазки	Замкнутая с сухим картером

Двигатель устанавливался на серийных автомобилях: Bugatti Veyron 16.4, Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport, Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, Bugatti Veryron 16.4 Grand Sport Vitesse.

Квад-турбо W16, питающий современные Bugatti, является настоящим инженерным чудом. Он сделан из двух VR8, дополненных четырьмя турбонагнетателями. Однако до него существовал еще более странный двигатель: трехрядный W18.

Да, похоже есть еще один способ сделать W-мотор: или путем слияния двух моторов по два ряда или трех моторов по одному ряду. Оба фигурально формируют букву W или что-то на нее похожее. По неясным причинам Bugatti любил размещать свой мотор на пьедестале.

Этот мотор сейчас выставлен на территории штаб-квартиры Volkswagen в Вольфсбурге. Там есть гигантский кампус Autostadt, включающий музей марки. Видите ли, этот музей – продукт старого триумфального мышления Volkswagen. Он не рассказывает историю марки, он рассказывает историю автомобиля, намекая, что Volkswagen так или иначе царит над всем.

Как бы то ни было, увидеть фундаментальный изъян такого трехрядного подхода не составит труда. Обычный V-образный мотор позволяет организовать впуск холодного воздуха посередине, в то время как горячий выпуск уходит в стороны. Рядный двигатель также позволяет вам держать холодный впуск и горячий выпуск отдельно. А вот трехрядный W-мотор этого не позволяет. Горячий выпуск будет в любом случае расположен рядом с холодным впуском, делая сам мотор асимметричным. Он выглядит неправильно. Он выглядит как оскорбление всех святых инженерных постулатов.

Необычным было то, что один ряд цилиндров практически лежал на боку. Будет правильно, если вы чуть-чуть наклоните голову, чтобы средний ряд стоял вертикально.

Справедливости ради, стоит сказать, что этот мотор работал. Bugatti заявлял, что W18 выдавал 555 л. с. и 650 Нм с 6,3 литров объема. Двигатель нашел свое место в 4 концепт-карах (переднемоторный гран-туризмо EB118, переднемоторный седан EB218, среднемоторный суперкар EB 18/3 Chiron и среднемоторный суперкар EB 18/4 Veyron). Все они появились в конце 90-х, когда бренд был выкуплен «Фольксвагеном».

EB118

EB218

EB 18/3 Chiron

EB 18/4 Veyron

Вид сзади на концепт Chiron дает хорошее представление о том, как эта штука в перевернутом виде расположена в машине.

Больше всего поражает то, что это был мотор с двойным верхним распредвалом. Он имел 4 клапана на цилиндр, то есть в общей сложности 72 клапана. О Господи! Как много клапанов!

Как ни странно, Volkswagen рекламировал этот W18 как «мотор, который никто и никогда до этого не пытался адаптировать к легковому автомобилю», но при этом подчеркивал, что у него есть общие черты с малолитражкой Lupo.

Ключевой особенностью конструкции 316-килограммового 18-цилиндрового двигателя было использование компонентов из модульной моторной системы Volkswagen. Головки блока цилиндров, клапаны камеры сгорания, форсунки и поршни заимствованы у обычных серийных двигателей. Диаметр цилиндра в 76,5 мм совпадает с диаметром цилиндра на 3-цилиндровом Lupo, который красовался на стенде Парижского автошоу 1998 года рядом с EB118.

Двигатель был продуктом Volkswagen, подробно описанным в истории компании. Об этом говорят и штампы на самом блоке.

Сложности и без того сложному двигателю добавляли сложные «мозги», работающие по схеме «хозяин-раб». Они состояли из трех отдельных систем на каждые 6 цилиндров, которые работали автономно, но координировались одним основным блоком управления.

Жаль, что он так и не пошел в производство, проиграв борьбу квад-турбо W16, который, по правде говоря, оказался еще сложнее. Тем не менее, W18 – это самый удивительный типично немецкий двигатель из когда-либо созданных.

Описание

В общем виде двигатель серии W16 – это две поршневые группы от VR-образных 8-ми цилиндровых моторов, которые располагаются под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом и получается силовой агрегат с 4-мя рядами цилиндров.

Однако в автомобилестроении эти моторы практически не встречаются. Исключением является компания Bugatti Automobiles S. A. S., которая изготавливает и устанавливает двигатели W16.4 на своих автомобилях Бугатти Вейрон. Сборка двигателей осуществляется в Германии. Количество деталей в моторе – 3500 единиц.

Силовой агрегат с объемом двигателя около 8 литров оснащен четырьмя 16-клапанными газораспределительными механизмами, каждый из которых содержит один распределительный вал и турбонагнетатель. За счет такой конструкции двигатель способен развивать большую мощность (до 1040 л. с.), однако во избежание недоразумений производитель мотора заявил мощность 1001 л. с.

На работе шатунно-поршневых групп таких силовых агрегатов отрицательно сказывается влияние инерционных моментов. Разработчики двигателя W16.4 решили эту проблему путем:

• увеличения угла развала между соседними блоками цилиндров до 90 градусов;
• уменьшения скорости поршня до 17,2 м/сек.

Увеличение угла развала привело к увеличению габаритных размеров двигателя в целом, которые в конечном итоге составили 710х767 мм.

Турбированный 8-ми литровый мотор не слишком «оборотистый» – полная мощность достигается на 6500 об/мин. При этом автомобиль разгоняется до скорости:

• 100 км/час – за 2,5 сек;
• 200 км/час – за 7,3 сек;
• 300 км/час – 16,7 сек.

Оптимальная производительность двигателя на различных оборотах обеспечивается специально разработанной электронной схемой управления газораспределительным механизмом (ГРМ), которая непрерывно изменяет фазы газораспределения. Для охлаждения ГРМ, который сильно нагревается в процессе сжигания топлива (1,33 л/мин.) используется отдельный массивный радиатор.

Разница между V16 и W16

Шестнадцатицилиндровые двигатели всегда были символом мощности и роскоши в автомобиле, от Cadillacs и других роскошных моделей 1930-х годов до современных дорожных ракет, таких как Bugatti Veyron. Первоначально 16-цилиндровые двигатели были выполнены в V-образной конфигурации, но в последние годы автомобильные инженеры разработали W-конфигурацию для восьми-, 12- и 16-цилиндровых высокопроизводительных двигателей.

V Двигатели

Двигатель V-типа относится ко времени Первой мировой войны, но двигатели V8, представленные Ford в 1932 году, популяризировали автомобильный двигатель V-типа на все времена. Типичный V8 состоит из двух рядных рядов по четыре цилиндра в каждом с смещением от 60 до 120 градусов дуги. Это делает двигатель короче, но шире, чем рядные 8-цилиндровые двигатели, что требует большего объема моторного отсека. V8 также требует двух головок цилиндров и сложного впускного коллектора для равномерного распределения топлива. Конструкции двигателей V16 1930-х годов и позже следовали схеме V8, но с двумя встроенными рядами по восемь цилиндров в каждом. Двигатели V16 длинные и требуют длинного моторного отсека, что затрудняет их установку в современных автомобилях.

W Engine’s Parent

Конфигурация двигателя W была разработана на основе двигателя VR6, разработанного Volkswagen в конце 1980-х годов для комплектации рабочих характеристик на автомобилях среднего класса, таких как Jetta, Passat и модели Audi начального уровня. VR6 имеет два ступенчатых ряда по три цилиндра, причем ряды смещены на 15 градусов в одном блоке двигателя. Цилиндры покрыты одной головкой, имеющей отдельные распределительные валы впускного и выпускного клапанов. В результате компактный двигатель короче и уже традиционного V6, но такой же мощный, идеально подходит для поперечной установки в автомобиле.

Введите “W”

Когда Volkswagen в 1990-х годах вышел на рынок роскошных автомобилей с новыми моделями Audi и приобретением Rolls Royce/Bentley и Bugatti, инженеры Volkswagen захотели компактную мощность. Они разработали конфигурацию W, соединив два двигателя VR на коленчатом валу. Они создали W8, объединив два блока VR4 под углом 72 градуса, и W12, объединив два блока VR6 под одним углом. Для W16 инженеры объединили два блока VR8 на коленчатом валу. Эти двигатели W получили название, потому что линии осей для четырех рядов смещенных цилиндров в двух блоках VR образуют букву W, так же как линии осей из двух рядов линейных цилиндров в V8 образуют букву V.

В автомобили

По состоянию на июнь 2011 года Volkswagen является единственным производителем автомобилей, который использует двигатели W в дорожных автомобилях. Он установил W16 в Bugatti Veyron, W8 в VW Passat и W12 в некоторых моделях Audi, Rolls и Bentley. Что касается V16, не существует современных серийных автомобилей, использующих этот тип двигателя, хотя итальянская венчурная фирма в 1995 году выпустила Cizeta-Moroder V16T в ограниченное производство с поперечно установленным двигателем V16. Но он сделал только 10 из 400 000 долларов, прежде чем сложить. Однако конфигурация V16 далеко не умерла. Используется в тепловозных, судовых и промышленных дизельных двигателях.

Статьи по теме:

• 1986 Oldsmobile 307 Технические характеристики
• История Детройтского Дизеля 6-71 TIB
• Какие автомобильные двигатели вращаются против часовой стрелки?
• Типы автомобильных двигателей
• Сравнение двигателей V6 и V8
• Типы блоков двигателя

Система охлаждения

При движении на высокой скорости мощные моторы сильно нагреваются. Поэтому разработке их систем охлаждения было уделено большое внимание. Мотор W16.4 оборудован двухконтурной системой жидкостного охлаждения которая включает в себя:

1. Три радиатора основного контура охлаждения, расположенных в передней части автомобиля, куда заливается порядка 40 литров охлаждающей жидкости. Они обеспечивают нормальную температуру мотора при работе в штатном режиме.
2. Дополнительный контур охлаждения начинает работать в случаях, когда температура охлаждающей жидкости превышает допустимое значение и двигатель может перегреться. Это происходит , например, когда автомобиль стоит в пробке. Этот контур охлаждения вмещает порядка 20 литров охлаждающей жидкости и имеет отдельный водяной насос.
3. Кроме того, силовой агрегат дополнительно оснащен небольшими радиаторами, по которым циркулируют не только охлаждающая жидкость, но также моторное и трансмиссионное масло. Эти радиаторы охлаждаются потоками воздуха, которые поступают через систему сложных схем притока наружного воздуха.

Вообще, в кузове конструктивно предусмотрено большое количество воздухоприемников, предназначенных для эффективного охлаждения мотора. Именно они во многом определяют экзотический экстерьер автомобиля.

Автомобили с 16-цилиндровыми моторами

Сегодня заканчивается эра атмосферных моторов V8. Да, теперь в почете и приоритете у автопроизводителей двухлитровые 4-цилиндровые моторы. И надо сказать, что все делается ради повышения экологических стандартов.

Ну а выпуск автомобилей с большими моторами довольно трудозатратный, к тому же большие двигатели имеют высокий расход топлива. Но когда-то вообще были проекты автомобилей с 16-цилиндровыми моторами. Это были очень дорогие и роскошные проекты, так как производство такого двигателя всегда требовало больших затрат. Какие же модели с 16-цилиндровыми моторами были самыми легендарными и значимыми?

Bugatti Type 45. Первым автомобилем с 16-цилиндровым мотором стал Bugatti Type 45. Этот суперкар был представлен широкой аудитории в 1925-м году. Даже сейчас характеристики двигателя выглядят впечатляющими, а в то время это был самый быстрый автомобиль. Под капотом этого Bugatti был установлен трехлитровый 16-цилиндровый двигатель мощностью 250 л.с.

Maserati V4. Этот спортивный автомобиль впервые был представлен в 1929-м году. И под капотом у него был установлен бензиновый V16 объемом 4 литра, который был оснащен нагнетателем типа Roots и выдавал 306 л.с. Из-за больших затрат на производство этого гоночного автомобиля, в серию он так и не пошел. Хотя гоночных достижений у него было достаточно.

Cadillac Series 452. Этот представительский седан начал выпускаться в 1930-м году и пробыл на конвейере 7 лет. В данном случае акцент делался на большой мотор V16 объемом 7,4 литра и мощностью 165 л.с.

Cadillac Series 90. Этот представительский автомобиль стал преемником Series 452, но его выпуск был довольно недолгим, с 1937 по 1940 год. Двигатель V16 получил значительные изменения в конструкции, за счет которых объем снизился до 7,1 литра, а мощность возросла до 185 л.с. Это поколение получило новый скругленный дизайн, хотя до этого автомобили этой марки имели преимущественно квадратные формы.

Cadillac Sixteen. Завершает эру автомобилей Cadillac, с мотором V16, концепт-кар Sixteen. В этом прототипе инженеры действительно сконцентрировали все самые лучшие технологии марки. Именно поэтому автомобиль был оснащен 32-клапанным мотором V16, объемом 13,6 литра, который выдавал внушительные 1000 л.с. И при этом крутящий момент достигал 1356 Нм.

Rolls-Royce 101EX. Компания Rolls-Royce редко изготавливала концептуальные автомобили. Но в 2004-м году она должна была обозначить свой вектор развития. И именно поэтому был создан автомобиль с 9-литровым мотором мощностью 770 л.с. Тем самым британская компания подчеркнула то, что будет продолжать развивать автомобили с большими атмосферными моторами.

Итог. Во все времена автомобили с 16-цилиндровым мотором были чем-то необычным. Даже сейчас они выглядят футуристично. Особенно заметно выделяются классические гоночные автомобили 20-го века с данным типом двигателя. Ну а сейчас вектор развития направлен на уменьшение объема двигателя и повышения его эффективности.

Техническое обслуживание

Силовые агрегаты Бугатти Вейрон, как и все поршневые двигатели внутреннего сгорания, требуют регулярного технического обслуживания. Перечень регламентных работ, проводимых при этом, ничем не отличается от стандартного перечня:

• замена моторного масла;
• замена фильтров;
• контроль за уровнем моторного масла в поддоне картера;
• контроль уровня охлаждающей жидкости.

Единственное отличие технического обслуживания этого двигателя от обычного – заоблачная цена. Двигатель необходимо обслуживать только на официальном сервисе, в противном случае пропадает гарантия.

Наиболее простая операция, какой является замена моторного масла, обойдется владельцу в 21 000 долларов США. Если добавить сюда замену фильтров и прочих расходных материалов и комплектующих, осуществляемую в течении года, то годовое техническое обслуживание (без стоимости работ) обойдется владельцу в 132 тысячи долларов США.

Ремонт

При наличии сбоев в работе силового агрегата W16 его подвергают тщательному диагностированию на официальном автосервисе.

После внимательного визуального осмотра, специально обученные механики подключают двигатель к специальному технологическому оборудованию, по показаниям которого определяют общее состояние мотора.

Кроме входной компьютерной диагностики применяют и другие способы. Например, для оценки внутреннего состояния хонингованной поверхности цилиндров используют эндоскоп. Однако все виды входной диагностики носят предварительный характер, так как учитывая конструктивную сложность мотора окончательная диагностика двигателя возможна только после его демонтажа.

Демонтаж и ремонт двигателя W16.4 требует использования специального инструмента и наличия высококачественных деталей.

Британская наркомания: Н-образный 16-цилиндровый двигатель в болиде Формулы-1

British Racing Motors ещё в начале истории Формулы-1 прославились своими эпичными 1,5-литровыми движками V16 с нетипичным центробежным компрессором. Это чудо техники выдавало 600 лошадей на 12000 об/мин. и было бы вполне конкурентоспособным, но первый блин всегда комом. А так, ограничились участием в трёх гонках 1950 года (именно в гран при Гудвуда 1950 года был самый лучший финиш для этого шасси — Рег Парнелл взял первое место), паре гонок в 1951 году, а затем, по ходу, участвовали только в неофициальных гран-при, ибо регламент немного изменился. В большинстве гран-при болиды были не квалифицированы или сходили с дистанции во время гонки из-за тупейших недоработок и технических проблем. Всему виной то, что BRM-овцы хотели создать чисто британский болид, не покупая готовые компоненты у других производителей. Н-дэ. Выглядело это так же, как и попытки Советского Союза сделать свой собственный болид для участия в Ф-1. Но у нас хотя бы не чурались тырить чужие идеи. Например, тот советский клон довоенного Auto Union (кстати, тоже с двигателем V16, но заднерасположенным) реально мог бы рвать пелотон и вызывать чувство гордости за Родину и наших конструкторов, но не срослось.

А BRM-овцы не отчаялись и после длительного кризиса заказали, наконец, нормальный V8 у Бертона и взяли кубок конструкторов 1962 года. Однако, тяга к экспериментам в них не иссякла, и в преддверии сезона-1966, когда в очередной раз изменился регламент на двигатели, они отказались от услуг Бертона и с энтузиазмом взялись за постройку собственного трёхлитрового V12.

На каком этапе конструирования им подвезли травку, история умалчивает, но почему-то на выходе получилось совсем не то, что было заявлено.

32-клапанный H, мать его, -образный 16-цилиндровый мотор, сделанный из двух плоских восьмёрок, которые в свою очередь являются распрямлёнными V8, которые они использовали ранее. Выжимал 395 л.с. на 10250 оборотов в минуту. Позже на 64 клапанах достигли 420 л.с. при 10500 оборотах, но, как сказал Джеки Стюарт, хрень это всё.

То ли подбор материалов, то ли криворукость конструкторов не позволили сделать нормальный движок. Во-первых, эта бандура была настолько тяжёлой, что её приходилось таскать всемером. Именно тогда команда получила прозвище British Racing Misery (Misery — страдание, мучение). Во-вторых, оно жрало дохрена топлива, масла и воды, а толку меньше, чем от «нормальных» двигателей. В-третьих, опять-таки первый блин. Много недочётов, движок сыпался на ходу. Тем не менее, BRM, Lotus и ещё некоторые частные команды успели им попользоваться. Джим Кларк даже выиграл на этом чуде техники Гран-При США в Воткинс Глене. Это была единственная победа для этого мотора. Большую часть гран при оснащённые этим двигателем болиды просто не доезжали до финиша.

Автомобильное сообщество

14.9K постов 37.6K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Вот его идейный прародитель

Ставился на хоукер темпест, заводился только с пиропатрона в окружении техников с брансбойтами. На земле горел чаще чем в воздухе, но в полете — рассекал пространство и время. И точно не на траве конструировлся, хотя пары высокооктаного бензина все дела.

Т.е. по факту они соединили два оппозитника на 8 горшков каждый?

А чё в разрезе нету? А то у меня нет барыги и в голове не укладывается!

С контролем качества и настоящей гарантией: АВТОВАЗ начнёт продавать в России экспортную версию Lada Vesta

Волжский автомобильный завод принял решение с февраля начать продавать в России экспортную версию Lada Vesta, разработанную специально для рынка Европы, но пока не имеющую там значительного успеха в связи с пандемией. Машина будет стоить значительно дороже, но по заверению производителя, сможет обеспечить владельцу по-настоящему беспроблемную и комфортную эксплуатацию.

В пресс-релизе завода сообщается о таких ключевых особенностях Vesta Export:

• Контроль качества. В отличие от своих обычных собратьев, каждая экспортная “Веста” испытывается некоторое время на заводе, причём недостатки и брак устраняются перед отправкой в продажу.

• Настоящая гарантия. Завод гарантирует владельцам Vesta Export устранение недостатков и приоритетный ремонт в течение гарантийного срока “без отписок и отговорок”, но при условии, что неполадка возникла именно по вине производителя.

• Полная антикоррозийная обработка. Кузова Lada Vesta Export обрабатываются на отдельной линии, под особым контролем – это позволяет гарантировать, что состав будет нанесён везде, даже в сложных местах.

• Тишина в салоне. Экспортная «Веста» может похвастаться салонными деталями, прошедшими строгий отбор – в них нет дефектов отливки, а их установка осуществляется в соответствии с техпроцессом. Это позволяет исключить лишние шумы в салоне.

• Светодиодные фонари*. АВТОВАЗ идёт в ногу со временем и предлагает на экспортной версии «Весты» новую заднюю оптику. Завод применил в ней импортные модули, выполненные по технологии LED – такие фонари надёжнее и ярче, чем традиционные, также они потребляют меньше энергии.

• Качественная обивка сидений. Для сидений Lada Vesta Export применяются вставки из экокожи и особая ткань, приятная на ощупь.

• Специальные шильды Export** с металлизированным покрытием на крышке багажника и боковых крыльях подчеркнут премиальный выбор владельца в глазах других автомобилистов.

Цена Lada Vesta Export в минимальном варианте будет начиинаться с 1,495 млн рублей. Производитель акцентирует, что выбирая экспортную версию, покупатель выбирает комфорт, достойный уровень обслуживания и высокое качество.

* могут устанавливаться при наличии соответствующих комплектующих в момент выпуска конкретного автомобиля

** комплект продаётся и устанавливается за отдельную плату. Доступен у дилеров для других моделей Lada

Моя колоризация

Ферруччо Ламборгини с моделью 350 GT, первым серийным автомобилем компании, 1963гг

Перестройка автомобиля

Может кто оценит, решил просто выложить фото. Если есть вопросы у владельцев pajero sport 1, pajero 2 и l200 тех годов, задавайте)

"Все покрыто золотом". Кто оставил в России несметные сокровища

В Казахстане, всего в 50 километрах от российской границы, исследователи обнаружили золотоордынские погребения. Находка заставила вспомнить легенду о кладе хана Батыя: ведь где гробницы, там и богатства. Таких сокровищниц немало и на территории России.

Археологи признали открытие сенсационным. Усыпальницы построили в XIV веке для джучидов — потомков Джучи, первого хана Золотой Орды. Согласно древнему преданию, его сын Батый перед смертью спрятал награбленное золото где-то на территории России или в северных областях Казахстана. Поэтому заявление ученых взбудоражило охотников за сокровищами.

Результаты раскопок не оправдали ожиданий: нашли лишь пару золотых застежек и несколько серебряных монет. В земле лежали в основном глиняные черепки. Искателям кладов, видимо, придется подождать еще. Как долго — зависит от правдивости легенды о запасах могущественного хана.

Однако археологи находят гораздо больше драгоценностей в курганах, которых в России очень много. Как правило, древние народы хоронили таким образом знать: вождей, воинов, жрецов. В могилы богобоязненные соплеменники непременно опускали всевозможные предметы из золота и серебра.

Золотая жила Причерноморья

Самые большие курганы принадлежали скифам — древнему кочевому народу, жившему в Северном Причерноморье с IV века до нашей эры по III век нашей эры.

Институт археологии АН Украинской ССР в 1967-м организовал экспедицию для обследования примерно тысячи небольших и около десятка крупных захоронений вдоль северного побережья Черного моря.

Изучив тринадцать погребений, специалисты уже было потеряли надежду: все растащили мародеры. Однако четырнадцатое вознаградило за упорство.

Серебряная с позолотой чаша из скифского кургана «Гайманова могила»

«Грабитель попросту не заметил погребение молодой скифянки, хотя его лаз прошел буквально в считанных сантиметрах. Рядом с непотревоженными останками лежали разноцветные изящные бусы, бронзовое зеркало и золотое скульптурное украшение», — вспоминал руководитель экспедиции Василий Бидзиля.

В 1968-м исследователи раскопали соседний некрополь — 60 метров в диаметре. Множество склепов внутри него были нетронуты: гробы, погребальная утварь и одежда, украшенные золотом.

А еще спустя год нашли могилу скифской жрицы. «Саркофаг был покрыт золотыми набивными пластинами. Рядом несколько сотен золотых украшений: бус, ожерелий, подвесок и бляшек», — рассказывал Бидзиля.

Золотые и серебряные атрибуты скифской царской власти, найденные в кургане «Гайманова могила»

За три сезона экспедиция обнаружила около 500 предметов из драгоценных металлов. Это сделало «Гайманову могилу» в Васильевском районе Запорожской области самым богатым из всех известных скифских погребений.

Вне зоны доступа

В Крыму, возможно, есть еще одна сокровищница скифов: с середины XIX века археологи изучают Царский курган под Керчью. Двести лет назад тут ничего не нашли. В погребальной камере не было никаких следов захоронения. Хотя известно, что скифы не скупились на подарки в последний путь.

Спустя полтора столетия российские ученые предположили, что усыпальница испещрена тоннелями. Измерив удельное сопротивление почвы, они обнаружили рядом с курганом пустоты.

Царский курган, Керчь

«Результаты проведенного поиска сначала, прямо скажу, ошарашили. Но потом насторожили. А именно обилием и сложностью подземных пустот, находящихся вне подошвы кургана и имеющих с ним непосредственную связь», — писал инженер Валентин Логвинов.

К западу от некрополя он обнаружил ходы протяженностью 12-13 метров. Все ведут в один тоннель. «Точка соединения двух параллельных подземных ходов, — продолжает Логвинов, — имеет каменную неразрушенную замуровку.

Трапециевидная пустота, которой заканчивается подземный ход, содержит в себе большое количество цветного металла и цветного стекла, фрагменты керамики».

Царский курган, считает он, не просто мавзолей, а сокровищница с системой тайных ходов. Именно поэтому в главной комнате усыпальницы нет следов погребения.

Однако другие исследователи засомневались в его выводах. По крайней мере, за много лет никто так и не нашел сокровища.

В других случаях археологам везло намного больше. Например, в сибирской долине Пазырык обнаружили сразу несколько нетронутых скифских курганов. Помогла особенность почвы, ведь гробницы — в зоне вечной мерзлоты. Растопив лед, ученые извлекли на поверхность останки. А вместе с ними множество золотых изделий: ритуальные чаши, украшения и фигурки богов.

В последние десятилетия активно исследуют курганы в Воронежской области. Точное число некрополей неизвестно до сих пор. Но археологи постоянно находят женские и мужские головные уборы, саваны и погребальную утварь — все из чистого золота.

На перекрестке культур

Курганами богата и европейская часть России. Самый известный — в Смоленской области, недалеко от деревни Гнездово.

Обнаружили его совершенно случайно: в 1868-м здесь строили Риго-Орловскую железную дорогу. Каково же было удивление рабочих, когда из-под лопат вдруг посыпались монеты и украшения.

Находкой заинтересовался основатель Русского археологического общества граф Алексей Уваров. И уже в 1874-м на раскопки прибыла экспедиция. Исследовав только первые четырнадцать захоронений, археологи извлекли целый набор великолепных артефактов — драгоценные мечи, бронзовые и золотые украшения, множество монет.

Интересно, что все они были с разных концов земли, бок о бок лежали творения арабских, византийских и даже скандинавских мастеров. Возник закономерный вопрос: что это за место?

Шлем из Гнездовского кургана

«Сегодня на этот счет существует множество версий. Основная связывает разнообразный характер находок с расположением поселения. Дело в том, что Гнездово стоит на ключевой точке знаменитого пути «из варяг в греки», — объясняет директор музея-заповедника «Гнездово» Андрей Королев.

Поэтому ученые полагают, что на этом месте когда-то находился политический и культурный центр викингов. А разнообразие артефактов — результат активной торговли.

Впрочем, золотых залежей, как в скифских курганах, в Гнездово нет. «Они составляют совсем небольшой процент от общего числа находок, — говорит Королев. — Куда больше керамики и металлических предметов».

Интенсивность раскопок по-прежнему высока. Ученые насчитывают здесь тысячи курганов. Не исключено, что в одном из них — заветный клад.

Гнездово не единственное место, где могут быть спрятаны сокровища викингов. Еще одну стоянку обнаружили в 1950-х в Тульской области. Сегодня она известна как Супрутское городище, по названию близлежащей деревни. Раскопки вели более сорока лет.

Археологи извлекли из земли женские украшения из бронзы и серебра, искусно изготовленные мечи. А несколько месяцев назад нашли десятки монет римской эпохи. Выяснилось, что в III-VIII веках на месте деревни Супрут располагался город — один из крупнейших торговых центров того времени.

Продолжение поста «"Подарок" на новый год от Лансера 10»

Завели. Хватило разгона только на тросу. Через час работающего двигателя, машина снова не заводилась.

Поверили аккумулятор, было замыкание. Восстановлению не подлежит

Купил новый. При сдаче старого скидка 800 руб. (Окупилось затратами на такси)

Маленький каллиграф

В 1772 году швейцарский часовых дел мастер Пьер Жак Дро собрал уникальную движущуюся механическую игрушку, которая могла писать рукой.

Конечно, зрителей «Терминатора» и «Робокопа» анимированными роботами не удивишь, но в XVIII веке робот-мальчик, пишущий от руки за столом из красного дерева, произвёл фурор. Удивительное устройство называлась автоматоном и могло двигаться, как живой человек: мальчик качал головой, опускал гусиное перо в чернильницу и выписывал одну букву за другой. Автоматон можно было перепрограммировать таким образом, чтобы он писал любой текст длиной в несколько десятков знаков.

Необычность этого механизма ещё и в том, что через 250 лет с момента создания он прекрасно работает и удивляет зрителей своим рукописным письмом. Сегодня цена точной копии автоматона, состоящего из 6000 деталей, составляет около 1000000 евро. Интересно что создание автоматических механизмов было только способом привлечения внимания покупателей для успешной продажи элитных часов марки «Jaquet Droz».

КамАЗ правый руль

Может кто то посмеётся, кто то погордиться ) зашла банда камазов с завода на предпродажку, дальше на экспорт. Руль правый )

Истории моей фотоколлекции. Часть десятая — Canon EOS 650, или трудно быть первым.

Не прошло и года, как я вернулся с постами про историю фототехники в последнюю пятницу уходящего 2021. И сегодня у нас — очень молодая по меркам этой серии камера. Из 1987-го.

Canon EOS 650 из моей коллекции собственной персоной. Нет, он не был первым — как уже сказано в заголовке, первым быть трудно. А почему трудно — читайте ниже.

На дворе стояли 70-е. Переживший карибский кризис капиталистический мир потихоньку выдыхал, пожиная плоды транзисторно-микроконтроллерной революции. Детишки с завистью смотрели на красующуюся на витрине Magnavox Odyssey, секретарши бегали наманикюренными пальчиками по клавиатурам новеньких «Яблок», а первые видеопираты осваивали видеомагнитофон. Не остались в стороне и фотографы.

Вообще, фототехника капстран и соцстран к тому моменту довольно серьёзно отличалась — и увы, зачастую далеко не в пользу последних. Если отечественный фотоширпотреб после 1960-х застрял на одном месте и так на этом самом месте и умер, на западе ситуация была немного другой — каждые несколько лет на рынок выскакивала очередная новинка.

Не последнюю роль тут занимала свежеразоружённая Япония — высокие стандарты производства и умелая рабочая сила, помноженные на специфику японской культуры вывели страну восходящего солнца в лидеры послевоенного рынка электроники — Canon, Nikon, Minolta, Konica, Pentax стали из мелких компаний недавно открывшейся миру страны брендами с мировым именем и миллиардным оборотом.

В целом, к началу 70-х ситуация для ведущих игроков рынка была более чем благоприятной. Умение вовремя и эффективно внедрить инновации в свою продукцию гарантировало ещё долгое и прибыльное нахождение в лидерах, а постепенная скупка таких инноваций — отсутствие конкурентов. Вопрос оставался один — что же делать дальше?

Фотографы — что любители, что профессионалы, всегда стремились к удобству. И тем, и другим не очень хочется прыгать над каждым кадром по полминуты, забивая в камеру за несколько хитромудрых шагов параметры снимаего кадра. А в особенности не хочется ошибиться и получить по итогу засвеченную/недосвеченную, мыльную-нерезкую фотографию. В особенности когда этот кадр больше не повторится — например для меня шанс снять такое вот или такое — 3-5 секунд раз в несколько лет.

Семён Семёныч забыл сделать один маааленький шажок при фотосъёмке — на выходе получится замечательная вариация на тему «Чёрного квадрата» Малевича.

Появление электроники внутри камер позволило свалить на автоматику большинство сложных действий, выполнявшихся ранее вручную. Камеры научились самостоятельно измерять освещённость кадра, самостоятельно выставлять нужную выдержку затвора, а в 1976 году, на выставке Photokina, немцы из Leica представляют первую доведённую до ума систему автофокусировки — с этого момента камеры стали практически полностью автоматическими.

Konica C35 AF — первая в истории массово производившаяся автоматическая электронная фотокамера. Всё, включая фокусировку объектива, делает за фотографа электроника. Позже будет скопирован в СССР под именем «Эликон-автофокус». Фото НЕ моё.

Первыми автофокусные новинки были, ориентированы в первую очередь на любителей. В маленьком чёрном корпусе «Коники» или «Полароида» располагался простейший электронный дальномер или сонар, самостоятельно наводивший объектив на резкость, да электронный затвор. В целом, к середине 80-х любая уважающая себя компания считала своим долгом иметь в каталоге как минимум одну автофокусную мыльницу с электронным управлением, избавившись от заправлявших все 50-60-е недоавтоматов (отличный пост про один из них) с парой выдержек и фиксированной диафрагмой.

А вот профессионалов новинки рынка обошли стороной. Безусловно, к тому моменту и у Кэнона, и у Никона и у всех прочих уже были более чем достойные профи-зеркалки с набором автоматических режимов. Например Canon AE-1. Оставалась одна вредная проблема — на старую, разработанную до массового внедрения автофокуса тушку, этот самый автофокус поставить было практически невозможно.

Pentax ME-F — первая попытка скрестить ужа с ежом. Точнее, повесить на глубокую модификацию полумеханического неавтофокусного шасси стекло с автофокусом. Получилось, прямо скажем, не очень. Фото НЕ моё.

Вскоре стало очевидно, что костыльный метод модификации старых тушек под новые объективы — тернистая дорога с крайне сомнительным концом. А технологии продолжали напирать и двигаться вперёд — спрос на новую технику среди профи-фотографов никуда не девался. Перед корпорациями замаячило практически единственное решение — остановить выпуск старых аппаратов и создавать новую, электронную камеру практически заново. С нуля.

Рисковать не хотел никто. А рисковать было чем — сознательно отказаться от фактически дойной коровы ради попытки застолбить новый рынок звучало мягко говоря как рискованная авантюра. Исход её — неизвестен. Рисковать, подобно несчастным корейским должникам с мемчика выше, не хотел никто.

Первой оказалась Minolta.

В 1985 году на прилавки выходит Minolta 7000 — первая в мире зеркальная камера изначально разработанная для новой эры автофокусных полностью электронных фотоаппаратов. Народ встретил новинку не мгновенным сметанием с прилавков, однако можно сказать что коммерчески камера удалась.

Уже имевший на тот момент свои наработки Canon, ободрённый успехом конкурентов, вскоре не остался в стороне.

Новую камеру назвали EOS 650. EOS — от Electro-Optical-System — электронно-оптическая система. Вышедшая в 1987 году камера, как и её конкурент из Минолты, полностью автоматизирована и несёт на борту топовую электронику того времени на базе процессора разработки Canon. Стоила она на старте 80 000 йен (около 850 современных баксов). За 30 тысяч сверху можно было добавить простейший 50-мм автофокусный объектив.

Но мы сегодня будем испытывать аппарат в немного более другой конфигурации. Немного более дорогой конфигурации.

Такой комплект с объективом 70-200 профи-серии в 1995 за 1500-2000$ позволить себе могли не очень чтобы многие. На постсоветском пространстве — тем более. Я не красуюсь тут им хвастовства ради — просто это моё единственное высококлассное стекло.

Начал я с простого — статических объектов:

Плёнка — Pan 400. Единственное, что подходит под сырой ноябрьский день, в который и сняты эти кадры. А какая была замечательная грязь на полигоне.

Выбрал режим съёмки — нажал на кнопку — получил результат. Режимы тут знакомые практически каждому «цифровому» фотографу — приоритет выдержки и диафрагмы, съёмка с заданной глубиной резкости, программный автомат и установка выдержки-диафрагмы вручную. Затвор, в отличие от старых моделей по типу AE-1 вручную взводить не надо — для этого существует встроенный электропривод.

Управление во время съёмки — одним указательным пальцем правой руки. Колёсико для выбора параметра, кнопка спуска для фокусировки и съёмки. Только вместо привычного диска режимов тут одна-единственная кнопка mode. Маленький диск рядом с ней отвечает за включение камеры и перевод её в полностью автоматический режим.

Этот кадр был снят в ручном режиме с точечным экспозамером. Торопиться некуда — не убежит.

Заранее скажу, что фокус аппарат находит прекрасно. Ткнул прицелом в видоискателе на снимаемый объект, нажал спуск до половины — готово. Убеждаемся что всё хорошо, жмём кнопку до конца. Даже сложные объекты (например на грузовике с первого кадра мешает фокусироваться трава и кусты) отрабатываются при помощи функции ONE SHOT (да, товарищи цифрофотографы, именно тут она впервые появилась!) без проблем.

Все режимы, впрочем, перечислять я не буду. Главное, что автомат тут не пытается снимать сам, аки на любительских мыльницах. Автомат 650-ки ассистирует фотографу, подстраиваясь под его требования.

Хочешь снимать быстродвижущийся объект? AI SERVO, приоритет выдержки и серийная съёмка в помощь (да, серийная съёмка тоже впервые появилась тут). Поснимать портретики на открытой диафрагме? ONE SHOT, приоритет диафрагмы с покадровой съёмкой отлично справятся. Единственное, что требуется от фотографа — знать, чего хотеть.

Не возникло проблем и с движением, затрофееная финнами БТ-шка вышла на ура.

Напомню на всякий — фашизм и нацизм это плохо. Очень плохо.

Этого, впрочем, мне было мало. Хотелось дать аппарату реальное испытание, заставить снимать что-то сложное. И быстрое.

На помощь пришёл шушарский автодром.

Времени на съёмку — три секунды. Скорость машин — за сотню. Не получить ни одного смазанного кадра — бесценно.

Затвор может снимать с выдержкой до 1/2000 секунды, сериями по 3 кадра в секунду. Так и были сняты эти фото.

Спецом даю их подряд — дабы некоторые товарищи не утверждали будто я только удачные выбираю.

Боковой свет камера обрабатывает прекрасно, не уходя в тени.

На этом, в принципе, рассказ можно бы и закончить. Фотографы по-достоинству оценили новинку, и спустя несколько лет камеры серии EOS летели с японских конвейеров аки горячие пирожки.

Через несколько лет будут выпущены новые модели, серия раздвоится на профессиональную и любительскую, окончательно оттеснив электронные мыльницы. Эти камеры станут любимцами фотожурналистов на долгие годы — уже в 1990-х все олимпиады снимались новенькими репортёрскими EOS 1. С приходом эпохи цифры пойдут первые цифровые EOS’ы, а ещё спустя пару десятилетий один питерский студент и начинающехреновый фотограф купит камеру этой серии и полезет с ней под забор аэропорта Пулково. Постик этого студента вы сейчас читаете, да.

Но, я уверен, рассказ мой окажется неполным без ответа на один назревший уже вопрос.

Что же стало с Минолтой?!

Увы, Минолта умерла не выдержав конкуренции. Тихо, медленно, и без фанфар слившись с Sony. Отчасти, из-за маленького конструктивного просчёта — инженеры Минолты запихали мотор автофокуса в корпус, а Кэнона — в кольцо на объективе. Это помогло избавиться от физических связей и приводного вала, а заодно позволило добиться высоких скоростей фокусировки с новыми объективами. Отчасти — из-за банально большего количества стёкол под EOS на рынке и известности Кэнона как бренда. Может тут сыграли лишние два года, потраченные Кэноном на разработку. А может — просто удача и случай.

Для дочитавших до конца — тизер следующего поста. Выйдет он, разумеется, уже в новом году.

Предыдущие девять частей:

P.S. Если у вас валяется старая/сломанная фототехника — с удовольствием приму в дар и постараюсь оживить.

P.P.S. Для желающих поддержать моё творчество рублём — 2201 2701 4303 3514. Нет, это необязательно и не требование. Нет, эксклюзивов нет и не будет. Да, эти деньги пойдут на плёнку и фотохимию.

Археологи нашли в Казахстане останки древней принцессы

Ее могила была разграблена, но уцелели многочисленные золотые украшения.

В ходе продолжающихся раскопок около города Каракабак на юго-востоке Казахстана археологи исследовали найденный ранее курган времен гуннов (5−6 века нашей эры) и нашли останки девушки, предположительно, принадлежащей к кочевой элите и похороненной в царском облачении.

Могила оказалась разграбленной, но преступники унесли не многочисленные золотые украшения, а череп погребенной девушки. Помимо костей, ученые нашли в захоронении золотую обкладку деревянной поясной пряжки, золотую серьгу, богатый головной убор, напоминающий диадему византийских царей, части бронзового зеркала, россыпь бусин и наконечник дротика.

Сообщается, что всего в могиле были найдены 64 круглые золотые бляшки диаметром 12−14 миллиметров, две небольшие золотые личины с изображением человеческих лиц, а также одна большая личина диаметром 58 миллиметров.

Скорее всего, большинство из этих вещей были созданы специально для погребального ритуала и не использовались в быту.

Специалисты уточняют, что частично найденная налобная повязка с украшениями, представляющая собой имитацию диадемы, была отличительным знаком царского происхождения девушки. Похожие повязки присутствуют на портретах римских и византийских императоров.

Исследовав могилу, ученые предположили, что, возможно, девушка была иноземкой, потому что наряд, украшения и другие предметы, найденные вместе с ней, сильно отличаются от других погребений, раскопанных в этом могильнике. Специалисты считают, что, скорее всего, она была представительницей кочевой элиты.

Тонущие корабли — часть 3

Всех приветствую! Данный пост посвящен погибающим кораблям. (Описания находятся НАД фото)

1. «Адмирал граф Шпее» — третий и самый совершенный немецкий тяжёлый крейсер типа «Дойчланд» времён Второй мировой войны

В ходе боя с британцами получил повреждения. Хотя повреждения «Адмирала графа Шпее» оказались не очень велики, он нуждался в ремонте, которого нельзя было сделать за трёхдневный срок.

Так как ремонт корабля был невозможен, из Берлина был получен едва ли не личный приказ фюрера: боя не принимать, корабль уничтожить. 17 декабря 1939 года Лангсдорф приказал затопить корабль. Команда сошла на берег и была интернирована в нейтральной Аргентине. Командир застрелился 20 декабря в Буэнос-Айресе.

Англичане снарядили специальную экспедицию, предполагая снять с него всё, что уцелело из приборов, в частности, радар, а также образцы вооружения. Удалось выполнить только часть программы, поскольку вскоре после начала работ разыгрался шторм, и операцию пришлось прекратить. Оставшуюся груду железа начиная с 1942 года постепенно разобрали на лом. В 2004 году из воды были подняты некоторые остатки корабля.

2. Турбоэлектроход «Иосиф Сталин»

В декабре 1941 года под командованием капитана Николая Сергеевича Степанова турбоэлектроход участвовал в эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко.

В ночь со 2 на 3 декабря 1941 года лайнер «Иосиф Сталин» вышел из Ханко, имея на борту 5589 военнослужащих Красной Армии.

В 01:14 во время прохождения немецкого минного заграждения северо-западнее о. Найссар подорвался последовательно на трёх минах. Получил значительные повреждения: повредило корму, разрушило трюм № 3.

С 03:25 спасательная операция находилась под обстрелом финской береговой батареи Макилуото. От попадания 12-дюймового снаряда произошла детонация боеприпасов на транспорте. Судно начало погружаться в воду. Базовым тральщикам 205, 211, 215, 217 и пяти катерам морской охраны, несмотря на минную опасность, удалось снять с гибнущего судна и поднять из воды 1740 человек. Дальнейшая спасательная операция была отменена.

После ухода кораблей охранения судно, осев в воду по палубу, прекратило погружаться и с 3 по 5 декабря 1941 года дрейфовало к мысу Лохусалу на побережье Эстонии. По утверждению командира отряда торпедных катеров А. Г. Свердлова, 5 декабря командиром охраны водного района Гогланда И. Г. Святовым был отдан приказ о торпедировании дрейфующего лайнера силами двух торпедных катеров. На этапе исполнения приказ был отменён.

Оставшиеся в живых военнослужащие и члены экипажа судна (по оценке всего около 3000 человек, точное количество неизвестно) были эвакуированы немецкими кораблями и взяты в плен.

3. Британский лайнер и военный транспорт «Арагон» (200 экипаж+2500 пассажиров)

Потоплен немецкой ПЛ UC-34 у Александрии 30 декабря 1917.

Погибли 610 человек

4. Паром «Tampomas II»

27 января 1981 года на борту индонезийского грузового парома «Tampomas II», проходившего недалеко от острова Калимантан, вспыхнул пожар. По официальным данным, погиб 431 человек. Однако многие пассажиры не имели билетов, поэтому точное количество жертв неизвестно.

5. Гибель ледокольного парохода «Сибиряков». Снимок сделан с карманного линкора «Адмирал Шеер»

6. Англия (госпитальное судно)

17 ноября 1915 года «Англия» возвращалась из Кале в Дувр, имея на борту 390 раненых офицеров и солдат. Приблизительно в 12:30, на одну милю восточнее Фолкстонских Ворот, госпитальное судно «Англия» подорвалось на мине. Оказавшаяся неподалеку торпедная канонерская лодка «Хазард» (1894) помогла эвакуировать пассажиров и экипаж. Несмотря на помощь угольщика «Лузитания», погибло 134 человека.

Это был очень опасный тайфун, за что ему дали название «Кобра». В зоне нахождения кораблей ветер дул с севера со скоростью 110 узлов, высота самых высоких волн достигала 22 метров. Видимость в зоне нахождения кораблей не превышала полумили.Из-за полученных повреждений из состава соединения затонули три корабля эсминцы «Hull» (DD-350), «Monaghan» (DD-354) и «Spence» (DD-512).

Катастрофа произошла 18 декабря 1944 года на расстоянии около 300 миль к востоку от острова Luzon. Корабли третьего флота США, следовавшие к Филиппинским островам для обеспечения высадки десанта, оказались в центре тайфуна, который перемещался в направлении северо-запада.

Современные технологии позволили восстановить облик мумии фараона Аменхотепа I, не вскрывая саркофага

Лицо фараона Аменхотепа I никто не видел около 3000 лет — до недавнего времени. Учёные использовали неинвазивные технологии исследования для получения точного облика скрытых в запечатанном саркофаге останков — для этого им пришлось прибегнуть к компьютерной томографии (КТ).

Известно, что Аменхотеп I правил с 1525 года до н. э. до 1504 года до н.э. в Древнем Египте и умер в возрасте 35 лет по неизвестным причинам. Саркофаг был вскрыт через 400 лет после его смерти для ликвидации повреждений, нанесённых грабителями могил, после чего фараон был перезахоронен, а теперь хранится в Египетском музее Каира. Известно, что саркофаг было решено не вскрывать, чтобы не повредить мумию и прочие элементы, находящиеся в прекрасной сохранности.

Судя по материалам, опубликованным в журнале Frontiers in Medicine компьютерная томография позволила определить облик древнего правителя — тысячи «срезов», объединённых в единую цифровую модель, позволяют точно представить, как выглядел Аменхотеп. В этом году технология уже дважды применялась для исследования мумий.

В результате сканирования на теле фараона обнаружилось порядка 30 амулетов и пояс, сделанный из золотых бус. Учёные не обнаружили признаков того, что фараон умер от ран или какой-либо, серьёзно меняющей облик болезни. Тело оказалось повреждённым, но исследователи предполагают, что ответственность за это лежит на грабителях могил, вскрывавших саркофаг уже после захоронения. В частности, нарушена целостность тканей в районе шеи и конечностей — как сообщают учёные, именно там обычно находятся украшения.

Выяснилось, что мумия сохранила часть кудрявых локонов, на месте оказались и зубы. Считается, что в эпоху правления Аменхотепа Древний Египет достиг пика своего могущества и развития, в том числе применялись совершенные технологии мумификации. Все относящиеся к этому периоду мумии прекрасно сохранились.

Мозг и сердце фараона по-прежнему находятся на своих местах. В научном сообществе считают, что внутренние органы обычно удалялись для предотвращения разложения тела, кроме сердца — древние египтяне верили, что оно служит своеобразным «сосудом» для души.

Считается, что некоторые «украшения» мумии были добавлены намного позже, для сокрытия повреждений, нанесённых грабителями — древние египтяне заботились о правителях столетиями после их смерти.

Имя таинственного епископа найдено на кувшине эпохи викингов

Сосуд из горного хрусталя был частью клада, обнаруженного металлоискателем на юге Шотландии в 2014 году

Он был упакован в текстильный мешочек. Чтобы обнаружить надпись, потребовалось трехмерное рентгеновское сканирование.

На основании кувшина исследователи обнаружили латинскую надпись: «Епископ Хигуальд сделал меня». Исследователи считают, что сосуд был сделан в середине IX века, однако узнать больше о личности таинственного епископа весьма сложно.

«Источники и записи того периода неполны, но то, что мы действительно знаем из них, — это то, что в раннесредневековой Нортумбрии было несколько духовных лиц с именем Хигуальд. Мы не знаем конкретно епископа Хигуальда, но наши списки нортумбрийских епископов неполны после 810 года», — рассказал Алекс Вульф (Alex Woolf) из Сент-Эндрюсского университета (Великобритания).

По словам специалиста, это мог быть эпископ Уитхорна или Хекхэма середины IX века, сведения о котором не сохранились.

Использованы материалы BBC

Последняя гордость советского автопрома-ЛуАЗ

У нас принято ругать отечественный автопром и зачастую заслуженно. Однако среди отечественных машин было немало уникальных разработок, которые до сих пор вызывают восхищение своими возможностями. Одним из последних таких серийных автомобилей стал ЛуАЗ 969 или как его любовно называли «Луноход».

Как и многое в СССР, автомобиль своим появлением обязан военным. После Великой Отечественной Войны изменилась тактика локальных мировых конфликтов. На передний план вышли Воздушно-Десантные Войска. Существующие военные автомобили не удовлетворяли запросам военных и конструкторские бюро получили задание на разработку специальных автомобилей: Транспорт Переднего Края (ТПК).

ТПК должен был удовлетворять следующим требованиям: максимальная проходимость при минимальной общей высоте авто. Снаряженный вес не более 550кг и при этом максимальная живучесть при попадании осколков. При всем при этом он еще должен был вплавь преодолевать водные преграды.

Шустрее всех оказались конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей, создавшие свой вариант ТПК из узлов серийного автомобиля «Москвич».

Военные провели полевые испытания, в ходе которых машина несколько раз дорабатывалась, но так и не получила одобрения. Стало понятно, что сходу разработать ТПК не получится. К разработке подключили научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Были изготовлены несколько модификаций ТПК , но ни один из них не был принят на вооружение. Так выглядела модель НАМИ 032.

Обратите внимание на непривычное расположение рулевой колонки. Это прихоть военных стратегов. Предполагалось, что попав под обстрел, водитель освобождает крепление рулевой колонки и спрыгивает с рулем на землю. Автомобиль на первой скорости продолжает движение, а водитель ползет рядом и рулит.

Дальнейшую разработку ТПК передали на Запорожский автозавод. С учетом опыта предыдущих испытаний и с максимальным использованием узлов «гражданского» ЗАЗ -965 был создан ТПК ЗАЗ-967.

Военным этот автомобиль больше понравился, но на заводе ЗАЗ не было возможности запустить в производство еще одну линейку автомобилей. Поэтому было принято решение перепрофилировать Луцкий машиностроительный завод на производство автомобилей. Так из ЛуМЗ завод превратился в ЛуАЗ. Пока шла подготовка производства, ТПК модернизировали и в 1972 году с конвейера сошли первые ЛуАЗ-967М.

Главной военной задачей нового автомобиля была эвакуация раненных с передовой. Для этого спереди была установлена лебедка с тросом на 100 метров для подтягивания носилок с раненными. В случай обстрела рулевая колонка наклонялась и водитель управлял в лежачем положении.

Кроме транспортировки двух раненных на носилках, рядом с водителем можно разместить двух бойцов с автоматами для ведения кругового обстрела.

Для увеличения проходимости все узлы подвески и трансмиссии расположили внутри днища, которое сделано полностью герметичным.

В добавок идеальному, как лыжи днищу, на колеса поставили индивидуальные редукторы. Это не только разгрузило трансмиссию но и увеличило клиренс до 280мм.

Трансмиссия у ЛуАЗа переднеприводная. Задний мост подключается на бездорожье. Плюс ко всему дифференциал заднего моста можно блокировать. Все это позволило добиться фантастической проходимости.

Гражданскую версию ТПК ЛуАЗ начали выпускать на два года раньше военного. Появление в продаже первых ЛуАЗ было просто подарком для сельчан. Ради высокой проходимости они были готовы терпеть спартанскую кабину.

Самые первые экземпляры стоили дешевле Запорожца. Дело в том, что не хватало задних мостов и гражданские ЛуАЗы выпускались только переднеприводные. На полноприводные цена уже поднялась до 5100 рублей.

В ходе производства автомобиль несколько раз подвергался модернизации: перешли на более мощный двигатель в 40 лошадок, тормозную систему сделали более надежной- двухконтурной и наконец в 1979 году на дверях начали устанавливать. замки. До этого их просто не было-зачем кабриолету дверные замки?

ЛуАЗ успешно поставлялся на экспорт. Мир открыл для себя этот автомобиль в 1978 году, когда он вошел в десятку лучших внедорожников Международной автовыставки в Турине.

Всего было выпущено около 180 тысяч гражданских и 50 тысяч военных ЛуАЗов. С развалом СССР возникли трудности и с комплектующими и со сбытом. Объемы производства с каждым годом падали и в 2001 году производство встало.

Хотя прошло вот уже 20 лет, а ЛуАЗы до сих пор колесят по бездорожью, радуя своих фанатов.

Пожалуй, не было автомобиля более высокой проходимости, да и полного аналога нет в мировой истории автомобилестроения. На сегодняшний день ниша вездеходов такого класса пуста.

Олдскульная Ф-1

Суворов, Крым, пандемия, карантин

Бюст А. В. Суворова на месте его ставки в Гёзлёве (ныне — Евпатория)

«Это был один из самых необыкновенных людей века, — великий полководец и великий политик» Генерал Ланжерон

Итак, после юности и первых шагов Александра Васильевича Суворова в качестве крупного военачальника настала очередь необычных поручений.

В 1774 году Суворов был направлен для подавления восстания Пугачёва (что говорит о всей серьёзности отношения правительства к этому событию). Но, не смотря на знаменитые суворовские марши в стиле Ганнибала Барки, Пугачёва к его прибытию уже разбили и осталось только добивать разрозненные очаги сопротивления выживших восставших. Суворов почти догнал пустившегося в бегство вожака мятежников, но его уже схватили собственные соратники и выдали властям в обмен на смягчение приговора. С 29.09.1774 по 12.10.1774 года Суворов конвоировал Пугачёва из Уральска в Симбирск. Будучи не глупым человеком, Суворов без презрения отнёсся к узнику-простолюдину и с любопытством расспрашивал его о боевых действиях, планах и многом другом. Узник охотно делился знаниями и сведениями, ибо вопреки некоторым мнениям действительно был талантливым военным с незаурядным умом и организаторскими способностями. Суворов использовал ЛЮБЫЕ возможности чтобы учиться, хоть у своих, хоть у врагов, хоть у всеми презираемой черни. А потом уже отфильтровывал и использовал нужную информацию. И если судить по его действиям, то делал он это крайне умело!

Весной 1775 года подавил новое восстание очередного самозванца Саметриева в Астраханской губернии. А потом получил годовой отпуск (ах, мечты, мечты, где ваша сладость?) в связи со смертью отца и вступлением в права наследства.

Во второй половине 1776 года обострилась обстановка в Крымском ханстве. Не смотря на итоги предыдущих конфликтов с Османской Империей, в ходе чего Крымское ханство попало под влияние России, турки не оставляли попыток вернуть столь важный регион. Суворов был направлен на помощь генерал-поручику Прозоровскому, который вскоре заболел и вся полнота власти и ответственность легли на плечи Суворова.

Как раз в это время были выборы хана, в ходе которых был избран прорусский хан Шахин-Герай (которого поддержал Суворов, у которого было немало военных сил). Предыдущий протурецкий хан Девлет IV Герай в начале 1777 года попытался оказать сопротивление, но Суворов, приговаривая «не в мою смену!» рассеял противника. Экс-хан бежал разумеется в Турцию.

После этого Суворов получил отпуск. Завидую! Как же я ему завидую! (а что? Его действия надолго умиротворили буйный полуостров и его способности требовались в других местах), а потом был отправлен на Кубань, где был вынужден выполнить почти подвиг — прикрывать малыми силами колоссальную границу (с Ногайской Ордой). Но он и тут не ударил в грязь лицом и проявил себя вновь как искусный фортификатор (что уже доказал ранее на границе со Швецией). Им была создана сеть столь тщательно продуманных систем укреплений с резервами (которые могли прийти на любой опасный участок, что было для того времени передовой мыслью), что кочевники уже более не могли перейти эту границу. Плюсом он создал шпионскую сеть, позволявшую ему эффективно противодействовать внезапным нападениям и знать наперёд все планы противника. Благодаря искусной дипломатии (в частности он запрещал любые жестокие меры по отношению к мирному населению и пленным), силе и решительности он и тут пресёк опасности.

Судя по тому что Суворова в мае 1778 года назначили на место Прозоровского в Крым, дела у генерал-поручика шли так себе. Осложняло и одновременно упрощало дело то что Кубань Александру Васильевичу оставили. Осложняло огромной территорией, которую трудно контролировать в одиночку, а упрощало тем что он мог использовать резервы одной части для выполнения определённых задач в другой части (как это было сделано ранее — крымского хана поставили на трон при помощи ногайцев).

Призыв полководца в Крым был необходимостью из-за крайне высокой вероятностью вторжения турок.

А дело было вновь крайне сложным. Как раз для Суворова.

Шахин-Герай (не смотря на его аристократичность и изысканность) к тому времени всех достал и все были им недовольны. Почему? Новый хан хотел реформ и копировал Россию, преобразовывая своё ханство, что привело к недовольству знати и народа. Ну что ж, не захотели самостоятельно преобразоваться и отойти от варварских практик набегового хозяйства, всё равно были преобразованы уже в составе России. Это было неизбежно. Да, могут сказать что хан отличался ещё и жестокостью, ибо давил несогласных и любил горячее репрессо по утрам. Но какой хан (или шире правитель) этим не грешил? Кто то меньше, кто то больше. В данном случае гнев и поголовное восстание было обусловлено именно сломом уклада жизни и перспективой отказа от работорговли.

Не смотря на все жалобы местных мурз (знати) в столицу империи, правительство во главе с Потёмкиным продолжали поддерживать своего ставленника.

В двадцатых числах октября 1778 года А. В. Суворов перенёс свою ставку из Бахчисарая в Гёзлёв (ныне — Евпатория), где она находилась в течение семи месяцев. Сам генерал проживал в цитадели, которая располагалась между мечетью Хан-Джами и православным собором, чем вероятно было показано равное внимание к обеим конфессиям.

И тут новое испытание для нашего героя!

Суворов был не только блистательным военным, но и талантливым администратором. Благодаря строгим карантинным мерам, введённым генералом, Гезлёв избежал страшной эпидемии. Русские солдаты очистили в городе все туалеты и авгиевы конюшни, отремонтировали все городские колодцы, фонтаны и бани, купание в бане стало бесплатным; на рынках был наведён военный порядок, для въезжающих в город и ввозимых товаров был организован обязательный карантин; жителей принудили выбелить дома и дворы внутри и снаружи.

Аналогии с нынешним временем? Хммм, ну нееет! Там же глухая древность — обязательный карантин (явное варварское нарушение прав человека) и всё такое, разве можно сравнивать с нынешними нанотехнологиями, техническим и культурным прогрессом?

Однако, от местных жителей начали поступать жалобы на Суворова. От всех! 5ЖЫ, чипирование, нас хотят истребить. Отремонтировав бани и городские фонтаны, он ввёл обязательное пятикратное омовение для горожан и солдат гарнизона, независимо от вероисповедания, под руководством мулл, за что в доносе христиан писалось, что Суворов «обасурманился и знает язык не только крымских татар, но и турок». Негодяй какой! Нельзя знать язык потенциального противника! Мусульмане же жаловались на громкий колокольный звон и частое пение Суворова в церковном хоре. И это говорят люди которых муэдзины постоянно призывают на молитву громким голосом (вроде даже пением, нет?), неужели Суворов кричал громче и перебивал их? Жалобы остались без рассмотрения. Радует что в правительстве понимали что он не фигнёй занимается, а всё продуманно и дали ему полный карт-бланш. Кстати, надеюсь я не оскорбил чувств верующих? Если что цели я такой не ставил!

Уже после, на месте укреплений в 1793 году по инициативе А. В. Суворова, строится карантин для товаров и грузов. Там же возникает и военно-глазная клиника (первое русское медицинское учреждение Евпатории).

16 июня 1778 года случилось то чего все боялись и из-за чего направили Суворова в Крым. В Ахтиарской бухте показался османский флот с десантным корпусом. Война в это время была крайне невыгодна России из-за тяжёлой международной обстановки. И как всегда великий полководец и тут выкрутился и спас отечество от больших проблем.

Он просто окопался и сказал туркам, что если те высадятся, то «где ж мы вас хоронить то будем?»

Турки содрогнулись от тёплых воспоминаний предыдущих встреч с внешне тщедушным полководцем и не решились принять приглашение Суворова, уплыв восвояси.

Вновь безупречно выполнив свои обязанности, Суворов назначается командующим Малороссийской дивизией в Полтаве, а вскоре переводится в Новороссийскую губернию командующим пограничной дивизией, в непосредственное подчинение Потёмкину. Основная часть русских войск также покидает успокоившийся на время Крым.

А в следующей части Суворов сразится с Ордой, Лок’тар Огар! Заг-заг! С Ногайской Ордой!

Подписывайтесь, с нами Вы узнаете много разных интересных и познавательных фактов о мировой истории.

Источник https://dixtorg.ru/avtobrendy/dvigatel-v16.html

Источник https://drajver.ru/vidy-i-marki/w16-dvigatel.html

Источник https://pikabu.ru/story/britanskaya_narkomaniya_nobraznyiy_16tsilindrovyiy_dvigatel_v_bolide_formulyi1_6298852

Источник