Какие тормоза срабатывают первыми передние или задние?

Какие тормоза срабатывают первыми передние или задние?

Что делать, если не растормаживаются передние колеса? В первую очередь – искать причину. Их может быть довольно много, и симптомы у всех одинаковые, хотя некоторые отличия и существуют. Если вы не слишком соображаете в матчасти, проще отправиться на СТО и отдать свою машину в руки профессионального автомеханика. Если же вы не чужды общению с техникой, можете разобраться и самостоятельно. Только учтите: может потребоваться довольно много потратить времени и залезть иногда придется довольно далеко.

Ведь и сами причины, и их признаки могут говорить о различных неполадках, правда, в основном, связанных с тормозной системой. А тормоза – это вещь серьезная: плохое растормаживание колес может привести к весьма плачевным последствиям, если вовремя причину не устранить.

Не растормаживаются передние колеса по-разному:

иногда их клинит полностью (в таком случае – дальнейшая езда просто невозможна), иногда они прокручиваются, но с некоторым напряжением и со скрипом (и вот именно тогда некоторые водители могут пытаться еще поездить некоторое время, а это может быть чревато). А бывает, что заело только одно колесо, а второе проворачивается без всяких проблем. В любом случае, поковыряться придется.

Не отпускает оба колеса

. Диагноз печальный, поскольку случилось это не только что, а накапливалось какое-то время. Так что, скорее всего, вам придется менять не только его, но и колодки – за время ненормального функционирования они наверняка стерлись в ноль. Расходы предстоят значительные, но можно сэкономить, если сможете поменять самостоятельно. Однако все может быть не так грустно: суппорт может быть и целым, но перекошенным. В таком случае выравнивается положение, и колеса начинают снова растормаживаться.

Забито отверстие компенсации на главном цилиндре тормоза. Возни много, работа грязная, разбирать придется, чуть ли не весь узел, зато никаких расходов на запчасти. Подробней читайте статью «».

Заклинило поршни и колесных тормозных

, и главного цилиндра. Выяснить причину самостоятельно получится только у тех, кто регулярно копается в своем авто. Здравый совет – отправиться в сервис и только после выяснения причины решать, по силам ли вам ее устранение или пусть ремонтируют мастера. Зачастую проблема решается зачисткой и смазкой.

Обязательно стоит проверить все шланги

. Нередка ситуация, когда хомут, которым шланг фиксируется, коррозируется и пережимает его. При подозрении на эту причину, хомут нужно отжать (а в идеале – поменять) и продуть сам шланг.

Не растормаживается одно из колес

При этом может быть сопутствующий симптом – сильное нагревание колесного диска. Здесь возникшие проблемы обычно решаются проще.

• Не в порядке стяжная пружина на тормозных колодках
  . Причем не обязательно она лопнула, могла и просто ослабнуть. Однако поменять все же придется: усталость металла никто не отменял, если пружина растянулась, работать штатно она уже не будет;
• Проблема во фрикционной накладке, опять же на тормозной колодке. Она либо повреждена, либо оторвалась, либо стерлась до непозволительной толщины. Зачастую ее меняют вместе с колодкой, особенно при истирании, поскольку в этом процессе страдает и она. Мало того, при замене фрикционной накладки придется менять и парную ей, иначе велика вероятность увода автомобиля с траектории движения из-за разной степени изношенности;
• Заклинило поршень, на этот раз в соответствующем колесном тормозном цилиндре. Проверить, прочистить, смазать, если надо – поменять;
• Разбухли или деформированы манжеты на колесном цилиндре. Поменять – и проблема уйдет, как не бывало. Вообще-то, по-хорошему, проверять именно манжеты нужно хотя бы изредка. А менять – при любой разборке, даже если выглядят они целыми и не искаженными;
• Нет зазора между барабаном и фрикционными накладками;
• Окислены направляющие
  . После их прочистки и смазывания клин больше не повторится.

Почему первыми тормозят задние колеса

Тормозная система предназначена для остановки автомобиля, для управляемого изменения скорости, а также для удерживания авто на месте на протяжении длительного времени. Тормозная сила может создаваться электрическим или гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, двигателем, колесным тормозным механизмом. В машины устанавливают 3 разновидности тормозных систем: стояночная, рабочая, запасная.

В тормозных системах используют такие типы тормозных приводов: гидравлический, механический, электрический, пневматический и комбинированный. Независимо от типа привода автомобиль всегда тормозит четырьмя колесами. Передние колеса автомобиля блокируются первыми.

Получается, что первыми тормозят именно передние колеса. Некоторые думают, что задние колеса тормозят первыми, потому что во время торможения большая часть массы авто приходится на переднюю ось, в то время как задняя часть разгружается. Но это не так. Если бы задние колеса блокировались первыми, то машину бы бросало в занос, ведь при блокировании задних колес, машине уже вс равно, в какую сторону двигаться. Так что задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.

Интересное видео, посвященное тормозным системам.

Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Мифы и правда о тормозах

Очень часто автовладельцы считают, что тормозная жидкость в их автомобиле вечная и заливается раз и навсегда, или что тормозные колодки следует менять, только когда они сотрутся до металла. А часто ли меняются тормозные диски или барабаны? В большинстве случаев, когда износ превышает двукратный, а то и более указанного в инструкции. Ко всем деталям тормозной системы предъявляются достаточно высокие требования: ведь от их исправности зависит безопасность автомобиля на дороге.

ПРАВДА:

Это не так. Тормозная жидкость гигроскопична – обладает способностью впитывать в себя влагу. Соответственно температура кипения снижается. Одно из требований, предъявляемых к тормозным жидкостям, – это высокая температура кипения. Чем она выше, тем более качественной считается тормозная жидкость. При частом использовании тормозов диски и колодки сильно нагреваются, после достижения определенной температуры тормозная жидкость может закипеть, и автомобиль может остаться без тормозов, причем неожиданно.

К тому же тормозная жидкость работает и как смазка в главном и рабочих цилиндрах, вымывая продукты трения. При нерегулярной смене вода, накапливающаяся в системе, вызывает коррозию – первыми страдают резиновые манжеты (цилиндр начинает подтекать), затем появляются раковины на зеркале цилиндров. Тут уже требуется недешевый ремонт тормозной системы. А ведь его можно было бы избежать, просто вовремя поменяв жидкость.

Когда менять «тормозуху»?

В большинстве автомобилей достаточно менять тормозную жидкость раз в два года или каждые сорок тысяч километров пробега. Жидкость должна быть светлой и прозрачной и желательно рекомендованной заводом-изготовителем автомобиля. Если она темная и на дне бачка образовался осадок – не тяните с заменой. Не забудьте промыть систему и тщательно вымыть бачок.

Чем плох асбест?

Асбестовые фрикционные накладки (колодки) производятся некоторыми производителями до сих пор, в частности, их выпускают в России.

Но крупнейшие автопроизводители мира уже давно отказались от установки асбестовых тормозных колодок на свои автомобили: во время торможения, когда происходит трение асбестовой накладки о диск, образуется мельчайшая пыль, которая очень токсична и опасна для человеческого организма и окружающей среды.

Безасбестовые колодки на сегодняшний день получили самое активное распространение: в качестве армирующего элемента в них используется медная, латунная стружка, стальная вата, полимерные композиции и другие элементы.

Что такое вспомогательная тормозная система?

Вспомогательная тормозная система начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной жидкости в системе. Поэтому всегда необходимо следить за уровнем жидкости в бачке.

Какие бывают тормоза?

Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям пар трения: колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные). Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок.

Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах). По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски.

Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха.

При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими. Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса.

В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов: — четыре дисковых; — два передних – дисковые, два задних – барабанные;

Вентилируемые и перфорированные тормозные диски

Вентилируемые тормозные диски представляют собой систему из двух дисков, между которыми есть специальные отверстия, которые формируют лопасти. Наличие этих лопастей снижает вес диска и способствует лучшему отводу тепла, и, следовательно, увеличению эффективности торможения. Диски с перфорацией и шлицами – эволюция дисковых тормозных механизмов. Кстати, изначально они были разработаны для того, чтобы при помощи имеющихся на диске канавок и шлиц счищать с колодок образующийся на них в результате долгих нагрузок нагар.

В таких дисках на всей плоскости проделаны сквозные отверстия, которые служат все тем же целям: снижают вес, обеспечивают лучший отвод тепла и удаляют газы, которые образуются при трении тормозных колодок о диск. Отвод этих газов крайне важен, т.к. они могут создать в тормозной системе нечто вроде воздушной тепловой подушки и снизить эффективность тормозов. Диски и с перфорацией, и со шлицами увеличивают тормозную силу и ресурс работы диска. Для городской езды такие диски будут мало привлекательны: как ни крути, но реализовать все свои способности в условиях города им доведется нечасто, зато ресурс работы тормозных колодок уменьшится.

Когда менять тормозные диски?

Минимальная толщина тормозных дисков оговорена в инструкциях. Обычно производители допускают износ по миллиметру на сторону. Пренебрежение инструкцией и износ диска до «состояния бритвы» может иметь печальные последствия.

При слишком малой толщине тормозного диска после 50% износа тормозных колодок поршни тормозных цилиндров выдвигаются чересчур далеко, что приводит к их перекашиванию, коррозии и заклиниванию. В таких случаях автомобиль обычно плохо тормозит, при торможении стремится вырвать руль из рук, пропадает накат, увеличивается расход топлива, тормозная педаль становится очень тяжелой.

Тонкий диск может треснуть, особенно если несимметричны нагрузки от колодок. К тому же он быстрее перегреется при экстренном торможении, и «поджаренные» колодки уже не смогут остановить автомобиль.

Кстати

После замены передних тормозных колодок нужно обратить внимание на эффективность торможения. Если она стала хуже и не восстановилась после приработки накладок (пробег около 200-300 км), их коэффициент трения низок, лучше поставить другие.

Как работает тормозная система автомобиля

В современных автомобилях тормоза с гидроприводом устанавливаются на всех четырех колесах. Тормоза бывают дисковыми и барабанными.

Передние тормоза играют большую роль с остановке автомобиля, чем задние, т.к. при торможении вес переносится на передние колеса.

Во многих автомобилях передние колеса оснащены дисковыми тормозами, которые считаются более эффективными, а задние — барабанными.

Тормозные системы, которые состоят только из дисков, устанавливаются на самых дорогих и высокопроизводительных автомобилях, а тормозные системы, которые состоят только из барабанов, характерны для старых автомобилей небольшого размера.

Двухконтурная тормозная система

В типичной двухконтурной тормозной системе каждая цепь работает для обоих передних колес и одного из задних колес. При нажатии на педаль тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра проходит по тормозным трубкам во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами. При этом главный тормозной цилиндр пополняется из специального резервуара.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная цепь включает в себя главный тормозной цилиндр, заполненный жидкостью, и несколько вспомогательных цилиндров, соединенных между собой трубками.

Главный и вспомогательные цилиндры

При нажатии педали тормоза главный тормозной цилиндр выдавливает жидкость во вспомогательные цилиндры.

Педаль приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре, и жидкость перемещается по трубке.

Попав во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами, жидкость приводит в движение цилиндры и провоцирует срабатывание тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Тем не менее, суммарная площадь давления поршней во вспомогательных цилиндрах больше, чем площадь давления поршня в главном тормозном цилиндре.

Таким образом, поршню в главном цилиндре необходимо пройти путь в несколько десятков сантиметров, чтобы сдвинуть поршни во вспомогательных цилиндрах на пару сантиметров, которые необходимы для срабатывания тормозов.

Такая конструкция позволяет прикладывать к тормозам огромную силу, подобно той, что возникает в рычаге с длинным плечом даже при небольшом нажатии.

В современных автомобилях используются гидравлические цепи с двумя цилиндрами, один из которых является запасным.

В некоторых случаях одна цепь работает для передних колес, а вторая — для задних. Иногда одна цепь объединяет колеса попарно (переднее и заднее). В отдельных системах одна цепь обеспечивает работу тормозов на всех колесах.

Зачастую сильное торможение переносит вес автомобиля на передние колеса. При этом задние колеса блокируются, что приводит к заносу.

Для решения этой проблемы задние тормоза намеренно делают более слабыми, чем передние.

В некоторых автомобилях также присутствует ограничители давления, чувствительные к нагрузке. Когда давление в тормозной системе поднимается до уровня, при котором блокируются задние колеса, ограничительный клапан закрывается, и жидкость больше не поступает в задние тормоза.

В более продвинутых моделях используется сложная система антиблокировки, которые учитывают резкие изменения в скорости.

Такие системы быстро включают и выключают тормоза, чтобы предотвратить блокировку.

Тормоза с усилителем

Во многих автомобилях предусмотрено усиление тормозной системы, благодаря которому водителю не требуется прикладывать много усилий, чтобы затормозить.

Как правило, источником усиления является перепад давления от частичного вакуума во впускном коллекторе и потока воздуха за пределами корпуса.

Исполнительный механизм, который отвечает за усиление, связан с впускным коллектором трубами.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль может воздействовать на цилиндр напрямую, если механизм отказал или двигатель отключен.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль тормоза воздействует на рычаг, который, в свою очередь, запускает поршень главного тормозного цилиндра.

Помимо этого, педаль также воздействует на несколько воздушных клапанов, а поршень главного тормозного цилиндра оснащен большой резиновой диафрагмой.

Когда тормоза отключены, диафрагма обеими сторонами примыкает к вакууму во впускном коллекторе.

При нажатии на педаль клапан, соединяющий заднюю сторону диафрагмы с коллектором, закрывается, открывая клапан, впускающий воздух извне.

Под давлением воздуха диафрагма перемещает поршень главного тормозного цилиндра, усиливая работу тормозов.

При удерживании педали воздушный клапан больше не пропускает воздух, и давление в тормозах остается постоянным.

Если педаль была отпущена, пространство за диафрагмой открывается, давление снова падает, и диафрагма возвращается в первоначальное положение.

Когда двигатель останавливается, вакуум исчезает, но тормоза продолжают работать, т.к. педаль соединена с главным тормозным цилиндром механически. Тем не менее, для торможения в описанной ситуации потребуется гораздо больше усилий со стороны водителя.

Как работает усилитель тормоза

Тормоза не работают, обе стороны диафрагмы соприкасаются с вакуумом.

При нажатии на педаль на заднюю сторону диафрагмы воздействует воздух, и она двигается к цилиндру.

Некоторые автомобили снабжены механизмами непрямого действия, встроенными в линию гидравлической передачи между тормозами и главным тормозным цилиндром. Такой механизм не привязан к педали и может присутствовать в любом отделе моторного отсека.

Тем не менее, он тоже работает под действием вакуума из коллектора. При нажатии на педаль тормоза главный тормозной цилиндр обеспечивает гидравлическое давление на клапан, который запускает механизм.

Дисковые тормоза

Базовый тип дисковых тормозов с одной парой поршней. Для воздействия на колодки может использоваться один или несколько поршней. Суппорты могут быть качающимися или раздвижными.

Дисковый тормоз оборудован диском, который вращается вместе с колесом. Диск подпирается суппортом, в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие под управлением главного тормозного цилиндра.

Поршни давят на фрикционные накладки, которые прижимаются к диску, чтобы замедлить или остановить его. Эти накладки имеют изогнутую форму и покрывают большую часть диска.

В двухконтурных тормозных системах поршней может быть несколько.

Для торможения поршням необязательно проходить длинный путь, поэтому при отключении тормозов они не соприкасаются с диском и не имеют возвратных пружин.

При нажатии на педаль тормоза накладки прижимаются к диску под давлением жидкости.

Резиновые уплотнительные кольца, окружающие поршни, позволяют им постепенно продвигаться вперед по мере износа накладок, чтобы расстояние между диском и поршнем оставалось постоянным, и тормозная система не нуждалась в настройке.

В некоторых современных моделях накладки снабжены датчиками. При износе накладки контакты датчика обнажаются и замыкаются, зажигая аварийный сигнал на приборной панели.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз с первичной и вторичной колодками оснащен одним гидравлическим цилиндром. Тормоза с двумя первичными колодками имеют два цилиндра, которые устанавливаются на передних колесах.

Барабанный тормоз оборудован полым барабаном, который вращается вместе с колесом. Верх барабана покрыт неподвижной опорной плитой, на которой располагаются две изогнутые колодки с фрикционной обшивкой.

Под давлением жидкости поршни в цилиндрах раздвигаются, и обшивка колодок прижимается к барабану, замедляя или останавливая его.

При нажатии на педаль колодки прижимаются к барабану под действием поршней.

Каждая тормозная колодка соприкасается с рычагом и поршнем. Первичная колодка соприкасается с поршнем рабочей стороной, определяя направление вращения барабана.

При вращении барабан тянет колодку в противоположную сторону, обеспечивая эффект торможения.

В некоторых барабанах используются сдвоенные колодки, каждая из которых оснащена гидравлическим цилиндром. В других используется пара колодок (первичная и вторичная) с рычагами спереди.

Такая конструкция позволяет разводить колодки при наличии одного цилиндра с двумя поршнями.

Система с первичной и вторичной колодками является упрощенной и менее мощной, чем система с двумя ведущими колодками, поэтому она обычно устанавливается на задние колеса.

В любом случае, после отключения тормозов колодки принимают первоначальное положение благодаря пружинам возврата.

Перемещение колодок ограничивается регулятором. В старых системах используются механические регуляторы, которые требуют настройки по мере износа фрикционной обшивки. В современных системах регуляторы работают автоматически за счет храповых механизмов.

Барабанные тормоза могут отказывать при частом использовании, т.к. они перегреваются и не могут эффективно функционировать, пока не остынут. Диски обладают более открытой конструкцией и считаются более надежными.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, которая не задействует гидравлические цилиндры. Эта система состоит из рычагов, которые находятся в тормозном барабане и запускаются из салона вручную.

Помимо гидравлической тормозной системы все автомобили снабжены ручным тормозом, который действует на два колеса (как правило, задних).

Ручной тормоз дает возможность снизить скорость при отказе гидравлической системы, однако в основном используется на стоянках.

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, соединенных с тормозами совокупностью более мелких рычагов, шкивов и направляющих. Конкретные составляющие этой системы зависят от модели автомобиля.

Рычаги ручного тормоза удерживаются в нужном положении посредством храпового механизма. Механизм выключается по кнопку, освобождая рычаги.

В барабанных тормозах ручной тормоз воздействует на тормозную ленту, которая прижимается к барабанам.

В дисковых тормозах используется та же механика, однако суппорты обладают небольшими размерами, и на них сложно установить проводку, поэтому для каждого колеса предусматривается отдельный рычаг.

Сравнительные характеристики

Барабанные тормоза проще и дешевле в производстве. Они обладают свойством, называемым – эффект механического самоусиления. То есть, при продолжительном давлении ногой на педаль многократно увеличивается тормозящее действие. Это происходит за счет того, что колодки нижними частями связаны друг с другом, и трение передней о барабан усиливает давление на него задней колодки.

Однако механизм дисковых тормозов меньше и легче. Температурная стойкость выше, они быстрее и лучше охлаждаются за счет предусмотренных отверстий-окон. И замена изношенных дисковых колодок производится намного проще, чем барабанных, что важно, если производить ремонт самостоятельно.

Конструкция дисковых тормозов

Важным моментом можно назвать то, что именно дисковые тормоза стали первым изобретением, которое предназначалась для снижения скорости автомобилей, скорость которых достигала отметки 100 км/час. Однако определенные нюансы определили то, что подобную конструкцию не использовали на протяжении нескольких десятилетий. Дисковые тормоза состоят из нижеприведенных элементов

• Самого тормозного диска. Он крепиться к колесу и вращается вместе с ним, имеет довольно большой диаметр. При изготовлении тормозного диска предъявляется большое количество требований, касающихся точности. Даже небольшое отклонение определяет то, что тормозные накладки будут неравномерно стираться или во время торможения будет происходить биение колеса.
• Суппорта – системы, которая сжимается при нажатии на педаль тормоза. Суппорт имеет довольно сложную конструкцию и является подвижным исполнительным органом, который приводит в движение при нажатии на педаль тормоза через гидравлический привод.
• Накладки представляют собой материал, который имеет меньшую прочность, чем материал, из которого изготавливают тормозной диск. Другими словами, во время торможения в большой степени подвергаются износу именно подобные накладки. Учитывая подобные особенности, при изготовлении суппорта создается конструкция, которая позволяет проводить замены рассматриваемых накладок.

Данные элементы являются основными, если рассматривать конструкцию не вей тормозной системы, а части, которая отвечает за непосредственное уменьшение скорости вращения колеса.

Принцип действия

Рассматриваемые тормоза работают следующим образом:

• Для приведения в действие суппорта проводится нажатие тормозной педали.
• После нажатия срабатывает исполнительный цилиндр, которые давит на жидкость в системе.
• Жидкость оказывает влияние на суппорт и проводится сведение подвижных элементов.
• Накладки контактируют с диском, сила трения останавливает колесо.
• Суппорт расположен сверху диска, он имеет конструкцию, которая позволяет расположить накладки по обеим сторонам диска.

Подобным образом работает рассматриваемая система. Как только педаль тормоза была отпущена, проводится разжимание подвижных элементов.

Особенности дисковых тормозов

Дисковые тормоза имеют большую популярность, чем барабанные. Для того чтобы определить эффективность их работы, достоинства и недостатки, отметим нижеприведенные эксплуатационные качества:

• Во время работы тормозной системы контактируют плоские поверхности, что определяет равномерность износа накладок, а также большую эффективность системы.
• Диск может нагреваться. Допущение брака при его изготовлении определяет то, что во время нагрева или сильного механического воздействия возможно появление дефекта. Даже незначительный дефект определяет необходимость проведения замены диска.
• Вопрос перегрева тормозов очень актуален. Спортивные автомобили при перегреве диска теряют показатель эффективности, примерно, на 30%. Поэтому проводится создание специальных дисков для шин, которые увеличивают степень циркуляции воздуха для повышения степени охлаждения.
• Тормозные диски дешевле, проще в обслуживании. Также они делают вид автомобиля более спортивным.
• Для того чтобы обеспечить необходимое усилие для торможения в конструкцию включают специальные механизмы, которые уменьшают нагрузку на педали.
• Произвести замену износившихся элементов гораздо проще.

Все современные легковые автомобили имеют именно дисковые тормоза, которые постоянно совершенствуют. Совершенствование происходит путем использования новых материалов, приданию особых свойств поверхности диска.

Примером можно назвать некоторые автомобили под маркой BMW, на которые проводится установка тормозных дисков с отверстиями. Их наличие, по мнению разработчиков, позволяет значительно повысить степень охлаждения материала.

В заключение отметим, что барабанные и дисковые тормоза следует вовремя и правильно обслуживать. Только в этом случае они могут обеспечивать эффективное торможение. Обслуживание заключается в своевременной смене накладок, а также тормозной жидкости, в проведении прокачки системы. Любые отклонения от норм работы определяют понижение эффективности работы тормозной системы.

Как правильно тормозить: в городе, на трассе и даже в скоростном повороте?

Как выясняется, правильно рассчитывать дистанцию и дозировать усилие на педали – не так уж просто. В прошлой статье наш эксперт, инструктор по безопасному вождению Иван Чужмар уже рассказывал о правильном рулении. Теперь сосредоточимся на замедлении и торможении.

Как вообще правильно замедляться?

Сразу начнем с конкретных практических советов. Если машина оборудована механической коробкой, то при плавном замедлении перед светофором мы можем помочь себе, если не будем выключать сцепление. Автомобиль будет замедляться эффектом «торможения двигателем». На современных моторах (особенно малообъемных и турбированных) он уже не так заметен, как на старых, но тем не менее.

Правда, переключаться «вниз» перед светофором советовать не буду. Толку от этого мало, а вот дополнительная нагрузка на синхронизаторы есть. Эта техника работает только на затяжных спусках за городом.

Рациональное использование эффекта замедления двигателем позволит, к тому же, пусть немного, но экономить на топливе, тормозных колодках и дисках. Учитывая, что в день мы совершаем десятки, а то и сотни торможений, экономия получится неплохой.

С АКПП этот совет неприменим – если у вас гидромеханика, то вам разомкнуть сцепление и не удастся, а если робот, то он, наоборот, будет принудительно отключать сцепление – таков уж алгоритм.

Сам способ торможения можно описать так. Начинаем снижать скорость, создаем плавное усилие на педали и гасим основную скорость таким образом, чтобы ближе к месту остановки педаль приотпускать и докатываться на минимальной скорости. А не дожимать, как делают многие, в результате чего перед остановкой машина «клюет» носом. Водители-профессионалы вырабатывают в себе привычку работать педалью тормоза так точно, что машина останавливается даже без малейшего «клевка». Попробуйте это сделать, с первого раза наверняка не получится!

А зачем это вообще нужно? В первую очередь, конечно, ради комфорта пассажиров. Водители привыкают и не замечают этих постоянных дерганий автомобиля при полной остановке, а вот пассажиров от этого укачивает. Но есть и «вторая очередь». Заранее гася скорость, вы оставляете себе место для исправления ошибки прогнозирования дорожной обстановки.

Например, дорогая сухая, а перед самым перекрестком – лужа, к тому же заледеневшая. Если вы привыкли тормозить резко и с «клевком», то у вас просто не останется возможности остановиться там, где намечено. И можно считать, что повезло, если вы в такой ситуации врезались в зад автомобилю, а не вылетели на «зебру», по которой идут люди.

Вообще, в целом, очень полезно иметь время на реагирование при подъезде к перекрестку. Помимо заледеневшей лужи, внезапным препятствием может быть пешеход, собака или решивший перестроиться автомобиль.

А ведь кроме препятствий спереди бывают еще и не в меру скоростные автомобили сзади! Тормозя заранее плавно и контролируя ситуацию за кормой по зеркалам, вы в разы снижаете риск того, что вам придется узнавать стоимость заднего бампера, крышки багажника и фонарей.

Немного о дистанции и тормозном пути

На первый взгляд, все элементарно. Дистанция должна быть такая, чтобы вы успели затормозить при возникновении какой-нибудь нештатной ситуации. А как понять, сколько секунд времени и метров расстояния потребуется для остановки? Для этого всем без исключения рекомендуется провести простой эксперимент: затормозить до полной остановки, причем не плавно, а экстренно. Если у машины есть АБС, то она должна сработать.

Лучше вообще проводить такие эксперименты регулярно: на сухом асфальте, на мокром, на льду, на снегу… Так у вас появятся практические знания о том, как далеко может уехать ваш автомобиль с нажатой педалью тормоза «в пол». Результаты, по опыту, могут оказаться удивительными.

Но помимо всего прочего, неплохо бы знать и немного теории. Во-первых, тормозной путь определяется законодательно. Согласно стандарту, с 80 км/час тормозной путь должен составлять не более 36 метров. Также немного физики: если скорость увеличивается в два раза, то тормозной путь увеличивается уже в четыре, пропорционально квадрату скорости. Учитывайте этот фактор, если любите превышать скорость.

Поскольку любой автомобиль проходит в России обязательную сертификацию, то при условии полностью исправной тормозной системы (что, кстати, бывает не всегда), скорее всего, ваш тормозной путь с 80 км/ч действительно не должен превысить 36 метров. Но много ли вам дают эти цифры? Вряд ли. Поэтому на практике тормозной путь нужно мерить не в метрах, а именно в секундах. Количество метров посчитать на глаз нереально, а вот засечь время может каждый.

И прежде чем я перейду к своим выводам относительно безопасной дистанции, еще чуть-чуть теории. Общее время, затрачиваемое на процесс торможения, складывается из нескольких величин. Во-первых, это время реакции водителя – оно зависит от возраста, усталости, эмоционального состояния, концентрации внимания и, наконец, навыка. Во-вторых, это время срабатывания тормозного привода – как правило, гидравлического. В-третьих, до того, как тормоза начнут работать с максимальным усилием, оно должно постепенно вырасти.

По моему личному опыту, реакция водителя – это до 1,5 секунды, а тормоза схватывают примерно за 0,5 секунды. Плюс у вас должен обязательно быть запас, хотя бы 1 секунда. Суммарно получается 3 секунды – именно такой должна быть ваша безопасная дистанция, определенная мной практическим способом. А как ее измерить?

Есть несложный метод. Двигаясь в потоке, выберите какой-нибудь неподвижный объект: дерево, столб, крышку люка или разметку, например. Зафиксируйте момент, когда идущий впереди вас автомобиль поравняется с этим объектом задним бампером. С этого момента начинайте считать в уме: 221… 222… 223… Да-да, именно так, потому что «1, 2, 3» можно сказать очень быстро. На счет «223», не ранее, вы должны поравняться с объектом своим передним бампером. Несколько раз выполняйте такой несложный «тест» и со временем вы научитесь держать трехсекундную дистанцию автоматически.

Здесь можно возразить, что если тормоза полностью исправны, а с реакцией порядок, то секунда запаса ни к чему – хватит и двухсекундной реакции. Ведь если держать перед собой слишком много места, туда обязательно кто-нибудь встроится! Не исключено, но стоит ли рисковать? Не забывайте о вероятности того, что перед вами окажется машина с более мощными тормозами. Скажем, грузовики без груза – они останавливаются намного быстрее, чем «легковушки».

А какую дистанцию держать при остановке на светофоре? Чтобы иметь возможность объехать машину, не бояться ее отката назад и не лезть в «личное пространство», необходимо «оставлять колеса на капоте». То есть, сидя за рулем, вы должны видеть задние колеса впередистоящего автомобиля.

Торможение в повороте

Это, пожалуй, один из самых спорных вопросов, дискуссии о котором не утихают уже давно. Попробуем разобраться, можно ли все-таки тормозить в повороте или не стоит.

Для начала стоит понять, что для каждого конкретного автомобиля и поворота есть максимальная скорость, на которой машина сможет повернуть на заданный рулем угол и не вылететь с траектории. Эта скорость зависит от массы факторов. Про конструкцию подвески уже, наверное, знает каждый. Все читали тест-драйвы, все слышали о том, что «с многорычажкой рулится», а «с упругой балкой не рулится». Это, в принципе, правда, но конфигурация ходовой – не единственный фактор. Также важна степень износа подвески и шин, степень загрузки, тип покрытия и даже его температура. Все непросто, как видите.

Общеизвестно, что снижение скорости на дуге поворота нежелательно и может привести к непредсказуемым последствиям: неуправляемому или ритмическому заносу, выбросу автомобиля в кювет или на встречную полосу. Это, опять-таки, чистая правда. Однако бывают ситуации, когда приходится идти на риск.

Восемь преимуществ дисковых тормозов перед барабанными

Барабанные тормоза обычно ставят на заднюю ось автомобилей недорогих моделей. Этот тип тормоза способен создавать значительное тормозное усилие при очень небольших размерах, что дает ему преимущество в стоимости. Однако такие механизмы срабатывают достаточно резко, а тормозные усилия в них возникают с определенной разницей, как по времени, так и по величине усилия. Поэтому применение их на передней оси можно встретить крайне редко. Обычно такие тормоза на передней оси встречаются на грузовых автомобилях. Из легковых автомобилей с такими тормозами на передней оси можно найти разве что некоторые УАЗы до 2003 — 2005 годов выпуска.

Дисковые тормоза работают гораздо мягче и четче барабанных, однако для создания таких же тормозных усилий им необходим больший диаметр, что делает их несколько более громоздкими. Однако важно отметить, что дисковые тормоза имеют целый ряд преимуществ перед тормозами барабанными, такие как:

1. техническое обслуживание требуется реже;
2. тормозная способность данных тормозов не снижается при перегревах, так как охлаждение дискового тормоза эффективнее, чем барабанных;
3. поверхность трения больше чем у барабанных тормозов;
4. сопротивление к воздействию воды и загрязнениям выше;
5. дисковые тормоза срабатывают быстрее, чем барабанные;
6. эпюра давления в дисковом тормозе равномерней, что служит равномерному изнашиванию накладки;
7. повышенная чувствительность при торможении;
8. учитывая выше сказанное, тормозной путь с дисковыми тормозами уменьшается по статистике на 20%, а это очень важный показатель.

Но и есть минусы, в частности, на автомобилях УАЗ при переходе от барабанных тормозов к дисковым, пришлось увеличить диаметр колесного диска с 15 до 16 дюймов для того, чтобы дисковым тормозам хватило места.

Правильное торможение автомобиля с системой ABS

Тормозная система автомобиля может быть снабжена антиблокировочной системой (ABS). Данная система предотвращает блокировку колес при экстренном торможении и при торможении на скользкой дороге. Следовательно, самым важным преимуществом автомобилей с установленной ABS – это предотвращение заноса автомобиля при торможении, а соответственно это самое важное в работе данной системы, так как в случае отсутствия заноса машины, водитель не теряет управление транспортным средством. На деле, при нажатии на педаль тормоз, в случае, когда колесо начинает блокироваться, эта система принудительно немного отпускает тормоз, что водитель чувствует обратными ударами по педали тормоза.

Следует немного сказать про правильное торможение с системой ABS. И приведём некоторые правила при торможении с данной системой:

• наверняка каждый владелец автомобиля, особенно при покупке первого автомобиля при торможении будет чувствовать удары и характерный треск во время торможения, поэтому этого бояться не надо и следует продолжать торможение до желаемого результата.
• ни в коем случае не надо бить по педали ногой, а осуществлять нажатие на педаль необходимо по возможности плавнее и нарастающе;
• во время экстренного торможения с ABS не думайте о тресках и стуках в педаль, а подруливайте (не резкими движениями), избегая столкновений. И если взять Руководства по эксплуатации на автомобили с ABS, то производители говорят, что при экстренном торможении нужно с силой нажать на педаль, удерживать и не на мгновение не ослаблять усилие.

Торможение в зависимости от ситуаций и условий эксплуатации

Правильное использование тормозов – залог безопасной езды. В повседневных торможениях при подъезде, например, к светофору, торможение лучше начинать заранее. Часто, видя светофор еще вдалеке и понимая, что на нем придется остановиться, имеет смысл подкатываться к нему по инерции. Тогда большая часть энергии движения автомобиля будет погашена вообще без участия тормозов, что значительно сохранит их ресурс.

В зимнее время на скользких дорожных покрытиях лучше тормозить, не отключая двигатель от колес. Особенно это актуально для автомобилей без ABS. В данном случае, следует нажать на тормоз, не нажимая сцепление – и таким образом начать торможение. Сцепление же следует выжать только в тот момент, когда обороты двигателя упадут почти до холостых. В эти подробности можно не вдаваться владельцам автомобилей с АКПП любых конструкций. Вообще в зимнее время применять торможение нужно плавнее и еще более заблаговременно, чем летом. Стиль езды зимой должен принципиально меняться на более плавный.

В случае с экстренным торможением, есть принципиальная разница, оборудована машина системой ABS, или нет. В случае отсутствия системы ABS, водителю самому нужно будет ловить тот момент, когда колеса сорвутся в юз. В данном случае, необходимо надавить на педаль тормоза до начала блокировки колес, после чего часто прерывисто немного отпускать и снова нажимать педаль, позволяя колесам немного проворачиваться. Тормозить с ABS с одной стороны проще, но с другой стороны, в этом есть определенная психологическая трудность. Необходимо нажать на педаль до упора – до того момента, как она начнет вибрировать. В этот момент многие люди рефлекторно немного отпускают педаль. Этого делать не надо. Держите педаль нажатой до полной остановки. Если педаль перестает вибрировать – торможение не максимальное. Дожмите педаль до устойчивой работы системы ABS. Проще говоря – нажмите на тормоз со всей силы и держите до полной остановки. В этом случае, ABS, вопреки расхожему мнению, способна даже сократить тормозной путь по сравнению с тормозной системой без нее.

Отдельной темой для рассмотрения является торможение внедорожников на пересеченной местности. Особенно, на спусках. Система ABS на бездорожье будет только мешать, поэтому если автомобиль не оборудован системой помощи при спуске, будет полезным сделать возможность принудительного отключения ABS для внедорожной езды, если это не предусмотрено на автомобиле с завода. В частности, на песчаном спуске для полной остановки часто просто необходимо заблокировать колеса, чтобы они врылись в песок и создали перед собой небольшие песчаные горки. Также при движении в сыпучем песке или рыхлом снеге, торможение с полной блокировкой колес гораздо более эффективно, чем простое торможение. Вообще, на бездорожье, чаще всего, заблокированное колесо начинает врываться в грунт, тем самым создавая значительное тормозное усилие.

Вывод.

Тормоза – одна из тех систем автомобиля, которые обеспечивают вашу безопасность и безопасность остальных участников дорожного движения. Помимо их исправности, за которой, безусловно, необходимо тщательно следить, на безопасность также влияет готовность водителя правильно воспользоваться тормозами в той или иной ситуации на дороге. Данная статья дает всего лишь первоначальное представление о том, как правильно использовать тормоза. Для того чтобы почувствовать машину и научиться эффективно тормозить, лучше всего почувствовать и понять этот процесс собственноручно на специальной площадке.

Могу тебя обрадывать это не вакумный усилитель тормозов,это перепуск тормозной жидкости.Вариантов 3 воздух в системе,главный цилиндр, блок АВС.В первую очередь заменить жидкость прокачать тормоза ,далее если проблемма не ушла уже сложнее и лучше обратится к специалистам.Если канечно есть руки и ключи могу объяснить что делать дальше.

Добавлено спустя 6 минут 28 секунд:

В общем дальше проверяешь главный(чаще всего перепускает он),делается это так отключаешь трубки которые идут от главного к гидро блоку АВС и глушишь их спец пробками (закажешь у токаря) заводишь машинку и жмёшь на тормоз если педаль падает потихоньку главный под замену если педаль стоит колом то это блок АВС (тоже бывает но редко)

Phaeton Регистрация 06.05.2009 Адрес Ленинград Возраст 53 Сообщений 3,839

Спасибо:

Получено: 227 Отправлено: 81

Плюсы и минусы

Это устройство обладает своими плюсами и минусами. Начнем с минусов:

• Доказано, что эффективность торможения этого типа механизмов немного ниже, чем у дисковых. Тормозной путь получается длиннее почти на 20%. Это обусловлено такими причинами: недостаточная площадь контакта, которую не обеспечивают даже два цилиндра и возникающее скольжение, которое вызвано проникшей в механизм пылью.
• Перегрев барабанов из-за отсутствия охлаждения, при торможении температура барабанов может подниматься до 6000 градусов.
• Сниженное значение предельной нагрузки, при высоком давлении может разорвать барабаны давлением жидкости.

Однако, не все так плохо, есть и неоспоримые преимущества у этого механизма:

• Закрытая конструкция позволяет получить хорошее тормозное усилие, и можно повысить поверхность трения сделав барабан шире и колодки тоже. Именно это обеспечило повсеместное применение такого механизма на всех грузовиках и автобусах.
• Степень стойкости к износу и продолжительность службы накладок увеличенная, что вызвано не столь сильным контактом трения, как у дискового тормоза.
• Хорошая защита от попадания внутрь грязи которой дисковый вариант не обладает.

Утверждать какие тормоза лучше дисковые или барабанные не стану, легковые машины в основном на дисковых, однако для автобусов и грузовых машин они не годятся.

Кто изобрел гидравлические тормоза?

Гидравлические тормоза изобрел Малькольм Лугхед из Детройта, штат Мичиган, США в 1919 году. Выше вы можете видеть его улучшенную конструкцию гидравлической тормозной системы — середина 1920-х годов.

Эта система использует импульс (движущую силу) транспортного средства, чтобы обеспечить необходимое тормозное усилие для остановки машины. Эта сила толкает гидравлический поршень в цилиндре. Это первый в мире тормоз с электроприводом. То есть при нажатии педали тормоза поршень в цилиндре двигался не только за счет силы нажатия педали, но и благодаря движущейся силе транспорта.

Лугхэд и его брат Аллан были пионерами в авиастроении. Они основали компанию «Лугхед», известную как авиационное производственное предприятие.

Как правильно тормозить на механике: пошагово для новичков

От того, насколько правильно новичок будет тормозить на автомобиле с МКПП, зависит безопасность его самого и других участников дорожного движения. Именно на этом этапе начинающие водители допускают больше всего критичных ошибок. Расскажем, что нужно знать о торможении и как правильно выполнять остановку транспортного средства с механической коробкой переключения передач, чтобы не было поломки автомобиля или ДТП.

Выжимать или нет сцепление при торможении на механике

Новички часто не знают, как правильно тормозить на механике — с выжатым сцеплением или нет. В некоторых автошколах часто учат сцепление выжимать сразу же, водители с разным стажем убеждают пользоваться педалью сцепления лишь когда автомобиль практически остановится, чтобы не заглохнуть. На самом деле, особенности работы со сцеплением зависят от погодных условий и состояния дороги.

Что происходит с машиной при выжатом сцеплении

Сцепление участвует в передаче крутящего момента с двигателя на КПП и далее на колеса автомобиля. Его выключают, когда нужно плавно переключать передачу, начать движение или окончательно остановиться, во всех остальных моментах движения оно должно быть включенным.

Если водитель нажмет во время торможения педаль сцепления — передача крутящего момента будет разорвана. Колеса станут вращаться по инерции, а значит есть риск, что их вращение станет неравномерным. Например, если водитель по неопытности или невнимательности зацепил правым бортом влажную обочину, скорость вращения колес при выжатом сцеплении тут будет выше, чем у колес, находящихся на асфальте. Как результат — возникновение заноса либо существенное ухудшение управляемости автомобилем.

Наиболее опасные моменты для торможения с выключенным сцеплением:

• движение на спуск;
• движение по мокрой или обледенелой дороге;
• движение по засыпанному мусором или песком асфальту.

Напротив, при включенном сцеплении, если начать торможение, крутящий момент будет передаваться на все ведущие колеса равномерно. В этом случае автомобиль станет более устойчивым, его остановка будет более плавной, а нагрузка на тормоза станет меньше. Как результат, торможение с включенным сцеплением снижает риск ДТП и повышает срок эксплуатации тормозной системы. Если же по ходу движения неожиданно появляется препятствие (на дорогу выйдет животное или человек), у водителя в автомобиле с включенным сцеплением будет больше возможностей для маневра.

Торможение до полной остановки — нужно ли сцепление

При торможении до полной остановки выжимать сцепление нужно, но не сразу. Опытные водители советуют сначала дождаться снижения скорости, пока не появится ощущение, что двигатель вот-вот заглохнет или начнет работать с перебоями. Лишь в этот момент следует выжимать сцепление и продолжать торможение до остановки.

Зачем нужен крутящий момент при торможении

Крутящий момент при торможении обеспечивает равномерную скорость вращения ведущих колес. За счет этого автомобиль может сохранять заданную рулевым управлением траекторию, а в случае необходимости будет легче ее изменить.

Есть еще один довод в пользу включенного сцепления. На большинстве современных автомобилей вакуумные усилители тормозов устроены таким образом, что наилучшие результаты дают именно при передаче крутящего момента с двигателя на колеса. В итоге длина тормозного пути будет меньше, чем у автомобиля, водитель которого тормозил с выключенным сцеплением.

Основные виды торможения

Ситуации на дороге и условия поездки могут быть разными, поэтому и видов торможения несколько. У каждого из них есть свои особенности, которые новичку нужно обязательно знать.

Штатное торможение

Штатное торможение происходит, когда водитель собирается остановить автомобиль в нужном ему месте. Это может быть остановка перед запрещающим сигналом светофора, при необходимости уступить дорогу, с целью припарковаться.

Вне зависимости от конечной цели водитель сначала притормаживает педалью тормоза и лишь когда обороты двигателя опускаются до холостых, выжимает сцепление и завершает процесс остановки.

Торможение двигателем

В некоторых случаях допустимо торможение двигателем. При этом водитель убирает ногу с педали газа, тем самым прекращая поступление топлива и снижая тягу двигателя. Торможение будет плавным, без нагрузок на тормозную систему.

Такой способ чаще всего используется на затяжных спусках. Водитель включает пониженную передачу и убирает ногу с педали газа. В итоге скорость движения автомобиля быстро снижается, при необходимости можно временами задействовать и тормоза.

Ступенчатое комбинированное торможение

Эту технику нужно освоить каждому новичку, желающему увереннее чувствовать себя за рулем. Суть ее в периодическом нажатии на педаль тормоза за короткий отрезок времени. Сила нажатия на педаль зависит от ситуации. Иногда автомобилю помогают замедлить ход и торможением двигателем.

На дорогах с плохим сцеплением с поверхностью — заснеженных, обледенелых или на бездорожье, используется ступенчатый способ торможения с повышением усилия. Водитель сначала на доли секунды слегка нажимает на педаль тормоза, постепенно увеличивая силу и продолжительность торможения. Важно, чтобы в этот момент была достаточная дистанция — тормозной путь при таком способе увеличивается. При этом траектория будет более предсказуемая.

На сухом асфальте или бетоне используют ступенчатый способ с понижением усилия. Первое усилие, прикладываемое ногой водителя на педали тормоза, будет самое сильное и продолжительное, затем следует череда недолгих и несильных касаний.

Экстренное торможение и руление

Многие водители в аварийной ситуации наклоняются вперед, намертво вцепляются в руль и изо всех сил жмут на педаль тормоза. Это грубейшая ошибка, которая может стоить жизни: автомобиль становится плохо управляемым, траектория его движения непредсказуема, а тормозной путь увеличивается.

Правильнее при экстренном торможении применять ступенчатый способ торможения (его еще называют импульсным), с повышением или понижением усилия на педаль тормоза, в зависимости от состояния дорожного покрытия. При необходимости и если позволяет обстановка, можно постепенно переключаться на пониженные передачи.

Руление же совершают в периодах, когда педаль тормоза отпущена. Движения руля такие короткие, импульсные, без перехвата рук. При таком подходе траектория будет более предсказуемой и меньше риска, что автомобиль уйдет в неконтролируемый занос.

Как тормозить на машине с системой АБС

В автомобиле, не оснащенном ABS, при торможении блокируются все 4 колеса. ABS работает так, что при торможении колеса блокируются лишь на короткое время, благодаря датчику. Как только он «понимает», что какое-то колесо заблокировалось, то сразу же посылает импульс к электромагнитному клапану гидравлического блока. В итоге давление тормозной жидкости снижается или прекращается и колесо снова свободно вращается.

Система АВС позволяет применить импульсное торможение без участия водителя. Поэтому тут будет одно простое правило: при возникновении необходимости в быстрой остановке нужно просто нажать на педаль тормоза до упора. Умная электроника все остальное сделает сама.

На бездорожье нужно ориентироваться по ситуации: иногда ABS лучше отключить. Например, на песчаном склоне, где важно, чтобы колеса были постоянно заблокированы. Поэтому водителю нужно постоянно оценивать ситуацию, а не полагаться вслепую на электронику.

Как тормозить на машине с механической коробкой передач новичку

Мы рассмотрели общие правила торможения, которые нужно знать каждому новичку, впервые садящемуся за руль или имеющему незначительный стаж вождения. Теперь поговорим о некоторых нюансах.

Торможение перед светофором

Если дистанция до идущего впереди автомобиля и скорость движения позволяют, то перед светофором лучше тормозить двигателем. Для этого придерживайтесь следующего алгоритма:

1. Уберите ногу с педали газа.
2. Выжмите сцепление.
3. Включите пониженную передачу (если была четвертая, значит включайте третью).
4. Плавно уберите ногу с педали сцепления.
5. При необходимости притормаживайте автомобиль нажатием на педаль тормоза.

Лишь подкатившись к светофору поближе, можно выжать педаль сцепления и окончательно остановить автомобиль. Иногда пониженную передачу можно не включать, если дистанции достаточно для плавной остановки автомобиля.

Торможение в повороте с МКПП

При прохождении поворота нужно заранее сбросить скорость и подготовиться к возможному торможению. Проще всего это делать по следующей схеме:

1. Убрать ногу с педали газа
2. Выжать педаль сцепления.
3. Выбрать пониженную передачу.
4. Отпустить педаль сцепления.
5. Притормаживать педалью тормоза до безопасной скорости.

В повороте тормозить не нужно. На этом отрезке пути автомобиль должен двигаться на ровном газу, тогда его не сорвет в занос. Лишь только когда большая часть поворота пройдена и видно его конец, можно немного нажать на газ.

Торможение с механической коробкой передач на спуске

На спуске всегда нужно тормозить двигателем, помня золотое правило: «чем круче уклон, тем ниже передача». В этом случае можно избежать перегрева тормозных дисков или колодок, из-за которого эффективность торможения снижается.

Алгоритм действий в этой ситуации:

1. Увидев знак 1.13 «Крутой спуск» сбросьте газ, слегка притормозите. Это нужно, чтобы успеть оценить ситуацию на дороге и дать сигнал идущим сзади автомобилям о вашем замедлении.
2. Выжмите педаль сцепления.
3. Включите пониженную передачу.
4. Отпустите педаль сцепления.
5. При необходимости притормаживайте педалью тормоза, не трогая сцепление.

Если автомобиль ускоряется, переключайтесь еще раз на пониженную передачу и продолжайте уменьшать скорость кратковременным нажатием на педаль тормоза. При этом следите за дистанцией до впереди идущего автомобиля, она должна быть в два раза больше дистанции, которой придерживаетесь на ровной дороге.

Если впереди на близком расстоянии едет попутный автомобиль — не выключайте надолго сцепление. На спуске такое действие вызовет ускорение движения автомобиля, риск ДТП будет высоким. Поэтому переключайтесь на пониженную передачу как можно быстрее.

Если у вас отказали тормоза на затяжном горном серпантине — не отчаивайтесь. Ищите аварийные тупики (обычно их устраивают в конце затяжного спуска) и направляйте автомобиль туда. Эти участки имеют небольшой подъем, созданный специально для эффективной остановки автомобилей даже с отказавшей тормозной системой.

Как правильно тормозить на скользкой дороге

Если дорога скользкая, нужно соблюдать предельную осторожность и выбрать низкую, безопасную скорость. Тормозить безопаснее всего ступенчатым (импульсным) способом с повышением усилия. Хорошо, если ситуация стандартная и можно помочь машине торможением двигателем. Главное, не удерживайте педаль сцепления в выжатом состоянии долго, переключайте передачу как можно быстрее.

Как тормозить в разных ситуациях

Тактика торможения зависит от скорости, дорожного покрытия, погодных условий, обстановки и других факторов. Все нюансы мы собрали в таблице.

Ситуация	Как тормозить	Что нельзя делать
Прямая дорога или площадка, служебная остановка или парковка	С включенным сцеплением, если необходимо — применяя торможение двигателем	Двигаться на нейтральной передаче или с выключенным сцеплением
Аварийная ситуация на сухой дороге	Импульсное торможение с понижением усилия	Давить педаль тормоза в пол и удерживать в таком положении
Аварийная ситуация на мокрой или скользкой дороге	Импульсное торможение с повышением усилия	Сильно бить по педали тормоза, рулить в момент торможения
Движение на крутом спуске	Торможение двигателем на пониженной передаче, помогая автомобилю короткими нажатиями на педаль тормоза (если необходимо)	Пользоваться только педалью тормоза, долго тормозить
Прохождение поворота	Сбросить скорость заблаговременно, не выключать сцепление в повороте	Резко тормозить, особенно долгим удержанием педали тормоза

Мы разобрали все нюансы правильного торможения на механике, дали пошаговые инструкции по действиям в разных ситуациях. Если вы новичок, не пожалейте денег курсы водителей, наймите опытного автоинструктора и отработайте с ним все варианты не закрытой площадке или пустынных дорогах. Так вы научитесь правильно тормозить и сможете избежать ДТП в критичных ситуациях

Почему первыми тормозят задние колеса

ваз 2113, при торможении блокируется заднее правое колесо

#1 gard

• Марка авто: ВАЗ-21130
• Откуда: Невьянск

Пламенный привет всем!

Постараюсь разъяснить кратко и ясно. Практически недельки 2-3 вспять вспять мой друг загонял мою машинку к гаражному мастеру, чтоб поменять все тормозные колодки и подтянуть ручник. Поменяли фронтальные колодки, задние. При всем этом мастер произнес, что нужно бы поменять задние барабаны, поэтому что один из их совершенно сточен, и дескать потому при торможении первым схватывает заднее правое колесо. Барабаны мы приобрели в этот же денек, но к мастеру не молучилось, так они и катались со мной по сей денек, просто обыденно все это время нет средств. Сейчас решил таки поменять их сам. Позвонил папе, он в этом деле соображает больше меня. Отец приехал и мы сняли барабан с правого колеса, которое первым схватывало. Что мы там узрели – куча “солидола”, видимо бежит тормозная жидкость, разъедая краску и смешиваясь с грязюкой. Барабан сам оказался в принципе обычным. Заднего тормозного цилиндрика с собой на подмену не было, потому просто поменяли барабан и все собрали как было. Перебежали к левому колесу. Сняли барабан, он оказался вправду очень сточен, просто в полоску. А вот цилиндрик слева оказался сухой и тормоза были сухие, это порадовало. Поставили новейший барабан и собрали как было.

Опосля этого устроили краш-тест на гравии. Выяснилось, что заднее правое колесо снова схватывает первым. =( В это время незначительно покрапал дождь и мы решили устроить тест на асфальте в другом месте. Когда мы поехали к этому месту реальное положение дел я ощутил на первом перекрестке, перед которым необходимо было притормозить, уступая дорогу. Заднее правое колесо при “обычном” плавном нажатии на педаль просто заблокировалось и зад машинки потянуло на право. Пока двигались до места теста, я уже сообразил, что все весьма нехорошо. Машинка практически идет юзом. В общем доехали до места и устроили очередной тест. Разгон – педаль в пол. Что на выходе:
– первым тормозит заднее правое колесо, при этом блокируется сходу (все сделалось еще ужаснее, чем было до подмены барабанов)
– позже тормозят фронтальные колеса
– заднее левое колесо не тормозит.

И вот я посиживал читал и задумывался. Совершенно в машинках понимаю весьма не достаточно, машинка чуток больше месяца. Но кое какие гипотезы есть. Итак. Машинка “на каблуках”, другими словами попка у нее задрана. В машине должен быть чернокнижник (регулятор тормозного усилия), который распределяет порядок торможения “перед – зад”. Раз машинка задрана, груза практически нет, то быстрее всего чернокнижник не дает задним колесам блокироваться/тормозить (по последней мере пока машинка не загружена). И здесь выходит что конкретно левое колесо, которое не тормозит, ведет себя “правильно”. А правое, которое тормозит первым и является источником трудности. Раз дело не в чародее, то дело в колесе. А в колесе бежит тормозной цилиндрик. Означает дело в нем? Как я уже произнес, в машинках понимаю практически ничего, потому прошу помощи форумчан. Верны ли мои гипотезы либо же я грубо ошибаюсь и нужно копать совершенно в другую сторону. Как молвят – “на тормозах не экономят”, а мне реально жутко ездить на машине с таковой неувязкой. =)

Сообщение отредактировал gard: 21 Июль 2012 – 07:09

12 заморочек с тормозами: обычная диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) своими силами

Убрать неисправность в тормозной системе по силам не любому. Но без помощи других найти ее причину можно!

Тормозá, естественно же, выдумали трусы — это произнесет хоть какой лихач. Но когда понимаешь, что с ними «что-то не так», садиться за руль становится страшновато: поездка может оказаться крайней. Мысли типа «и так сойдет» гоним прочь: шуточки кончились. Принципиально найти тип неисправности — хотя бы за ранее.

Большенный вольный ход педали

Обычно, увеличенный вольный ход сопровождается ростом тормозного пути. Почаще всего это происходит, когда тормозная система «хватанула» воздуха; при всем этом опосля нескольких нажатий педаль вроде бы накачивается, становясь наиболее тугой. По какой причине это вышло, вопросец отдельный, – систему в любом случае придется прокачивать, заодно определяя вероятные утечки тормозной воды.

Время от времени педаль становится вольной вследствие разбухания тормозных шлангов. Этот же эффект дают порванные нити корда шланга. Но схожее происходит лишь с левыми компонентами. Время от времени может закипеть тормозная жидкость, да и это случается или с откровенно плохим продуктом, или с весьма старенькой тормозухой, которую совершенно никогда не меняли.

Еще одна вероятная причина — весьма огромное биение 1-го либо нескольких дисков тормозов. Не считая того, может не работать автомат поддержания зазора в барабанных тормозных механизмах.

Весьма твердая педаль

Тугая педаль, маленький ход при нажатии… При торможении машинка теряет курсовую устойчивость, норовя уйти в сторону. Почаще всего такое случается при заклинивании цилиндров суппорта в одном из контуров системы. Если машинку никуда не вносит, а проблема выражается лишь в резко возросшем усилии при торможении, виновным быть может вакуумный усилитель тормозов либо подводящий разрежение шланг.

Время от времени завышенное усилие на педали вызвано применением низкокачественных тормозных колодок, также чрезмерным загрязнением, замасливанием как самих колодок, так и поверхностей дисков либо барабанов. Но такое случается достаточно изредка.

Еще вероятен полный износ тормозных колодок либо их обрыв. Бывает, что на поверхности дисков появляется ледяная либо соляная корка. Не исключено и низкое свойство накладок тормозных колодок, также мощная коррозия диска тормоза (часто больше с внутренней стороны).

Пылает индикатор неисправности тормозной системы

Почаще всего причина очевидная — вроде низкого уровня тормозной воды в бачке либо лишнего износа тормозных колодок, снаряженных надлежащими датчиками. Иной простейшей предпосылкой может стать… включенный стояночный тормоз (бывает, что просто глючит концевик). Но предпосылкой снижения уровня могут быть и утечки тормозухи — их нужно срочно ­выявить и убрать.

Стояночный тормоз неэффективен

Затянули рычаг, а машинка всё равно пробует скатиться под уклон? В простых вариантах стояночный тормоз необходимо просто нормально отрегулировать. Не считая того, может сказаться замасленность тормозных колодок. Бывает, что тросы заклинены в оболочках. Посреди вероятных обстоятельств встречаются замасленные диски либо барабаны. Виновным быть может полный износ колодок. А если стояночный тормоз не отпускает кар, то, быстрее всего, колодки примерзли либо приржавели к тормозным барабанам.

Привередничает АБС

Неисправность хоть какого из компонент АБС приводит к отключению всей системы и загоранию знака неисправности системы в композиции устройств. Кар сохранит способность тормозить, при этом интенсивность торможения почти всегда не пострадает. Но принципиально то, что на скользком покрытии колёса будут блокироваться, а это риск утраты курсовой стойкости!

Машинку уводит в сторону

Понятно, что в уводе кара с курса могут быть повинны не только лишь тормоза — здесь способны хулиганить и углы установки колес, и сами колёса, и управляющее управление. Но же достаточно нередко вопросцы появляются конкретно к тормозам, в особенности если машинку тащит вбок при торможении. Почаще всего повинны заклинившие поршни в цилиндрах 1-го из контуров. Может быть подтормаживание колесá из-за ослабления болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, также замасливание колодок либо попадание на их тормозной воды.

Может быть, на поверхности колодок образовалась ледяная либо соляная корка или колодки просто вымокли. Либо не работает один из контуров тормозной системы — при всем этом педаль низкая и эффективность торможения невелика. Виновными могут быть также биение диска тормоза, износ ступичного подшипника и овальность тормозного барабана.

Осязаемая тряска, вибрации при торможении

Бывает, что при торможении машинку очень трясет — таковая проблема обычно случается с опытными авто. Виновными могут оказаться биения колесной ступицы и дисков тормозов, люфты колесных подшипников, овальность тормозного барабана, подклинивание суппортов либо рабочих цилиндров. Остальные вероятные предпосылки: накладка тормозной колодки отслоилась от основания, ослабела либо сломана стяжная пружина барабанных тормозов.

Перегрев тормозов

Такового рода неисправности обычно определяют по возникновению аромата гари. Этому, обычно, сопутствует приросший ход педали, которая стала казаться ватной, также завышенный тормозной путь. Предпосылкой перегрева быть может как лишне активная езда с неизменными торможениями, так и очевидная забывчивость, другими словами затянутый стояночный тормоз.

Не считая того, в число вероятных виновников входят подклинивающие цилиндры и суппорты.

Лишний износ дисков и барабанов

Понятно, что сам по для себя износ в глаза не кидается. Но же ему сопутствуют понижение эффективности торможения, высочайшее усилие на педали, также загорание индикатора неисправности тормозов.

Предпосылкой износа быть может как очевидная старость кара, так и стиль езды обладателя, пользующегося педалями в режиме «вкл/выкл» — без промежных положений. Само собой, к завышенному износу способно привести заклинивание цилиндров и суппортов.

Шум при торможении

Частотный шум, визг, свист могут появиться как при торможении, так — иногда — и при обыкновенном движении. Причина — нерасчетный режим трения фрикционного материала о рабочую поверхность диска тормоза. Виновными могут быть предельный износ тормозных колодок, мощная коррозия диска тормоза (при этом нередко с внутренней, «невидимой» стороны). Бывает, что накладка тормозной колодки отслоилась от основания. Перечень вероятных обстоятельств продолжают загрязнение колодок, коробление диска вследствие локального перегрева, неверное крепление колодок в суппорте, левые колодки либо диски и т. п.

Неполное растормаживание всех колес

Обычно проявляется как отсутствие вольного хода педали тормоза. Вероятные предпосылки: некорректно отрегулирован вакуумный усилитель (допустим, при подмене), разбухли манжеты в цилиндрах вследствие попадания сторонних брутальных жидкостей, заклинило поршень в основном цилиндре из-за коррозии, сломалась пружина в ГТЦ.

При отпущенной педали тóрмоза одно из колес притормаживает

На подозрении последующие предпосылки: заклинивание поршня колесного цилиндра, разбухание тормозных манжет, деформация тормозной трубки, ­заедание колодок из-за загрязнения направляющей, отслоение накладки тормозной колодки барабанного тóрмоза. Бывает, что ослабела либо сломалась стяжная пружина колодок барабанного тормоза, перетянут стояночный тормоз, трос заклинен в оболочке.

• Понимаете ли вы, с каким дефектами можно ездить, а с какими — нет? Пройдите тест и проверьте уровень собственного водительского мастерства.
• Чтоб прирастить ресурс кара, пользуйтесь присадками от SUPROTEC. Необычную продукцию SUPROTEC можно приобрести в фирменном магазине «За рулем».

Почему первыми тормозят задние колеса

Сообщение IvanPospel » 03 май 2012, 17:04

Сообщения: 600 Зарегистрирован: 12 янв 2012, 00:00 Откуда: Центр Стаж: 2008 Авто: Ford Mondeo, Reno Duster,

Рейтинг: 900

Репутация: +1

Благодарил (а): 4 раза Поблагодарили: 4 раза

Сообщение Belov72 » 03 май 2012, 17:15

Сообщения: 43 Зарегистрирован: 03 авг 2011, 00:00 Стаж: 2005 Авто: Четырка

Рейтинг: 143

Репутация: 0

Сообщение Yxo72rus » 03 май 2012, 17:21

Сообщения: 1437 Зарегистрирован: 19 мар 2008, 00:00 Стаж: с 2000 Авто: есть :
Заслуги: 1

Рейтинг: 2 063

Репутация: +3

Благодарил (а): 3 раза Поблагодарили: 6 раз

Сообщение Harmful » 03 май 2012, 17:22

Сообщения: 11 Зарегистрирован: 17 фев 2012, 00:00

Рейтинг: 11

Репутация: 0

Сообщение САнча » 03 май 2012, 17:37

Добавлено спустя 2 минутки 39 секунд:

я растолковал всю картину в первом сообщении.

Сообщения: 18 Зарегистрирован: 01 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: Honda Цивик 4D :
Заслуги: 1

Рейтинг: 18

Репутация: 0

Сообщение dimon72rus » 03 май 2012, 17:41

Сообщения: 2839 Зарегистрирован: 09 янв 2010, 00:00 Откуда: Кугаево Стаж: больше 500 000 км :
Заслуги: 1

Рейтинг: 15 561

Репутация: +17

Благодарил (а): 29 раз Поблагодарили: 180 раз

Сообщение Mkoljan » 03 май 2012, 17:47

Сообщения: 18 Зарегистрирован: 01 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: Honda Цивик 4D :
Заслуги: 1

Рейтинг: 18

Репутация: 0

Сообщение dimon72rus » 03 май 2012, 18:02

Сообщения: 74 Зарегистрирован: 19 сен 2010, 00:00

Рейтинг: 84

Репутация: 0

Сообщение art2r2008 » 03 май 2012, 18:04

Это у их заводская так сказать недорободка. когда лишь купил свою 2114 на тех осмотре инспектировали тормоза и ормозило лишь одно колесо. Один раз в городке при резком торможении на влажной дороге тоже понесло зад, но впору отпустил тормоза и выровнял.

Добавлено спустя 1 минутку 39 секунд:

так что это с новья, просто с течением времени видимо одно совершенно перестает тормозить

Рейтинг: 3 729

Репутация: 0

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 35 раз

Сообщение Roman1976_TK » 03 май 2012, 18:16

САнча , ну может неувязка в самом механизме (торможения колеса)колеса, к примеру не прижимаются колодки. Из-за пружины, из-за не правильной сборки, из-за утечки тормозной воды, из-за самих колодок. Сними колесо и проверь, будет видно. Может у тебя не работает тормозной цилиндр, либо просто воздух проходит.

Добавлено спустя 1 минутку 3 секунды:

Рейтинг: 6 112

Репутация: +16

Благодарил (а): 26 раз Поблагодарили: 25 раз

Сообщение daskatzchen » 03 май 2012, 18:20

Сообщения: 112 Зарегистрирован: 23 янв 2009, 00:00 Стаж: 23.08.2000г. Авто: приора :
Заслуги: 1

Рейтинг: 112

Репутация: 0

Сообщение sorogin » 03 май 2012, 19:15

Сообщения: 2 Зарегистрирован: 02 янв 2012, 00:00

Рейтинг: 5

Репутация: 0

Сообщение BukinD » 03 май 2012, 19:44

Рейтинг: 3 729

Репутация: 0

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 35 раз

Сообщение Roman1976_TK » 03 май 2012, 20:40

совершенно то это привод регулятора давления задних тормозов
“Регулировка необходима и проводится после любых работ, связанных со снятием балки задней подвески, заменой пружин и амортизаторов задней подвески.”

Ну вот почему чтоб выяснить что такое так нужно в нет входить.

Добавлено спустя 1 минутку 47 секунд:

На легковых карах с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) используют регулятор давления. Некие автовладельцы именуют его “колдуном”, считая таинственным и никчемным устройством. По сути — это принципиальный элемент тормозной системы, он делает наиболее устойчивым торможение даже с высочайшей скорости на скользкой дороге.

Почему первыми тормозят задние колеса

Сообщение IvanPospel » 03 май 2012, 17:04

Сообщения: 600 Зарегистрирован: 12 янв 2012, 00:00 Откуда: Центр Стаж: 2008 Авто: Ford Mondeo, Reno Duster,

Рейтинг: 900

Репутация: +1

Благодарил (а): 4 раза Поблагодарили: 4 раза

Сообщение Belov72 » 03 май 2012, 17:15

Сообщения: 43 Зарегистрирован: 03 авг 2011, 00:00 Стаж: 2005 Авто: Четырка

Рейтинг: 143

Репутация: 0

Сообщение Yxo72rus » 03 май 2012, 17:21

Сообщения: 1437 Зарегистрирован: 19 мар 2008, 00:00 Стаж: с 2000 Авто: есть :
Заслуги: 1

Рейтинг: 2 063

Репутация: +3

Благодарил (а): 3 раза Поблагодарили: 6 раз

Сообщение Harmful » 03 май 2012, 17:22

Сообщения: 11 Зарегистрирован: 17 фев 2012, 00:00

Рейтинг: 11

Репутация: 0

Сообщение САнча » 03 май 2012, 17:37

Добавлено спустя 2 минутки 39 секунд:

я растолковал всю картину в первом сообщении.

Сообщения: 18 Зарегистрирован: 01 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: Honda Цивик 4D :
Заслуги: 1

Рейтинг: 18

Репутация: 0

Сообщение dimon72rus » 03 май 2012, 17:41

Сообщения: 2839 Зарегистрирован: 09 янв 2010, 00:00 Откуда: Кугаево Стаж: больше 500 000 км :
Заслуги: 1

Рейтинг: 15 561

Репутация: +17

Благодарил (а): 29 раз Поблагодарили: 180 раз

Сообщение Mkoljan » 03 май 2012, 17:47

Сообщения: 18 Зарегистрирован: 01 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: Honda Цивик 4D :
Заслуги: 1

Рейтинг: 18

Репутация: 0

Сообщение dimon72rus » 03 май 2012, 18:02

Сообщения: 74 Зарегистрирован: 19 сен 2010, 00:00

Рейтинг: 84

Репутация: 0

Сообщение art2r2008 » 03 май 2012, 18:04

Это у их заводская так сказать недорободка. когда лишь купил свою 2114 на тех осмотре инспектировали тормоза и ормозило лишь одно колесо. Один раз в городке при резком торможении на влажной дороге тоже понесло зад, но впору отпустил тормоза и выровнял.

Добавлено спустя 1 минутку 39 секунд:

так что это с новья, просто с течением времени видимо одно совершенно перестает тормозить

Рейтинг: 3 729

Репутация: 0

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 35 раз

Сообщение Roman1976_TK » 03 май 2012, 18:16

САнча , ну может неувязка в самом механизме (торможения колеса)колеса, к примеру не прижимаются колодки. Из-за пружины, из-за не правильной сборки, из-за утечки тормозной воды, из-за самих колодок. Сними колесо и проверь, будет видно. Может у тебя не работает тормозной цилиндр, либо просто воздух проходит.

Добавлено спустя 1 минутку 3 секунды:

Рейтинг: 6 112

Репутация: +16

Благодарил (а): 26 раз Поблагодарили: 25 раз

Сообщение daskatzchen » 03 май 2012, 18:20

Сообщения: 112 Зарегистрирован: 23 янв 2009, 00:00 Стаж: 23.08.2000г. Авто: приора :
Заслуги: 1

Рейтинг: 112

Репутация: 0

Сообщение sorogin » 03 май 2012, 19:15

Сообщения: 2 Зарегистрирован: 02 янв 2012, 00:00

Рейтинг: 5

Репутация: 0

Сообщение BukinD » 03 май 2012, 19:44

Рейтинг: 3 729

Репутация: 0

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 35 раз

Сообщение Roman1976_TK » 03 май 2012, 20:40

совершенно то это привод регулятора давления задних тормозов
“Регулировка необходима и проводится после любых работ, связанных со снятием балки задней подвески, заменой пружин и амортизаторов задней подвески.”

Ну вот почему чтоб выяснить что такое так нужно в нет входить.

Добавлено спустя 1 минутку 47 секунд:

На легковых карах с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) используют регулятор давления. Некие автовладельцы именуют его “колдуном”, считая таинственным и никчемным устройством. По сути — это принципиальный элемент тормозной системы, он делает наиболее устойчивым торможение даже с высочайшей скорости на скользкой дороге.

Эксплуатация кара

По тормозам.

5. С ручником осторожней – передозировал усилие и занос задней оси гарантирован – не даром на любом авто первыми тормозят (и соответственно блокируются тоже первыми) конкретно фронтальные колеса, а не задние!

все это происходит с точностью до напротив
первыми постоянно должны тормозить задние колеса. в неприятном случае если тормозят сначала фронтальные а позже задние колеса, то задние имеют огромную скорость и стремятся опередить фронтальные, именно тогда то и происходит занос.
и блокируются конкретно задние. при торможении центр тяжести машинки сдвигается вперед и фронтальные колеса прижимаются к дороге посильнее а задние соответственно послабже. отсюда выходит что требуемое для блокировки колес тормозное усилие на задней оси будет меньше чем на фронтальной

все это отлично, но я категорически не согласен с пт 5

все это происходит с точностью до напротив
первыми постоянно должны тормозить задние колеса

Не много того, что ты неправ, так это к тому же баян (поиском по форуму воспользоваться не пробовал?)

Читай тут: http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat/000666/index.asp?RUB=3

почитал, любопытно, но . не вижу противоречий.
я же говорю о том что первыми должны тормозить (не блокироваться, ранее доводить не нужно) задние колеса, в то же время фронтальные должны тянуть машинку вперед именно тогда и будет устойчивость при торможении. разве не так.
для наглядности возьмем систему побольше – тягач с прицепом
если будет тормозить тягач а потом прицеп, то прицеп финишировать первым. а по жизни тормоза прицепа сработывают первыми конкретно во избежание схожих случаев.
и конкретно по всему потому на фронтальном приводе выход из заноса – добавить газу, а на заднем – убавить

зы. и при этом здесь поиск? неясно. если б я интересовался чем-либо то тогда все просто – поиск в вебе, форуме, потом вопросец обществу, но здесь я просто высказал свое мировоззрение тогда и для чего угрожать мне баяном??

Все это естественно отлично и верно.. но давайте поглядим на физику.. а она весчь упорная. .. вопросец ко всем сходу.

Два кара – Один пустой , 2-ой с 4-мя пассажирами.. – разгоняются до одной скорости и оба выжимают тормоз (бумем счтиать что АБС нет и колеса блокируются).
Вопросец: у какого из каров тормозной путь будет короче ?

На сухоп покрытии, тормозной путь короче у наиболее тяжолого авто, на влажном и скользком фактически идиентично.

На авто действет две силы.. 1-ая – инерция кара, которая пробует его разогнать, 2-ая – сила трения работающая меж колесами и поверхностью. (напомню колеса заблокированы).

ну итак вот.. у груженого авто сила инерци выше (что разумеется), да и прижимающая сила больше, для наиболее легкого авто – все напротив.
есть две силы одна тормозит, 2-ая еще тянет. и в том и в другом случаи при вычислении участвует таковой параметр как масса авто.. вот его то и можно уменьшить.. а опосля этого формулы движения 2-ух авто стают ИДЕНТИНЫ.. вывод.. тормозной путь схож.

в момент торможения машинка делает клевок вперед загружая переднии колеса, соответственно у машинки имеющей большей вес, сила трения будет больше, что приведет к большему сопротивлению авто

а силы инерции все волишь разгрузят заднию ось, но это не понизит эффект торможения, т.к. центр тяжести смещенн вперед и калеса заблокированны

ну если силы инерции хватить лишь чтоб разгрузить заднюю ось.. то машинка как минимум дожна тормознуть как вкопанная, как максимум перевернуться относительно загруженной фронтальной оси.

Прошу заметитить, что а специально произнес о 4-х пассажирах, с целью очень прирастить массу кара и при всем этом бросить его Ц.М. в том же поледении, конкретно потому все “клевки” и “усиления нагрузок или зазгрузок осей” буду различаться пропорционально массе авто.. которая “по формуле” сокращается.

на самом же деле я как раз и привел этот примр чтоб показать, что разнича не в привоводе авто и не в том какая ось 1-ая тормозит.. а вом какая больше нагружена..
в легковых – основная масса в фронтальной части авто и потому эффективнее тормозят фронтальные колеса
если авто вэдовая.. по беря во внимание наличие раздаток карданов и мостов – масса более распределяется и потому загруженность задних колес лишь незначительно уступает фронтальным.
если в наличии грузовик – но “якорем” будет служить конкретно задняя часть и здесь ни о каком “начальном схватывании передних” колес не может идти и речи.

Андрей, против Ваших постов я ничего не имею

я просто прочел пост и вспомянул олимапиадную задачу из школы “про два автомобиля” (она мне тогда весьма приглянулась). Вот я и решил поинтересоваться кто как на этот счет задумывается раз уж зашла речь о тормозах.

вправду конец рабочего денька.. что-то я сам стал уже путаться.

На сухоп покрытии, тормозной путь короче у наиболее тяжолого авто, на влажном и скользком фактически идиентично.

Это серьезно либо смышленая шуточка?

Давайте, чтоб расставить точки над i я для вас проведу расчет тормозных способностей кара. Не словестно, а математически.
Для начала разберемся с силами, которые действуют на машинку в момент торможения. Рассматриваем все примитивно, потому считаем, что торможение кара происходит на горизонтальной поверхности. Заблокированы в этом случае колеса либо нет нам просто непринципиально. Потому что вопросец звучал, у кого тормозной путь будет короче, предлагаю считать, что оба водителя тормозят с большей эффективностью. Сходу оговорюсь: я не буду учесть в собственных рассуждениях такие силы как аэродинамическое сопротивление воздуха, силы сопротивления качению; упущу и геометрические характеристики кара, которые в действительности употребляются в расчетах (расстояние меж осями, расстояния меж фронтальной осью и центром масс, расстояние меж задней осью и центром масс и т.п.).

Вот обычный набросок:

Поначалу познакомимся со всеми силами, действующими на машинку:
G – вес кара, определяется как произведение массы на убыстрение вольного падения, т.е: G = M x g .

Fj – сила инерции, которая принуждает кар двигаться по инерции определяется как произведение убыстрения на массу кара, т.е.: Fj = M x a . Нужно осознавать, что при торможении, убыстрение “a” в данной формуле величина отрицательная. Потому чем большего по модулю убыстрения мы достигнем, тем резвее наш кар остановится. Для людей, от физики отстраненных, предлагаю называть это убыстрение в предстоящем интенсивностью замедления.

R1 и R2 – силы реакции опоры. Как помним из физики R1 + R2 = G . Силы реакции опоры нам нужны для расчета силы трения, которая определяется по формуле: Fтр1 = q x R1 ; Fтр2 = q x R2 (где q – коэффициент трения). Разумеется, что сила трения зависит от массы кара.

F1 и F2 –тормозная сила. Тормозная сила от массы кара не зависит. Она обоснована лишь тормозными моментами, развиваемыми тормозными механизмами.
Разумеется, что чем больше тормозная сила, тем резвее остановится кар. Но. Тормозные силы на фронтальных и задних колесах ограничены сцепными способностями дорожного покрытия и резины, т.е. более действенное торможение будет тогда, когда будут производиться равенства:
F1 = Fтр1 ; F2 = Fтр2
Т.е. говоря обычным языком, наибольшее замедление мы получим лишь в этом случае, когда тормозная сила равна силе трения.

Сейчас фактически пример расчета 2-ух каров. 1-ый, без пассажиров, т.е. массой M, 2-ой с пассажирами, т.е. массой M + m. Для упрощения расчетов, разглядим ситуацию, когда оба кара тормознули одномоментно. Т.е. Fj = F1+F2

Потому что коэффициенты трения и убыстрение вольного падения величины неизменные, выходит, что интенсивность замедления первого кара и второго кара равны, вне зависимости от массы!
Таковым образом, можно прийти к выводу, что два схожих кара на дороге с схожим покрытием вне зависимости от нагруженности остановятся идиентично! Это в теории. В настоящей жизни это правило не работает. Почему? Поэтому что тормозные способности кара, далековато не постоянно удовлетворяют условию действенного торможения, при котором тормозная сила обязана быть равна силе трения. Как мы перегрузим машин, наступит момент, когда мощности тормозных устройств не хватит чтоб достигнуть тормозной силы равной силе трения. А вот сила инерции, окрыленная законами физики, радиво будет расти с повышением массы (прямо до бесконечности). Потому при достижении определенной “критической” массы, эффективность торможения в настоящей жизни понижается.

Если же углубляться и принимать во внимание то факт, что сила инерции вызывает перераспределения веса кара (т.е. реакции опор и как следствие сил трения) меж фронтальными и задними колесами, то расчет существенно усложнится и должен вестись в отношении определенного, раздельно взятого кара. В обобщенном варианте (если не оснащать кара АБС и разными регуляторами), в расчет тормозной системы кара вводят понятие коэффициент распределения тормозных сил b. Этот коэффициент равен отношению тормозной силы на фронтальной оси и задней (т.е. b = F1 / F2). Выбирают его таковым образом, что бы фронтальные колеса первыми достигали блокировки при определенных коэффициентах трения, а задние колеса блокировались лишь при больших коэффициентах трения. На современных карах используются:
регуляторы давления, которые разрешают изменять тормозные силы меж осями зависимо от коэффициента сопротивления. Добавочно эффективность торможения обеспечивают и такие системы как EBD и ABS.

Тормозит рывками

Смотрите также

Износ дисков тормозов

Износ тормозных колодок

Как проверить тормоза кара

Очиститель тормозов

Какие диски тормозов лучше

Существует ряд обстоятельств, почему при торможении машинка тормозит рывками. Посреди их — внедрение новейших, еще не притертых, тормозных колодок, попадание воздуха в жидкость системы торможения, кривизна дисков тормозов, частичный выход из строя сайлентблоков и/либо управляющих наконечников, трудности со втулками маятника. В единичных вариантах вероятна ситуация, когда машинка не только лишь тормозит рывками, да и при всем этом лупит в руль.

Сходу стоит сказать, что перечисленные неисправности являются очень небезопасными и могут привести не только лишь к выходу из строя ответственных узлов кара, да и к созданию аварийной ситуации на дорогах! Соответственно, при возникновении ситуации, когда машинка тормозит рывками, нужно принять критические меры по выявлению неисправности и ее устранению.

Предпосылки появления рывков при торможении

Для начала перечислим более всераспространенные предпосылки того, что машинка тормозит рывками. Так, к ним относится:

• Завоздушивание гидравлической тормозной системы. Данное явление происходит из-за разгерметизации соответственной системы на шлангах, цилиндрах либо в остальных ее составляющих. Воздух в тормозной системе понижает эффективность ее работы, в том числе время от времени возникает и ситуация, когда при торможении машинка тормозит рывками. Часто перед возникновением рывков отмечается общее понижение эффективности тормозной системы. Потому рывки — это уже финишный сигнал того, что систему необходимо прокачать и добавить в нее тормозную жидкость.
• Кривизна тормозного/дисков тормозов. Таковая ситуация может появиться, к примеру, вследствие их резкого остывания. А именно, опосля резкого торможения, когда диск весьма жаркий, машинка заезжает в лужу с прохладной водой, вследствии что происходит резкий перепад температур материала, из которого выполнен диск тормоза. Если он (материал) недостаточно высококачественный, то существует возможность того, что изделие может поменять свою геометрическую форму (его может обыденно «повести»). В особенности таковая ситуация животрепещуща для неоригинальных либо просто дешевеньких некачественных дисков.

Типы деформации дисков тормозов

Помните, что толщина дисков тормозов обязана быть больше 20 мм! Если это не так — оба диска нужно поменять.

• Ржавчина на диске. Очень экзотичный вариант, животрепещущий, а именно, для подержанных каров из Стране восходящего солнца. Так, при длительной стоянке машинки без движения меж тормозной колодкой и диском появляется налет ржавчины, который потом воспринимается как удары при торможении. В особенности интенсивно явление проявляется, когда диски вращаются синхронно. Для справки: в прибрежных критериях Стране восходящего солнца либо Владивостока (туманы, высочайшая влажность) диски могут заржаветь практически за пару месяцев при условии, что машинка стоит на улице без движения.
• Некорректная установка диска. При подмене этого узла/узлов неопытными мастерами время от времени появляются ситуации, когда диск устанавливается кривовато, из-за что возникает его трение о колодку. Это даже при условии, что диск новейший и ровненький.

Изношенный диск тормоза

По статистике около 90% случаев, когда возникает вибрация при движении, связана с кривизной дисков тормозов. Соответственно, проверку нужно начинать конкретно с этих узлов.

Способы устранения проблем

Сейчас перейдем конкретно к описанию ремонтных работ, при помощи которых можно убрать делему, когда машинка тормозит рывками на малеханькой и/либо большенный скорости. Перечислим способы в том же порядке, что и предпосылки. Итак:

• Завоздушивание системы. В этом случае ее нужно прокачать, изгнать воздух и долить нужное количество новейшей тормозной воды. Подобающую информацию вы отыщите в материале, где рассказывается о том, как верно прокачать тормозную систему кара.
• Искривленный диск тормоза. Здесь вероятны два варианта. 1-ый состоит в том, что если толщина диска довольно велика, то можно испытать проточить его на особом станке. Для этого обратиться за помощью на СТО либо в автосервис. Но не во всяких сервисах делают такие работы. Можно обратиться к знакомому токарю. 2-ой вариант наиболее оптимальный и неопасный. Он заключается в полной подмене диска в случае, если его деформация значимая, и/либо диск уже изношенный и довольно узкий. В этом случае лучше не рисковать и выполнить подобающую подмену. И поменять диски (барабаны) нужно парами (сразу левый и правый). Самостоятельная проверка диска имеет смысл лишь при сильном повреждении диска. Потому делать проверку, а тем наиболее ремонт, лучше на спец СТО.
• Некорректная установка дисков. Для исправления ситуации нужно снять и установить диск/диски ровно в согласовании с аннотацией.
• Кривизна барабанов. Выхода тут два. 1-ый — дать токарю для расточки. 2-ой — их подмена. Зависит от степени изношенности и искривленной геометрии барабанов. Но лучше установить новейшие узлы.
• Изношенные колодки. В этом случае все весьма просто — нужно поменять их на новейшие. Основное, их верно подобрать. А функцию по подмене можно выполнить без помощи других (если есть опыт и осознание схожих работ) либо в автосервисе.
• Прикипание колодок. Необходимо выполнить ремонтные работы на подъемнике по восстановлению работоспособности колодок и суппортов. Идеальнее всего поменять применяемые колодки на новейшие, неплохого свойства, чтоб исключить возникновение схожих ситуаций в дальнейшем.
• Разболтались суппорта. Ремонт в этом случае неосуществим. Нужно выполнить подмену суппортов, пальцев, а по мере необходимости и колодок. Не забудьте при оборотной сборке всех узлов смазать все кропотливо при помощи смазки для суппортов и направляющих.
• Несоответствие мягкости дисков и колодок. При выбирании тех и остальных узлов нужно уделять свое внимание на соответственное значение жесткости. По мере необходимости поменять одни либо остальные детали.
• Большенный свободный ход колесных подшипников. Здесь придется, быстрее всего, выполнить подмену соответственных узлов. Можно испытать отремонтировать их, но, как указывает практика, таковая затея малоэффективна.
• Ржавчина на тормозном диске. Если налет ржавчины маленькой, то можно ничего не созодать, а эксплуатировать машинку в течение 500. 1000 км пробега, пока ржавчина естественным образом, под действием тормозных колодок, не удалиться. Иной вариант — проточка дисков. По сути 2-ой вариант лучше, но затратнее.
• Испорченные сайлентблоки. Нужно провести ревизию упомянутых узлов, а по мере необходимости — поменять их.

Броско, что почти всегда выявление предпосылки нужно проводить не в гаражных критериях, а на станции технического обслуживания с применением соответственного оборудования. Ведь «на глаз» нереально почувствовать мельчайшие отличия от нормы, которые по сути, на высочайшей скорости могут быть источниками вибраций и остальных противных явлений, которые не только лишь могут быть предпосылкой дискомфорта для водителя и пассажиров, да и стать предпосылкой появления аварийной ситуации на дорогах.

Если вы сталкивались с причинами появления ситуации, когда машинка тормозит рывками, которые не были перечислены — будем рады услышать ваши суждения и опыт на этот счет в комментах под данным материалом.

Источник https://gazykt.ru/drugoe/kakie-tormoza-srabatyvayut-pervymi-perednie-ili-zadnie.html

Источник https://mosavtoshkola.org/blog/kak-tormozit-na-mehanike/

Источник https://autometservice.ru/stati/pochemu-pervymi-tormozyat-zadnie-kolesa.html

Источник