Анализ рынка коммерческого транспорта в России

Рынок коммерческого транспорта Российской Федерации характеризуется непрерывным ростом на протяжении ряда последних лет. По данным АСМ-холдинга за первое полугодие 2007 года рост составил 19.3%. В России было произведено 135 027 ед. грузовых автомобилей (для сравнения, 113163 – за тот же период 2006 г.), 39 600 ед. автобусов (37 461 – 2006 г.).

По данным таможенного комитета за 5 мес. 2007 года в Россию было ввезено 11 251 ед. новых коммерческих автомобилей импортного производства (данные за 5 мес.) и 11 119 ед. автомобилей с пробегом (данные за 5 мес.).

В целом объем рынка грузовых автомобилей РФ за первые 6 мес 2007 г. составил порядка 160 000 ед.

Причем, если в предыдущие годы основной рост приходился на сегмент легких грузовиков и автобусов («Газели» и т.п.), то в этом году прослеживается тенденция опережающего роста именно сегмента тяжелых грузовиков. Например, за первое полугодие рост производства АО КАМАЗ составил 35.3%, АО АЗ УРАЛ – 66.3%. При этом на первое место выходит качество предлагаемых автомобилей, т.е. на рынке все менее востребованы автомобили архаичной конструкции, с низкими потребительскими свойствами, единственным преимуществом которых является низкая цена. В качестве подтверждения можно привести пример АО АМУР – общий рост производства (+3.8%) сопровождался резким снижением выпуска самой дешевой модели ЗИЛ-130 (-35%).

По производителям итоги полугодия распределились следующим образом:

Тенденции развития «грузового» рынка россии.

Если внимательно присмотреться к тенденциям развития грузового рынка, то следует отметить, что основные из них аналогичны легковым с временной поправкой (отставанием 2-3 года):

1. Во-первых, это касается размещения сборочных производств на территории РФ, а в последнее время и строительство полноценных автозаводов большинством ведущих мировых автопроизводителей. По такому же пути начали двигаться и производители грузовых автомобилей. В частности фирма Вольво анонсировала строительство завода по выпуску грузовых автомобилей в городе Калуге на котором будут выпускаться автомобили различных классов – от шасси легких серий, на базе которых будет налажен выпуск развозных фургонов различной грузоподъемности, до магистральных седельных тягачей. Причем декларируемый объем выпуска (порядка 45 000 ед. в год) сопоставим с объемом выпуска лидера отечественного автомобилестроения – Камазом. Учитывая вероятное снижение отпускных цен на продукцию, выпускаемую в России, этот объем вполне реален.
2. Активная экспансия на Российский рынок автопроизводителей из Китая. Причем в этом случае есть одно существенное отличие от легкового рынка – для грузового автомобиля качество и безотказность работы значительно важнее, т.к. даже непродолжительные простои оборачиваются значительной упущенной выгодой. Поэтому успехом в долгосрочной перспективе в России будут пользоваться только те производители, которые смогут обеспечить высокое качество (сопоставимое с аналогичной Европейской продукцией) и полноценное гарантийное и сервисное обслуживание. Положительным примером может служить опыт продвижения марок CAMC, HIGER нашей компанией, в ходе которого основной упор был сделан не на низкую цену, а на высокие потребительские характеристики предлагаемых автомобилей.
3. Снижение объемов поставок автотехники с пробегом и замещение этой автотехники новой, сопоставимой по своим потребительским характеристикам и цене. Эта тенденция стала отчетливо прослеживаться ввиду появления определенного дефицита на автотехнику с пробегом в Европе, что привело к резкому росту цен. Например, на сегодняшний день стоимость нового автомобиля ФОРД, самым существенным недостатком которого является то, что он пока недостаточно знаком потребителям, сопоставима со стоимостью 5-летнего аналогичного автомобиля марки Вольво или Скания.
4. Дальнейшее развитие кредитования и лизинга. Бурное развитие кредитных и лизинговых схем является одним из факторов роста рынка коммерческого автотранспорта. А стабилизация экономической ситуации в России снижает опасения руководящего состава при использовании кредитных и лизинговых схем. Еще одним побочным эффектом развития рынка кредитования является «сдерживание экспансии» китайских производителей – особенностью большинства китайских автомобилей является резкое падение стоимости в процессе эксплуатации. К тому же вторичный рынок китайской автотехники еще не сформировался. Эти два фактора заставляют кредитующие организации относиться к кредитованию китайского коммерческого автотранспорта с осторожностью. При прочих равных, авансовый платеж при кредитовании китайских автомобилей будет выше, чем у отечественных или европейских машин.
5. Развитие и строительство новых торговых комплексов, специализированных по маркам. Причем в последнее время требования к осуществлению реализации автомобилей на базе монобрендовых комплексов звучит и из уст отечественных производителей.
6. Практически полное исчезновение нерыночных (бартерных) схем приобретения автотехники, что ведет к большей предсказуемости всего рынка в целом.
7. Ну и, наконец, продолжающийся дефицит по отдельным позициям коммерческого автотранспорта, который позволяет поддерживать приемлемую рентабельность и облегчает выведение на рынок новых марок.

Анализ рынка сбыта ФОРД КАРГО

На сегодняшний день рынок сбыта грузовых автомобилей можно условно разделить на несколько основных сегментов:

1. Продажа новых отечественных автомобилей;
2. Продажа шасси заводам-изготовителям различных надстроек;
3. Продажа новых импортных автомобилей (кроме произведенных в КНР)
4. Продажа автомобилей из Китая;
5. Продажа автомобилей с пробегом из Европы и Америки

Продукция компании ФОРД обладает всеми необходимыми характеристиками, позволяющими успешно конкурировать во всех вышеперечисленных сегментах, а именно:

1. По своим потребительским характеристикам автомобили ФОРД КАРГО значительно превосходят отечественные аналоги:
   — В первую очередь они более надежны. Это свойство автомобилей ФОРД в последнее время стало особенно важным, из-за того, что в грузоперевозках на первое место выходит требование точного соблюдения согласованного графика поставок продукции. К тому же расходы на непредвиденные ремонты у продукции ФОРД значительно ниже;
   — ФОРД КАРГО более экономичны, что напрямую снижает стоимость перевозок и повышает конкурентоспособность транспортных организаций
   — Эргономика и внешний вид автомобилей ФОРД КАРГО лучше, чем у отечественных аналогов, что положительным образом влияет на имидж эксплуатирующих предприятий.
   Таким образом, соотношение цена-качество у автомобилей ФОРД КАРГО лучше чем у отечественных аналогов. Следовательно, можно с уверенностью утверждать, что часть потребителей отечественных автомобилей в дальнейшем предпочтет продукцию ФОРД. Сдерживающим фактором здесь могут выступать технические проблемы (ограниченный выбор модификаций двигателей, высота седла на тягачах и т.п), которые представляются вполне разрешимыми и ограниченное распространение сети станций технического обслуживания в России.
2. В сегменте продаж шасси у продукции ФОРД так же хорошие перспективы, т.к. качественные и доступные шасси значительно повышают конкурентоспособность конечного продукта. Об интересе со стороны производителей различных надстроек можно судить по тому, насколько оперативно происходит сертификация конечных изделий (фургонов, самосвалов, топливовозов и т.д.). Правда стоит отметить, что серьезным ограничением на сегодняшний день является большой срок поставки продукции ФОРД и не всегда пунктуальное соблюдение сроков поставки.
3. При сравнении автомобилей ФОРД КАРГО с новыми европейскими аналогами обращает на себя внимание следующий факт: при сопоставимом уровне качества и потребительских характеристик, продукция ФОРД выигрывает по цене, т.е. соотношение цена-качество у Форда опять лучше. Еще одним положительным моментом является то, что у большинства европейских производителей квоты для России не удовлетворяют спрос, и в условиях дефицита часть потенциальных покупателей этого сегмента может предпочесть продукцию ФОРД из-за меньших сроков поставки.
4. В конкурентной борьбе с продукцией из Китая у Форда также есть ряд преимуществ:
   — Многие компании, которые покупали продукцию китайского автопрома только ориентируясь на низкую цены и внешнее сходство с европейскими аналогами столкнулись с низким качеством китайских автомобилей;
   — Ситуация с доступностью запасных частей и распространенностью станций технического обслуживания у китайских автомобилей значительно хуже чем у ФОРД КАРГО;
   — Для многих транспортных компаний при выборе техники важную роль играет имидж производителя, который у компании ФОРД значительно выше, чем у производителей из КНР
   — Разница в цене при сопоставимой комплектации автомобилей ФОРД КАРГО и китайских аналогов не является непреодолимым препятствием при переговорах.
   Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что ФОРД КАРГО может успешно конкурировать с продукцией китайского автопрома.
5. При сравнении с аналогичными автомобилями с пробегом из Европы и Америки ФОРД КАРГО выигрывает благодаря гарантированному качеству, длительному сроку гарантии и сопоставимой цене. Правда следует отметить отсутствие в модификациях автомобилей ФОРД КАРГО мощного двигателя (более 400 л.с.), что иногда может служить негативным фактором (например, при эксплуатации тягача ФОРД с самосвальным полуприцепом), к тому же большая высота седла не позволяет эксплуатировать седельные тягачи ФОРД с современными европейскими полуприцепами (тентованными и рефрижераторами).

Таким образом, автомобили ФОРД КАРГО могут успешно конкурировать практически во всех сегментах грузового рынка при соблюдении следующих условий:

• — широкому распространению сети станций технического обслуживания;
• — расширению предлагаемого модельного ряда;
• — устранению ряда технических проблем;
• — активной рекламной политике по продвижению продукции ФОРД КАРГО на рынке РФ.

Наиль Мухаев,
заместитель директора по сбыту компании РусбизнесАвто

Рынок грузовиков: итоги года

Рынок новых грузовых автомобилей, несмотря на отрицательную динамику последних месяцев прошлого года, всё-таки удержался на плаву, а объемы продаж в целом даже выросли почти на три процента.

Показатель в «почти три процента» прироста в 2018 году в сравнении с годом предыдущим – много это или мало, сказать сложно. Но с учетом общей экономической ситуации в стране, наверное, не так уж и плохо.

Реалии и прогнозы

Сегмент грузовой техники – составная часть отечественного автопрома, а состояние последнего на фоне «общей ситуации», по мнению аналитиков АСМ-холдинга, выглядит весьма неутешительно. И перспективы здесь, при сохранении нынешних тенденций, иначе как пессимистичными не назовешь.

В обоснование «пессимизма» своих прогнозов аналитики приводят следующие выкладки: «удельный вклад автомобильной отрасли в ВВП страны уменьшился за последние 15 лет на 47%, а его доля в валовой добавленной стоимости теперь не превышает 0,35%. Поскольку вклад отрасли в ВВП составляет существенно ниже 1%, она практически уже не является самостоятельной отраслью в масштабах страны».

Очевидно, что в русле общих негативных тенденций, вряд ли прибавит и рынок грузового транспорта. Так, в агентстве Russian Automotive Market Research (RAMR), например, считают, что в целом в ближайшем будущем, в течение 2019–2023 годов, реализация грузовой техники в нашей стране будет планомерно снижаться.

Вообще, как известно, прогнозы штука неблагодарная, и предсказанный в них процентный рост иногда просто зашкаливает. Примером может служить сверхоптимистичный (и, понятное дело, не сбывшийся) прогноз от PwC, в котором рост продаж грузовиков в 2018 году предполагался не менее 27%. Хотя, стоит оговориться, что эксперты наверняка обратили внимание на результаты 2017 года. Тогда рынок грузовиков показал очень внушительный рост относительно 2016 года от 25% в январе до 69% в мае. А декабрьская динамика 2017 года в сравнении с аналогичным периодом 2016 года составила 51%, а в целом за год рынок вырос на 50% – показатели, что и говорить, впечатляющие.

Но, по-видимому, аналитики не только PwC, но и других компаний не ожидали начавшегося в июле спада продаж в сегменте грузовых автомобилей, который внес свои коррективы в итоговые показатели 2018 года.

По данным, приведенным агентством Russian Automotive Market Research (RAMR), в 2018 году продажи новых грузовых автомобилей в России составили 81,28 тысяч единиц. По сравнению с 2017 годом рынок вырос на 2,6%. Однако, начиная с июля 2018 года, рынок новой грузовой техники ежемесячно демонстрировал отрицательную динамику относительно аналогичного периода прошлого года (в декабре -11,7%).

Сократились продажи и лидера российского рынка грузовой техники – бренда КАМАЗ: по итогам 2018 года реализация компании составила 26,85 тысяч единиц, что на 4,4% меньше результата 2017 года. С минусовыми показателями подошли к концу года такие компании как Mercedes-Benz, URAL и DAF, показав отрицательную динамику продаж: -13,4%, -1,0% и -21,6% соответственно.

На приведенных ниже диаграмме и таблице динамика продаж новых грузовых авто в 2017-2018 годах.

Динамика продаж новых грузовых автомобилей, ТОР-10 брендов,
2017-2018 гг., тыс. ед.

Марка

Январь-декабрь 2017

Январь-декабрь 2018

Динамика продаж, %

TOP-10

72,39

72,14

-0,3

Всего

79,25

81,28

2,6

Источник: Russian Automotive Market Research

То, что в топовой десятке, несмотря на минусовой процент, лидирует челнинский автозавод, вряд ли требует каких-то комментариев. А вот что касается ГАЗа, расположившегося на втором месте, то следует отметить, что, например, уже в октябре он показал впечатляющее увеличение продаж на 19%. Не удержал по итогам года третью позицию Volvo, его сместили соотечественники из Scania, значительно нарастившие динамику продаж.

Средневзвешенный рост

Подведены и финансовые итоги 2018 года на рынке грузового транспорта. Так, по данным RAMR, средневзвешенные цены на новые грузовые автомобили выросли на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года и составили 5 795 093,4 рубля.

Средневзвешенные цены на новые грузовые автомобили,
по стране производства, 2018 г., руб.

Средневзвешенная цена по рынку

Источник: Russian Automotive Market Research

Средневзвешенные цены на подержанную грузовую технику увеличились на 11,9% до 1 990 745,4 рубля. На вторичном рынке наиболее высокие средневзвешенные цены на грузовые автомобили в топовой десятке регионов зафиксированы в Санкт-Петербурге (2 516 363 рубля), Москве (2 451 109 рублей) и Московской области (2 379 293 рубля).

Ну, а если пройтись по брендам топовой десятки новых грузовых авто, то «лидерами средневзвешенной цены» по итогам прошедшего года на российском рынке грузовиков стали ISUZU (+15,3%) и MAZ (+11,7%).

Средневзвешенные цены и финансовая емкость рынка новых грузовых автомобилей,
ТОР-10 брендов, январь-декабрь 2018 г.

Бренд

Средневзвешенная цена,
руб.

Динамика средневзвешенной цены,
январь-декабрь 2018/2017 гг., %

Емкость,
млн. руб.

Динамика емкости,
январь-декабрь 2018/2017 гг., %

Источник: Russian Automotive Market Research

И, как отметили аналитики, по итогам 2018 года все бренды из топовой десятки показали рост средневзвешенной цены.

Увеличилась и другая финансовая составная рынка новой и подержаной грузовой техники, определяемая коротким словом «емкость».

По данным RAMR, емкость рынка новых грузовиков в 2018 году составила 472 416,0 млн. рублей, что на 11,5% больше показателя 2017 года. А вторичный рынок грузовых авто в рассматриваемом периоде увеличился на 6,3% до 522 311,9 млн. рублей.

Лидером по итогам года в секторе финансовой емкости, конечно же, стал КАМАЗ с показателем 128 045 млн. рублей, при этом рост емкости рынка этого бренда составил 4,3%.

Отрицательную годовую динамику финансовой емкости показали бренды MERCEDES-BENZ и DAF: -6,8% и -17,2% соответственно. И обусловлено данное снижение было сокращением продаж новых автомобилей этих брендов более чем на 13%.

В региональном списке на первое место по емкости рынка вышла Московская область: за отчетный период с января по декабрь 2018 года в регионе было реализовано новых грузовых автомобилей на 57 684 млн. рублей.

В тройку лидеров по этому показателю вошли Москва и Республика Татарстан – емкость их рынков составила 40 882 млн. рублей и 34 561 млн. рублей соответственно.

И хотя в целом, как отметили аналитики RAMR, динамика ТОП-10 региональных рынков по показателю финансовой емкости за отчетный период была положительной, без аутсайдеров всё же не обошлось. Ими стали четыре региона – Санкт-Петербург (-12,1%), Смоленская область (-6,1%), Ханты-Мансийский автономный округ (-16,5%) и Краснодарский край (-2,1%). Также вполне очевидно, что сокращение финансовых результатов в этих регионах было вызвано снижением продаж новых грузовых автомобилей больше чем на 9%.

Средневзвешенные цены и финансовая емкость рынка новых грузовых автомобилей,
ТОР-10 регионов, январь-декабрь 2018 г.

Средневзвешенная цена,
руб.

Динамика средневзвешенной цены,
январь-декабрь 2018/2017 гг., %

Емкость,
млн. руб.

Динамика емкости,
январь-декабрь 2018/2017 гг., %

Источник: Russian Automotive Market Research

В списке первой десятки брендов наибольшая емкость рынка в 2018 году была зафиксирована у КАМАЗа – 157 721 млн. рублей с ростом емкости рынка данного бренда 8,9%. В тройку лидеров по этому показателю также вошли SCANIA и VOLVO, рост емкости рынка этих компаний составил 12,1% и 8,8% соответственно.

А вот низкие финансовые результаты продаж, показанные таким брендом как МАЗ по итогам года, в первую очередь, были связаны с существенным снижением спроса на данный бренд на рынке подержанных грузовых автомобилей (-12,1%).

Кстати, среди российских регионов лидером по емкости рынка подержанных грузовых автомобилей также стала Московская область. В этом регионе по итогам 2018 года было продано подержанных грузовых автомобилей на 40 248 млн. рублей. В лидирующую тройку вошли Краснодарский край и Москва – их показатели емкости рынка составили 30 643 млн. рублей и 26 033 млн. рублей соответственно.

Стоит, пожалуй, упомянуть еще одну «деталь», непосредственно связанную с продажами грузовиков на вторичном рынке, динамикой емкости рынка и средневзвешенной ценой. Как отмечают эксперты, отрицательная динамика емкости по отдельным региональным рынкам на фоне роста средневзвешенной цены объясняется снижением продаж подержанных грузовых автомобилей более чем на 5% в этих регионах.

Заметим, кстати, что в сегменте продаж подержанных грузовиков в 2018 году при росте средневзвешенной цены все-таки был отмечен существенный спад. И составил он, по данным агентства «Автостат», почти девять процентов. По позициям в цифрах-процентах выкладки аналитиков выглядят следующим образом: в 2018 году на российском вторичном рынке продаж грузовиков было продано немногим более 265 тысяч единиц б/у техники. Из них 54% составили автомобили отечественного автопрома, остальные 46% — иномарки. Отмечено, что число сделок с отечественными грузовыми авто за минувший год снизилось на 10,7%, у грузовиков-иномарок спад был более щадящим – 6,6%.

Среди брендов, предлагаемых в сегменте б/у грузовиков, традиционно абсолютным лидером был и остается КАМАЗ. За прошедший год было продано 67,6 тысяч автомобилей производства главного российского автопроизводителя (-8,1% к 2017 году).

На второй строчке с большим отставанием оказались отечественные ГАЗы – 29,1 тысяч единиц (-9,7%), а замкнули первую тройку белорусские МАЗы – 21 тысяч единиц (-12,9%).

В первую десятку также вошли подержанные грузовые автомобили Volvo, MAN, Scania, ЗиЛ, Mercedes-Benz, «Урал» и Hyundai.

Лучшую динамику перепродаж к прошлому году продемонстрировали немецкие грузовики Mercedes-Benz (+6,2%). А самой худшей оказалась динамика у марок ЗиЛ и МАЗ: -22% и -12,9% соответственно.

Проблемы и ожидания лидеров

Несмотря на то, что безусловным лидером на российском рынке грузового транспорта является КАМАЗ, прежде всего, стоит отметить высокий прошлогодний показатель продаж новых грузовиков на российском рынке шведского автопроизводителя Scania – на 17% превысивший показатель 2017 года. И еще раз подчеркнуть, что данный индекс роста стал лучшим в топовой десятке, представленной зарубежными и российские брендами. Достижение, можно сказать, знаковое еще и потому, что рост российского рынка грузовиков в целом по итогам прошлого года не дотянул и до трех процентов.

Выяснилось также, что рекордный объем продаж, в общем, не был чем-то неожиданным.

Так, в одном интервью глава российского офиса компании Войцех Ровински заметил, что «компания предлагает своим клиентам не просто автомобили, но именно готовые решения для оптимизации их бизнеса». И такой подход сработал.

Сработало также и то, что дилеры компании в приложение к магистральному тягачу нового поколения предоставляют покупателю пакет услуг и опций Drive. Действие данного пакета, включающего финансирование сделки, страховку, обучение водителей и техобслуживание, рассчитано на пять лет.

Хороший спрос на тягачи Scania определяет, конечно, и повышенный комфорт моделей нового поколения, надежность и, что немаловажно, пониженный (до 12%) расход топлива.

Кроме того новейшие магистральные тягачи дают возможность увеличивать объемы перевозок – использование трейлеров вместимостью 120-130 кубометров считается нормой.

В общем, как говорится, полный комплект, дающий уверенность сотрудникам российского представительства компании в том, что спрос на грузовую технику высокого класса снижаться не будет.

Есть надежда, что не будет спрос снижаться и на продукцию флагмана отечественной индустрии грузовой техники – КАМАЗа. Правда, год прошедший на рынке продаж принес камазовцам больше проблем, чем достижений. Так, в опубликованном отчете за третий квартал уже отмечалось снижение прибыли, в том числе от продаж. Ощутимый спад был отмечен в таких показателях как норма чистой прибыли, рентабельность оборотных и внеоборотных активов и пр.

Вот лишь несколько выкладок характеризующих непростую ситуацию, сложившуюся на автогиганте из Набережных Челнов. Валовая прибыль за девять месяцев составила 7,2 млрд. рублей, годом ранее она превышала 12,6 млрд. Прибыль от продаж упала в 77 раз. В 2018 году она составила всего 72,6 млн. рублей, а в 2017 была более 5,6 млрд. рублей.

Ну, а общий прошлогодний расклад продаж (в цифрах-процентах) грузовой техники автозавода, приведенный выше в статистическом отчете RAMR, выглядит уже не столь пугающим. И к тому же КАМАЗ сохраняет на рынке грузовых авто ставшее для него уже привычным первое место.

Добавить к изложенному, пожалуй, стоит только то, что, по мнению большинства экспертов автомобильной отрасли, российский автогигант в состоянии решить накопившиеся в прошлом году проблемы. И сможет без ущерба и издержек реализовать произведенную технику в 2019 году.

Первый месяц нового года, кстати, по данным RAMR, принес неплохие результаты: по итогам января 2019 года продажи новых грузовых автомобилей в России составили 5,08 тысяч единиц. По сравнению с январем 2018 года рынок вырос на 4,7%.

Лидер – как всегда КАМАЗ. Продажи новой грузовой техники автозавода в январе этого года составили 1,87 тысяч единиц или +20,6% к январю2018 г. Следом за ним расположился отечественный бренд GAZ, реализовавший в январе 0,57 тысяч единиц грузовой техники, что на 9,5% меньше результата января 2018 года. Отрицательную динамику продаж также показали зарубежные бренды – МАЗ (-10,8%), VOLVO (-29,3%) и DAF (-15,4%).

Что ждет рынок в ближайшей перспективе, и сохранится ли обозначившийся рост? Гадать не будем. Подождем конца первого квартала, а там глядишь и тенденции, как принято говорить у экспертов, наметятся.

Источник http://www.toptruck.ru/articles/5577/

Источник http://transler.ru/articles/analiz/rinok_gruzovikov_itogi_goda.html

Источник

Источник