Капитальный ремонт двигателя: все нюансы
Капитальное восстановление мотора, пожалуй, самая ответственная из ремонтных операций, связанных с автомобилем. Безусловно, коряво можно отреставрировать кузов после аварии и из китайских комплектующих воссоздать подвеску. То и другое будет как-то ходить, работать. А вот криво отремонтированный двигатель способен снова быстро поставить машину на прикол. И попросить на свое восстановление новую сумму денег. Для самых сложных и больших агрегатов это, между прочим, до 600 000 рублей. Конечно, так подвести может и коробка передач. Однако стоимость ремонта мотора и «автомата»/вариатора/«робота», сопоставимых по времени разработки (то есть примерно одной эпохи и сложности), отличается кратно. В этом материале мы расскажем, что такое правильная «капиталка» и постараемся ответить на вопрос, как найти структуру, которая проведет ее качественно.
Признаки и поводы
Что, собственно, должно произойти, чтобы двигателю был вынесен приговор — капитальный ремонт? Обычно называются следующие признаки: потеря тяги, сопровождаемая «троением»; затрудненный, особенно при низких температурах, пуск; расход масла на угар. С другой стороны, объяснения первым двум эксплуатационным нюансам, как правило, могут быть далеки от признания цилиндропоршневой группы недееспособной. В первую очередь проверять необходимо систему зажигания, топливную, систему управления двигателем. Законопаченным может оказаться воздушный фильтр, масло — не по сезону. Наконец, некачественными — бензин или солярка. Так что для начала неплохо было бы исключить все эти вещи. Сделать, скажем, компьютерную диагностику. Или проверить простейшим способом.
Повышенный расход масла на угар — более чем прямой признак того, что с ЦПГ не все в порядке. Только вот до каких пределов он должен вырасти, чтобы можно было начинать беспокоиться? Мы об этом рассказывали. Добавим лишь, что на ряде хорошо походивших (более 200 000 и даже 300 000 км) двигателей разработки 80–90-х годов нормальными считаются два литра доливки от замены до замены (7500–10 000 км). Современные моторы, перешагнувшие отметку в 100 000 км, а в ряде случаев еще не добравшиеся до нее, могут потреблять 300–500 мл на 1000 км. И это теперь считается вполне естественным. Более того, производители, как известно, страхуются, указывая допустимые значения расхода масла — от 500 до 1000 мл на 1000 км.
Если «масложор» увеличивается, с ним, конечно, можно смириться: перейти на масло подешевле и доливать его в двигатель литрами. Но в этом случае стоит помнить, что вскоре возникнет проблема с катализатором. Масло в выхлопных газах будет догорать в нейтрализаторе, чем неизбежно выведет его из строя. Керамическая пыль только усугубит состояние цилиндропоршневой группы. Кроме того, нагаром зарастает днище поршней и клапаны, в особенности выпускные. Дойти может до того, что они прогорят. Налет же уменьшает объем камер сгорания. И в целом смесеобразование и горение происходят не так, как в чистом моторе.
Диагностика: нужна ли?
Проверить состояние двигателя перед ремонтом можно несколькими способами. Но они, к сожалению, не дают точного представления о том, в каком виде находится поршневая группа и цилиндры. К примеру, замер компрессии показывает разницу между цилиндрами. И если в них есть обильный нагар, компрессия будет достаточно высока по всем цилиндрам — вне зависимости от состояния колец и стенок.
Тест на наличие выхлопных газов в системе охлаждения (проводится при помощи колб с индикаторной жидкостью) указывает лишь на проблемы с прокладкой под головкой блока. Не исключено, на некие повреждения на привалочных плоскостях.
Лик- или пневмотест — это проверка двигателя на утечки (на английском leak и есть «утечка»). Он проводится на неподвижных поршнях, что, в отличие от замера компрессии, позволяет более точно оценить состояние ЦПГ. Вместо вывернутой свечи вкручивается штуцер, через который в цилиндр подается воздух. И по тому, куда происходят его утечки — во впускной или выпускной коллектор, в поддон картера либо в систему охлаждения — можно определить, какие части двигателя нуждаются в ремонте.
Как вы понимаете, это либо впускные, либо выпускные клапаны вместе с их седлами, пробитая или прогоревшая прокладка ГБЦ или износ колец и стенок цилиндров. Дескать, пневмотест позволяет определить состояние этих элементов без вскрытия двигателя.
И все-таки многие мотористы уверены — эти диагностические манипуляции ни к чему. Если двигатель начал потреблять масло литрами, его нужно «капиталить». К слову, существует еще одна операция, которая вместе с приведенными процедурами может кое-что показать — раскоксовка колец химией. Кто-то рекомендует сочетать ее, например, с замером компрессии. То есть замерили, раскоксовали и снова замерили. После чего обращаете внимание на то, как изменился расход масла на угар.
«Капиталка»: виды и этапы
Раскоксовку можно воспринимать и как альтернативу ремонту мотора. Мы об этом подробно рассказывали. Есть примеры, когда использование химии приводило к положительным результатам. Но все они, увы, касаются агрегатов, разработанных еще в прошлом столетии.
Двигатели, созданные в нынешнем веке, имеют тонкие поршневые кольца и крохотные дренажные отверстия под ними. Нагар в этой зоне различные препараты, разумеется, размягчат. Однако вымыть эту субстанцию наверняка не смогут. Максимум будет некий эффект на незначительное время. Потом нагар опять спечется и «масложор» вернется. Да и не залегшие кольца единолично виновны в расходе масла на угар.
Дело в том, что сам ресурс этих тонких колец меньше, чем у их аналогов прошлых поколений. Они и изнашиваются значительно быстрее, и обладают меньшей упругостью, которую также теряют раньше. А второе компрессионное, между прочим, тоже участвует в удалении масла со стенки цилиндра. И раскоксовкой ему, другому компрессионному и маслосъемному не прибавишь толщины, не вернешь упругости. Так что в большинстве случаев двигатель придется разбирать и ремонтировать. Остается решить, каким образом выполнять последнее.
Самый простой и недорогой способ — замена только поршневых колец. В большинстве случаев нет даже необходимости демонтировать двигатель. Достаточно скинуть «головку» и заменить детали. Во мнениях специалистов мы остановимся на нем.
Второй вариант — расточка чугунного блока или чугунных же гильз под ремонтный размер.
Наконец, третий — гильзовка блока, если речь идет о полностью алюминиевых блоках, выполненных по технологиям Alusil, Galnikal, Locasil, Nikasil, Silumal. То есть со стенками цилиндров, упрочненных кремнием.
Но иногда гильзовать по-новому приходится и блоки современных моторов, где используются чугунные тонкостенные гильзы. Это когда у ЦПГ нет ремонтных размеров. В таком случае вытачиваются гильзы в номинальный размер и мотор собирается на штатных поршнях. Вроде бы все просто, однако везде есть свои нюансы, очень часто усугубляемые низкой культурой выполнения операций. А также непониманием того, что и как нужно делать.
— Практически все клиенты, в итоге решившиеся на капитальный ремонт двигателя, первоначально обращались к нам с жалобой на возросший расход моторного масла. Мало кто из владельцев «немцев» замечает потерю тяги или жалуется на затрудненные низкотемпературные пуски. Просто им надоедает следить за уровнем масла и постоянно его доливать. Это чистая психология — стоимость доливки масла хоть с каждым баком бензина несопоставима со стоимостью ремонта, однако постоянная необходимость пачкать руки и осознавать, что в автомобиле имеется проблема, мало кого оставит равнодушным.
Если расход не превышает литра на 2000 км, двигатель способен ездить без каких-то попутных проблем. А вот начиная с расхода один литр на 1000 километров ожидать неприятности можно в любой момент. И целостность катализатора тут уже под вопросом. И свечи будут работать лишь несколько тысяч км. Если же их вовремя не менять, из строя постоянно начнут выходить катушки зажигания. При активной езде возможен прогар клапанов, и подобное в нашей практике встречалось неоднократно. В общем, и помимо необходимости доливать масло гарантированы дополнительные траты и потеря времени. Так что лучше один раз перетерпеть издержки и привести двигатель в норму.
Какие-то способы внешней диагностики, когда «масложор» вышел за пределы 1 л/1000 км, в большинстве случаев без надобности. По-хорошему, мотор надо разбирать и дефектовать. К примеру, то же измерение компрессии скажет только о разнице в состоянии между цилиндрами, а не о фактическом их здоровье. Нет смысла, как кто-то советует, замерять давление картерных газов — на тех же VAG применяется огромное количество версий маслоотделителей, регулирующих давление в картере, а информация о необходимых значениях не систематизирована. Эндоскопом имеет смысл смотреть моторы с посторонними звуками или неработающими цилиндрами. Обязателен эндоскоп только для блоков, выполненных по технологии Alusil — если на стенках цилиндров есть задиры, прежде чем взяться за ремонт, мы должны его продумать: как будем гильзовать, на каких новых поршнях будем собирать.
Просто замена поршневых колец даже в ситуации с чугунным блоком — это не капитальный ремонт, а лишь небольшое ободрение уставшего механизма. Если есть серьезный расход масла, значит, есть проблемы и с геометрией цилиндров, и с маслоудерживающей составляющей — хонинговальной сеткой. И еще с кучей всего по мотору. Обновление лишь поршневых колец не вернет двигателю прежней молодости. Мы за подобный «ремонт» не беремся, поскольку шансы снижения расхода масла до приемлемых значений лотерейные и гарантийные обязательства сервиса распространить на такой подход невозможно.
При полноценном капитальном ремонте двигатель совершенно обязательно с автомобиля демонтировать. Снимать «головку», поддон картера и измерять все зазоры — и те, которые влияют на расход масла, и те, что обеспечивают его давление.
На «головке» обязательно фрезеруется привалочная поверхность. И потому, что саму ГБЦ выгибает, и из-за того, что на «привалке» может быть эрозия от охлаждающей жидкости.
Блоки также фрезеруются по этой поверхности из-за каверн от воздействия антифриза. А вот чтобы блок сколько-нибудь значимо повело — такое нам встречалось только по причине внешнего воздействия. К примеру, что-то на нем подваривали или в аварии вырвали опору двигателя.
Коленвал обязательно шлифуется. Но не на ремонтный размер — убираются максимум следы от сора в масле: по сути, происходит полировка. Если вкладыши провернуло, то вал может быть изогнут, а при рентгеноскопии обнаружатся микротрещины — мы не рискуем такими вещами и задранный вал сразу выбраковываем. Нужно отметить, что проворот вкладышей с повреждением коленвала встречается на «немцах» редко — индикация о низком уровне масла делает свое дело. И все же алюминиевый мотор довести до проворота можно: задиры стенок алюминиевых цилиндров — это, по сути, выщербины, которые дают крошку, попадающую в масляный насос. Насос изнашивается, и в определенный момент наступает масляное голодание. В любом случае старый вал, отшлифованный в ремонтный размер, всегда хуже, чем даже не новая, но целая деталь. В продаже коленчатых валов много — почти на любой немецкий мотор можно подыскать экземпляр стоимостью от 20 000 до 40 000 рублей.
В 80% случаев на двигатели VAG с чугунными блоками имеются ремонтные размеры поршней, под которые растачиваются цилиндры.
На алюсиловые блоки их нет, и вариант ремонта единственный — гильзование под поршни стандартного размера.
Те, что работали в цилиндрах, чьи стенки упрочнены кремнием, под чугунные гильзы не подходят. У них «юбки» с напылением железосодержащим составом и иное температурное расширение. Знаем, что некоторые мастерские их оставляют, делая большой зазор между «юбкой» и стенкой цилиндра — вплоть до 0,1 мм. Мотор с таким работает громче, КПД его ниже, износ «юбки» поршня и стенки цилиндра выше. Приходилось переделывать 4.5 V8 Porsche Cayenne, собранный подобным образом — он сильно расходовал масло.
Несколько моторов мы загильзовали под специально изготовленные поршни отечественного производителя. Все они ездят, но каждый такой ремонт — очень тревожное мероприятие. Сейчас возьмемся за гильзовку, только если подберем оригинальные поршни под чугунные цилиндры или же найдем такие изделия от конвейерных поставщиков.
Обязательно при «капиталке» нужно восстанавливать ГБЦ — по седлам и втулкам клапанов. Проверять привод ГРМ, чистить радиаторы.
Средняя стоимость ремонта «четверки» выходит в районе 250 000 рублей. Алюминиевых V6 и V8 — порядка 400 000 и 600 000 соответственно.
Мерседесы, кстати, ремонтируются ощутимо дороже из-за высокой стоимости оригинальных запчастей. Но в том-то и суть, что, скажем, кузовщину с заводским качеством практически невозможно отремонтировать, а вот капитальное восстановление двигателя осуществимо! На выходе у нас получается фактически новый агрегат, на который мы даем гарантию два года или 100 000 км пробега. На данный момент есть примеры с пробегом после ремонта и в 150 000 км. Все нормально!
Как выбрать сервис, где вам сделают ремонт? Посмотрите соцсети, почитайте профильные форумы, попросите предварительный расчет, ознакомьтесь с гарантийными обязательствами. И обязательно выясните, осуществляет ли структура инструментальную обработку блока с ГБЦ и на каком оборудовании. Мы в этом плане сотрудничаем с мастерской irkdvs — там работы выполняются на самых современных станках и на очень высоком уровне.
Это что касается сложных и дорогих всефольксвагеновских моторов. То же самое, кстати, характерно и для BMW с MB, и для других производителей из Европы. Что же более народные агрегаты, японские? Вдруг с ними при «капиталках» можно как-то попроще?
Валентин Ткачев, частный мастер:
— В подавляющем большинстве случаев обращения поступают в связи с ухудшившейся динамикой, повышенной дымностью выхлопных газов и, конечно, с «масложором». Чаще всего моторы находятся в запущенном состоянии. Что называется, ездили до последнего. Расход масла составляет, как правило, более литра на 1000 км.
Нормально продиагностировать состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра, эндоскопа, тестеров утечек и прочих излюбленных методов не представляется возможным. Вернее, продиагностировать можно, но получить полную картину — нет. Каждый из этих способов проверяет лишь один из параметров мотора, и даже в совокупности они не дадут полной картины. Поскольку мы имеем дело с механической неисправностью, то единственный верный метод в данном случае — это полная разборка мотора и промеры. И уж точно не при помощи «пальцемеров» и «ногтеметров».
Часто слышу: «А давайте просто поменяем кольца» Но принять такое решение можно только после вскрытия и промеров, которые, как правило, не приносят радости владельцу в плане предстоящих трат. В большинстве случаев цилиндры с отклонениями за пределами допусков, и замена одних лишь колец — это сомнительная полумера, которая совершенно не факт, что даст ожидаемый результат. Однако иногда на это приходится идти, чтобы уложиться в ограниченный бюджет ремонта. Естественно, предупредив владельца заранее о возможных последствиях. Последнее время не уезженных экземпляров, где более-менее сохранилась геометрия цилиндров, все меньше, и чаще всего это моторы 90-х годов выпуска. Современные японские и корейские двигатели, попадающие в ремонт, по-хорошему, требуют расточки — геометрия нарушена, хон отсутствует либо частично, либо полностью. Но даже в случае замены только колец необходима полная ревизия головки блока цилиндров, поскольку большое количество проблем, влияющих на дальнейшую работоспособность мотора, находится именно там.
Наряду с этим нередки случаи, когда при ремонте пренебрегают такой важной операцией, как обработка привалочных плоскостей головки и блока цилиндров. Один из последних примеров — владелец Honda CR-V первого поколения не стал делать станочную обработку плоскости блока цилиндров своего B20В. Вместо этого попросил поставить мягкую прокладку под ГБЦ (такие выпускают в Китае), которая отчасти может скомпенсировать неровности плоскостей. Надеялся, что успеет продать машину, но не успел. А прокладка проработала три-четыре месяца и ее продуло снова.
Блоки старых агрегатов, даже чугунные, со временем также подвержены деформациям. Вот 7A с пробегом 350 000–400 000 км — деформация привалочной плоскости есть. Небольшая, но за пределами допуска.
«Четверки» следующих поколений, в особенности с цилиндрами большого диаметра — QR25, 2AZ, EJ25 и т. д., — подвержены деформациям плоскостей еще больше. Связано это с применением легких сплавов при изготовлении их блоков цилиндров. Как следствие, получается недостаточная жесткость. Плюс сочетание больших пробегов и тяжелой эксплуатации. Изготовленные по той же технологии моторы с меньшим рабочим объемом деформируются менее значительно, но все равно требуют обработки плоскости. Поэтому если вам говорят, что обработкой можно пренебречь, то стоит задуматься о правильности дефектовки. Не очевидная экономия средств на этой операции может повлечь за собой повторный ремонт.
После подобной чьей-то небрежности двигатели приходилось переделывать неоднократно. Один из случаев наиболее характерен. У 1AZ на RAV4 из-под ГБЦ потек антифриз. Оказалось, что двигатель недавно из капремонта, на который владелец согласился ввиду того, что периодически загоралась «масленка». После ремонта проблема вроде ушла, но исполнителями был упущен ряд очень важных моментов, которые повлекли за собой повторный серьезный и дорогостоящий ремонт. Разобрав двигатель, выяснил, что были установлены новые поршневые кольца в изношенный до предела блок и новые вкладыши на такой же изношенный коленвал. Плоскости не обрабатывались, не были восстановлены резьбы в блоке под болты ГБЦ, что в моторах серии AZ проблема частая. А после сборки вдобавок еще выяснилось, что первоначальная проблема с давлением масла никуда не делась, а просто не проявляла себя какое-то время. Локализовать место и устранить причину удалось далеко не сразу.
Ну и, разумеется, итоговое качество работ зависит от запчастей. На большинство «японцев» поршни ремонтных размеров предлагаются только в неоригинальном исполнении. Поскольку конструкторы даже не предполагали, что восстановлением современных моторов в принципе кто-то будет заниматься. Благо ряд производителей изготавливают детали вполне достойного качества.
Основная проблема любого ремонта — это прежде всего некачественные запчасти. От приобретения подделок никто, увы, не застрахован. Для того, чтобы минимизировать риск, посоветовал бы не делить ответственность за результат ремонта двигателя между местом, где вы покупаете запчасти, и организацией, которая будет их устанавливать. Либо при покупке деталей консультироваться с мастером. В случае возникновения каких-либо проблем будет проще выяснить, с чем именно они связаны. Насчет установки «контрактных» моторов есть много мнений, но объективно это очень условно работоспособный мотор, который неизвестно как и сколько эксплуатировался, неизвестно как хранился. Поэтому нередки случаи, когда за установкой «нового» мотора следует его ремонт. Да, бывают ситуации, когда свой агрегат восстановлению не подлежит, и тогда можно попробовать вариант с «контрактным». Но, на мой взгляд, это крайняя мера.
От себя добавим, что, если замена колец на «японца» может стоить 30 000–40 000 рублей, то полное восстановление обойдется от 70 000, причем не самыми дорогими запчастями.
Перебираем двигатель своими руками
04.04.2019 Перебор двигателя
Уход за двигателем, действия водителя для продления “жизни” мотора
Для продления жизни мотора, необходимо создавать для него максимально щадящие условия эксплуатации, стараться придерживаться оптимальных оборотов работы мотора и использовать лишь рекомендованные производителем технические жидкости, в частности, высококачественное масло и топливо.
Своевременная замена масла: важнейшая процедура
Кроме того, регулярно проводите различные профилактические мероприятия и не забывайте тщательно заботиться о своем автомобиле.
Капитальный ремонт, что говорит о необходимости капитального ремонта двигателя
О том, что двигатель вашего транспортного средства нуждается в капитальном ремонте, вам могут подсказать детали цилиндров. Это заметно по более сильной потребности автомобиля в масле — расход составляет более одного литра на одну тысячу километров.
О чем говорит цвет выхлопных газов
Явным признаком расстройства мотора является наличие характерного сизого дыма из выхлопной трубы. Однако, при появлении данных симптомов, не стоит поспешно делать выводы.
Утечка масла
К примеру, большой расход масла может свидетельствовать о потере своей эластичности маслосъемных колпачков.
Изучите нашу статью о замене маслосъемных колпачков. 3drive создал полную и максимально понятную инструкцию об этой процедуре.
- повышенный расход масла (оно просто сгорает вместе с топливной смесью);
- неэффективность работы двигателя (масло + топливо + воздух не дает ожидаемого от мотора КПД);
- разрушение цилиндропоршневой группы (причем хорошо, если дело решится разрывом колец, зачастую могут прогореть поршни и тогда траты будут в десятки раз превышать профилактические).
Следует выделить кривошипно-шатунный механизм — возможен характерный стук, говорящий о сложном повреждении подшипников, вкладышей коленчатого вала и других составляющих скольжения. Диагностировать стук можно при помощи стетоскопа, а давление в цилиндрах поможет определить манометр. Серьезными признаками для того, что в ближайшее время будет необходим капитальный ремонт мотора, могут послужить такие симптомы — подъем расхода топлива, потеря мощности, усиление шума движка.
Если вы обнаружили у своей машины основное число перечисленных выше признаков, то, скорее всего, вам не избежать «капиталки». Однако для более точной убежденности, требуется капитальный ремонт движка или нет, лучше все же обратиться на специальную станцию технического обслуживания, где проверят степень износа всех элементов мотора. При данной проверке на станциях используют специальные устройства — нутромеры, стрелочные индикаторы, микрометры, измерительные скобы. С помощью этих приборов можно точно определить потребность мотора в ремонте.
Доверить профессионалам, или делать ремонт своими руками
Многие водители думают, что производить капитальный ремонт мотора самостоятельно намного дешевле, чем обращаться к специалистам на СТО. Однако это не всегда правильное утверждение. Например, в некоторых ситуациях, необходимо протачивать и доводить зеркала цилиндров или производить замену кольца поршней. Провести подобные операции в домашних условиях очень тяжело. Кроме того, необходимо иметь специальные приспособления, которые, как правило, стоят достаточно дорого. По этому, в таком случае, желательно прибегнуть к помощи профессионалов.
Работы по двигателю лучше доверить профессионалам
Помимо этого, на станциях техобслуживания, при капремонте проводят диагностику стартера, гернератора и распределителя вашего транспортного средства. Если они неисправны, их заменят.
Запчасти для капремонта двигателя
Для капитального ремонта мотора вам потребуются следующие запчасти:
- Водяной насос.
- Масляный насос.
- Топливный насос.
- Направляющие втулки и клапаны.
- Наборы прокладок и сальников.
- Звездочки.
- Поршневые кольца.
- Вкладыши втулок.
- Цепь.
- Ремни.
И это еще не полный список всех деталей, которые вам будут необходимы.
Желательно, для начала разобрать мотор и обратить внимание на элементы, которые в действительности требуют замены. И лишь после этого займитесь приобретением нужных запчастей. Если же вы решили обратиться в автосервис, то после диагностики специалисты сообщат вам, какие элементы нужно закупить для последующей замены.
Инструменты-помощники
Для точного определения потребности в капремонте мотора внутреннего сгорания, вам будут необходимы такие инструменты:
- Компрессометр.
- Эндоскоп.
- Нутромер.
- Манометр.
- Стетоскоп.
Разборка двигателя, руководство по ремонту и диагностики своими руками, пошаговая инструкция
Не существует стандартной инструкции, как производить капитальный ремонт движка. Все зависит от определенной марки и модели вашего транспортного средства и от износа различных узлов мотора.
В любом случае, для капитального ремонта необходимо полностью разобрать двигатель. Процесс этот длительный и трудоемкий, который не всегда удается произвести в домашних условиях.
Демонтаж силового агрегата
Для тех, кому не страшны сложности, мы подготовили краткое руководство по капремонту мотора:
- Для начала изымаем мотор из транспортного средства. Что бы двигатель вашего автомобиля стал немного легче, необходимо демонтировать некоторые агрегаты — начинаем с карбюратора, затем снимаем крышку головки блока цилиндров, демонтируем генератор, отсоединяем КПП, производим демонтаж коллектора, после чего снимаем маховик и сцепление. Теперь можно открутить подушки и вынуть двигатель.
- Для получения доступа к коленчатому валу и поршням, нужно снять крышку картера. Затем выкручиваем шатуны. Вынимаем поршни и снимаем из них пальцы. Теперь необходимо вынуть коленчатый вал и его вкладыши.
- Обратите особое внимание на износ гильзы и шейки коленчатого вала. Если необходимо, расточите их. Помимо этого, не забудьте приобрести кольца для поршней, пальцы и новые вкладыши.
Сборка двигателя, пошаговая инструкция
Сборка мотора предполагает следующие действия:
- Начать следует с того момента, на котором закончили разборку мотора. Перед установкой коленчатого вала обратно, необходимо заменить старые вкладыши и тщательно обработать новые маслом. Не перепутайте их.
- Затем необходимо нагреть в масле шатуны и аккуратно вставить в поршни новые пальцы. Далее надеваем новые кольца — первым надеваем маслосъемное кольцо, после чего второе компрессионное, затем первое компрессионное. Надевать кольца следует максимально осторожно, что бы не повредить их. С особенной осторожностью одевайте второе компрессионное кольцо, потому что его изготавливают из чугуна.
- Теперь устанавливаем в блок цилиндров готовые поршни. Для этого нужна оправка. Если ее у вас нет, вы можете изготовить оправку своими руками. Для этого возьмите жестяную полоску, что бы обернуть ею головку поршня и зажмите оправку пассатижами. После этого корректируем оптимальное положение шатуна и потихоньку монтируем поршень на место.
- Крышку картера возвращаем на место и устанавливаем мотор в транспортное средство. Закручиваем подушки, ставим маховик и сцепление, монтируем коробку переключения передач. Возвращаем машине коллектор, крышку блока цилиндров, генератор и карбюратор.
- Прокручиваем коленчатый вал несколько раз и, если аккумулятор полностью заряжен, запускаем мотор.
Обкатка двигателя, советы профессионалов
Не стоит после ремонта подвергать транспортное средство высоким нагрузкам. Сначала необходимо хорошо прогреть мотор. Затем запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу около десяти минут. После этого мотор необходимо выключить и остудить. Данные манипуляции следует проделать несколько раз. Теперь мотор должен поработать на холостом ходу примерно десять часов. Лишь после выше перечисленных операций можно начинать эксплуатацию транспортного средства.
Первые пятьдесят километров езды не стоит разгонять транспортное средство более чем на сорок километров в час. Далее его можно разогнать до 60 кмчас. Затем, каждые сто километров езды, необходимо увеличивать скорость движения автомобиля на 10 кмчас. Обратите внимание на рост уровня компрессии. Если он отсутствует, отправьте транспортное средство на повторную диагностику. Старайтесь резко не разгоняться и не тормозить.
Капитальный ремонт двигателя: цена, сроки, сложности и предусловия
Капитальный ремонт двигателя – это возможность в значительной мере продлить ресурс и срок жизни силового агрегата. Впрочем, далеко не всегда он необходим. Бывали случаи, когда на СТО владельцу автомобиля приговаривали двигатель к полному капитальному ремонту, а проблема была исключительно в датчиках или каких-то других мелочах вроде бензонасоса. Даже если сотрудники СТО обнаруживают такое в процессе выполнения ремонта, они далеко не всегда радостно звонят владельцу и сообщают о такой особенности.
Сегодня мы обратим внимание на случаи, в которых однозначно нужно делать капитальный ремонт мотора, а также порассуждаем о стоимости такой процедуры. К сожалению, обобщить стоимость капиталки для всех машин не удастся. Необходимо учитывать особенности двигателя, его технические сложности, возраст, степень изношенности деталей, а также доступность запчастей.
Основные темы в нашей статье такие:
- когда нужно обязательно делать капитальный ремонт двигателя;
- в каких случаях можно обойтись без капиталки;
- сколько стоят запчасти для выполнения капитального ремонта;
- сколько стоит работа по капитальному ремонту двигателя;
- сколько времени займет капитальный ремонт силового агрегата;
- когда бесполезно делать капиталку, а лучше заменить мотор.
Признаки, которые говорят о необходимости капитального ремонта мотора
В большинстве случаев автомобильный двигатель готов провезти вас без проблем и неприятностей до 200 000 километров. Отечественные моторы нередко сдаются уже на 150 000 км. А двигатели с особо высокой надежностью могут проехать и 350 000 км без капитального ремонта и без серьезных проблем. Но любой современный мотор рано или поздно попросит ремонта по причине износа поршневых колец (маслосъемных и компрессионных), маслосъемных колпачков, клапанной системы, поршневой группы.
Наиболее часто из строя выходят такие детали:
- маслосъемные колпачки или сальники клапанов – двигатель начинает потреблять масло и слегка дымить из выхлопной трубы;
- маслосъемные кольца – начинается прогрессивный жор масла, который приводит к черному дыму из выхлопной трубы;
- вкладыши в поршневой группе – из-за износа они могут просто провернуться и привести к серьезной поломке двигателя;
- блок цилиндров – его стенки могут получить повреждения, он может просто треснуть и потерять компрессию;
- клапана и головка блока цилиндров в целом – она может перегреться, треснуть, могут выпасть седла клапанов, могут погнуться клапана.
Все эти неприятности могут произойти с любым двигателем, но чаще всего они происходят на пробеге от 200 000 км и более. Чугунные блоки цилиндров ремонтировать проще, их можно растачивать под ремонтные размеры и эксплуатировать дальше. Если же проблемы случились с алюминиевым блоком цилиндров, перечень доступных и целесообразных работ по восстановлению агрегата окажется намного меньше. Порой после фатальных поломок такие двигатели проще заменить на контрактные.
Когда можно не делать капитальный ремонт двигателя?
Многие водители уверены, что дым из выхлопной трубы – прямой и неотвратимый признак необходимости капитального ремонта. Но мотор может дымить и по другим причинам. К примеру, вышедший из строя катализатор или один из датчиков могут давать такой эффект. Также если ваш двигатель издает неприятные звуки в процессе работы, это не всегда значит, что проблему нужно решать именно капитальным ремонтом.
Во многих случаях нужно лишь провести диагностику, чтобы узнать реальную причину проблем. И далеко не всегда проблема будет скрываться в залегших кольцах или неисправных деталях головки блока цилиндров. Чрезмерное потребление масла – довольно прямой признак необходимости капитального ремонта. Но и в этом случае нужно смотреть, нет ли каких-либо течей и других неприятностей, связанных с системой циркуляции смазки в двигателе.
Стоимость запчастей для капитального ремонта
Вопреки всеобщей уверенности в том, что капитальный ремонт станет невероятно дорогим удовольствием для владельца машины, запчасти для этой процедуры чаще всего не будут стоить дорого. К примеру, комплект сальников клапанов и поршневых колец на ваш автомобиль может стоить 5000-6000 рублей или даже меньше. Конечно, для некоторых двигателей сумма будет в два или в три раза выше, все зависит от производителя и уровня покупаемых запчастей.
Но окончательно подсчитать расходы сможет только мастер после разборки мотора. Наиболее дорогие запчасти следующие:
- поршни, а также гильзы блока цилиндров;
- коленвал, распределительные валы;
- шатуны, на которые крепятся поршни;
- блок цилиндров двигателя;
- головка блока цилиндров двигателя.
В остальном запчасти зачастую недорогие. Клапаны, прокладки, мелкие детали системы ГБЦ, цепи и ремни ГРМ – все это стоит недорого. Но проблема заключается в том, что замена этих деталей будет стоить дорого. К примеру, вкладыш для вашего двигателя может стоить пару сотен рублей, но для его установки потребуется полностью разобрать мотор, а затем собрать его снова. На это у специалиста может уйти один-два рабочих дня.
Сколько стоит работа по капитальному ремонту двигателя?
Мастера называют самые разные цены. Кто-то готов за 5000 рублей перебрать вам весь двигатель, а кто-то и за 1000 долларов смотреть в сторону вашей машины не будет. Стоимость работ – это именно то, что определяет окончательные расходы на ваш автомобиль в процессе капитального ремонта двигателя. Цена зависит от многих факторов, которые стоит учитывать.
К примеру, важны такие критерии:
- уровень СТО, в котором вы решили выполнять ремонтные работы на вашем автомобиле;
- количество деталей, которые необходимо заменить или дефектовать в процессе ремонта;
- затраты времени на разборку и сборку силового агрегата, сложность механизма;
- необходимость снимать и устанавливать сложные элементы управления клапанной системой (таких как Vanos на BMW, к примеру);
- необходимость проточки и подготовки коленвала и других элементов двигателя;
- время ожидания запчастей (все это время авто может находиться на подъемнике, за что придется заплатить.
Конечно, марка и год выпуска авто вносят свои коррективы. Сделать капитальный ремонт двигателя на Lada 2110 сможет даже начинающий мастер без особого опыта. А вот перебрать современный мотор Lexus или BMW может только профессионал со специальным инструментом. Это все вносит свои особенности в расчет окончательной стоимости. В любом случае, если вам обещают перебрать весь мотор за несколько тысяч рублей, ждать качества работ от таких мастеров не стоит.
Сколько ждать капитального ремонта двигателя в машине?
Зачастую для выполнения капитального ремонта потребуется не менее двух рабочих дней. Один день уходит на полную разборку силового агрегата, диагностику всех основных узлов, а также на заказ запчастей в автомобильных магазинах и у поставщиков. На второй день уже можно производить сборку с использованием полученных комплектующих.
Затянуть процесс может редкий тип двигателя, для которого сложно отыскать качественные запчасти. В таком случае придется потратить несколько дней на ожидание доставки запчастей. Впрочем, для большинства популярных двигателей запчасти можно найти в наличии и получить в день запроса или максимум на следующий день.
Также затянуть процесс могут непредвиденные проблемы, которые возникают в процессе сборки. К примеру, мастера собрали мотор, но он не запускается, либо компрессия в цилиндрах не соответствует необходимым стандартам. В таком случае может потребоваться еще время для диагностики и устранения проблемы.
Когда проще заменить мотор, а не делать капитальный ремонт?
Очень часто вместо капитального ремонта проще и дешевле выполнить замену двигателя. К примеру, если ваш двигатель уже прошел более 350 000 км и начал показывать множественные поломки, наступило время его заменить. Капитальный ремонт решит одну проблему, но мелкие неприятности останутся. Также заменить мотор будет резонно в том случае, если он был перегрет и получил множественные повреждения в разных частях.
Замена будет актуальной и в том случае, если вам удалось найти недорогой мотор, на который вам дают гарантию. Моторы с небольшими пробегами – это всегда лучше, чем старый, пусть и отремонтированный, двигатель. Но найти хорошего донора не так просто.
Нужно учитывать такие критерии:
- проще найти контрактный двигатель в хорошем состоянии среди привезенных из других стран запчастей;
- на отечественных моделях замена двигателя не будет лучшим вариантом, так как качество подержанных моторов очень низкое;
- лучше выбирать моторы, которые установлены на автомобилях, так можно примерно оценить пробег и послушать работу двигателя;
- вопреки распространенному мифу, моторы с автоматическими коробками изнашиваются столь же быстро, сколько и с механическими, так что этот критерий не важен;
- если двигатель очень давно не эксплуатировался, он может удивить вас неприятностями, так что от такого мотора лучше всего отказаться.
Покупать контрактные двигатели по низкой цене также не стоит. Скорее всего, у них есть какая-то проблема, которая не позволит вам нормально эксплуатировать мотор в дальнейшем. Возможно, уже на этапе первого запуска после установки вы услышите, почему этот мотор стоил так дешево. Скорее всего, его придется ремонтировать, а это уже не входит ни в какие рамки финансовой адекватности.
Итоги – всегда ли помогает капиталка мотора?
Далеко не всегда, если на станции вам говорят о необходимости капитального ремонта двигателя, придется раскошеливаться на эту неприятную процедуру. Вполне возможно, что диагност не захотел более тонко разобраться в ситуации. Не стоит принимать решение о дорогом ремонте, основываясь только на одном мнении мастера. Лучше взять паузу, поехать на другую станцию, провести диагностику и собрать мнение разных мастеров. Далеко не всегда потребуется выполнять капитальный ремонт. Порой достаточно будет провести замену определенного датчика или другой детали.
Поломки двигателя могут быть очень разнообразными. Поэтому важно не дать себя обмануть на СТО. Если же очевидно, что мотор по всем параметрам нуждается именно в капитальном ремонте, крайне важно найти надежного и опытного мастера. Ответственный подход в ремонте двигателей – это очень важный момент. Если мотор будет собран с нарушениями требований производителя, он не сможет долго прослужить. К примеру, банальная перетяжка болтов головки блока цилиндров приведет к тому, что прокладка ГБЦ будет продавлена, технические жидкости начнут смешиваться и повредят мотор.
Источник https://www.drom.ru/info/misc/85803.html
Источник https://3drive.ru/articles/engine/perebiraem-dvigatel-svoimi-rukami
Источник https://avto-flot.ru/blog/kapitalnyj-remont-dvigatela-cena-sroki-sloznosti-i-preduslovia.html
Источник