Типы и параметры ДВС

Автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) обладают множеством показателей – мощность, крутящий момент, расход топлива, выброс вредных веществ и т. д., которые во многом зависят от их конструктивных параметров.

Типы двигателей

Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

• впуск воздуха или его смеси с топливом;
• сжатие рабочей смеси,
• рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
• выпуск отработавших газов.

Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:

• в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;
• в впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;
• двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — “тяговиты на низах”).

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:

• большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
• большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
• меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых (тяговая аккумуляторная батарея, в отличие от стартерной, рассчитана на разряд большими токами (50-100 А) в течение 30-60 минут) аккумуляторных батарей. Работа этой установки происходит в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя (или даже улучшая) динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

Компоновка поршневых двигателей

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

Рядный двигатель V-образный двигатель

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной.

V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала. Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.

Оппозитный двигатель VR-двигатель

Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок.

VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.

W-двигатель W-двигатель

W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е).Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

Конструктивные параметры двигателей

Любой двигатель характеризуется следующими конструктивно заданными параметрами (рис. 2), практически неизменными в процессе эксплуатации автомобиля.

Конструктивные параметры двигателей

Объем камеры сгорания — объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала.

Рабочий объем цилиндра — пространство, которое освобождает поршень при движении от верхней до нижней мертвой точки. Последняя является крайним положением поршня на наименьшем удалении от коленвала.

Полный объем цилиндра — равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю. Для бензиновых двигателей определяет октановое число применяемого топлива.

Показатели двигателей

Силы, действующие в цилиндре

Показателями двигателя называют величины, характеризующие его работу. Помимо конструктивных параметров, они зависят от особенностей и настроек систем питания и зажигания, степени износа деталей и пр.

Давление в конце такта сжатия (компрессия) является показателем технического состояния (изношенности) цилиндро-поршневой группы и клапанов.

Крутящий момент на коленчатом валу двигателя определяет силу тяги на колесах: чем он больше, тем лучше динамика разгона автомобиля. Равен произведению силы на плечо (рис. 3) и измеряется в Н·м (Ньютон на метр), ранее в кгс.м (килограмм-сила на метр).

Крутящий момент увеличивается с ростом:

• рабочего объема . Поэтому двигатели, которым необходим значительный крутящий момент, обладают большим объемом;
• давления горящих газов в цилиндрах , которое ограничено детонацией (взрывное горение бензо-воздушной смеси, сопровождаемое характерным звонким звуком. Ошибочно называется “стуком поршневых пальцев”) или ростом нагрузок в дизелях.

Максимальный крутящий момент двигатель развивает при определенных оборотах (см. ниже), они вместе с его величиной указываются в технической документации.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу он совершает в единицу времени, измеряется в кВт (ранее в лошадиных силах). Одна лошадиная сила (л.с.) приблизительно равняется 0,74 кВт. Мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость коленвала (число оборотов в минуту, умноженное на определенный коэффициент).

Двигатели большей мощности производители получают увеличением:

• рабочего объема , что, в свою очередь, приводит к росту габаритов двигателя и ограничению допустимых максимальных оборотов из-за значительных сил инерции увеличившихся деталей;
• оборотов коленчатого вала , число которых ограничено инерционными силами и увеличением износа деталей. Высокооборотный двигатель одинаковой мощности (при прочих равных условиях — конструкции двигателя, технологии изготовления, применяемых материалах и т.д.) с низкооборотным обладает меньшим сроком службы, так как в среднем для одного и того же пробега его коленчатый вал будет совершать больше оборотов;
• давления в цилиндре путем повышения степени сжатия либо наддувом воздуха посредством турбо- или механических нагнетателей. Для применения наддува степень сжатия вынужденно уменьшают для предотвращения детонации (у бензиновых двигателей) и снижения жесткости работы (повышенные нагрузки в цилиндро-поршневой группе дизеля, сопровождаемые чрезмерным шумом) (у дизелей). Наддув позволяет, например, сохранить мощность при меньшем рабочем объеме.

Номинальная мощность — гарантируемая производителем мощность при полной подаче топлива на определенных оборотах. Именно она, а не максимальная мощность, указывается в технической документации на двигатель.

Удельный расход топлива — это количество топлива, расходуемого двигателем на 1 кВт развиваемой мощности за один час. Является показателем совершенства конструкции двигателя: чем расход ниже, тем более эффективно используется энергия сгорающего в цилиндрах топлива.

Характеристики двигателей

При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п. Поэтому для оценки работы двигателя на разных оборотах используют характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации к автомобилю приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рис. 4), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленвала при полной подаче топлива. Они дают представление о максимальных показателях двигателя.

Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.

Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.

Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике (см. рис. 4). Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.

Пунктирной линией на графике показаны более оптимальные характеристики двигателя.

Общее устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля

В статье будет описано устройство двигателя внутреннего сгорания, технические характеристики ДВС и принцип действия его основных систем. Не останется без внимания и устройство системы питания двигателя на уровне базовых знаний автомехаников дилерских автоцентров, но немного истории о создании двигателя.

Первый двигатель внутреннего сгорания, который мог составить конкуренцию паровым машинам, пытались создать с начала 19-го века французские инженеры Филипп Лебон и Жан Этьен Ленуар, но только в 1864 году немецкий изобретатель Николаус Отто запатентовал свою модель ДВС, работающего на газу.

С тех пор конструкция двигателя постоянно совершенствовалась, и было разработано много видов ДВС, но автомобили, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, появились только в 1886 году, когда немец Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль с названием Motorwagen.

Как устроен ДВС: характеристики и классификация

Двигатели внутреннего сгорания с возвратно-поступательным движением стали основными для использования в различных моделях автомобилей и совершили прорыв в развитии автомобильной промышленности.

Постоянное усовершенствование старых систем ДВС и добавление новых привело к созданию большой линейки моделей силовых агрегатов, которые стали применяться не только в автомобилях.

В зависимости от вида транспортного средства используются ДВС различной конструкции, поэтому, чтобы понимать устройство двигателя внутреннего сгорания автомобиля, необходимо знать их классификацию и отличия в системах.

Классификация ДВС

В зависимости от устройства виды ДВС автомобилей классифицируются по следующим признакам: по способу осуществления рабочего цикла – четырехтактные двигатели и двухтактные.

По характеру движения рабочих частей: ДВС с возвратно-поступательным движением поршней и роторно-поршневые (двигатели Ванкеля).

По расположению цилиндров: рядные, оппозитные, V-образные и звездообразные двигатели.

По способу смесеобразования: с внешним смесеобразованием (вне камеры сгорания); с внутренним смесеобразованием (в камере сгорания).

По способу воспламенения горючей смеси: бензиновые ДВС с принудительным воспламенением и дизельные с воспламенением от сжатия.

По типу системы охлаждения: с жидкостным охлаждением и ДВС с воздушным охлаждением.

По типу топлива: бензиновый двигатель; дизельный ДВС; двигатель, работающий на газе.

По расположению распредвала(-ов): с верхним расположением распредвала(-ов) и с нижним расположением распредвала(-ов).

По способу наполнения цилиндров: двигатели без наддува («атмосферные») и двигатели с наддувом.

Устройство роторного двигателя (двигатель Ванкеля)

В устройство роторно-поршневого двигателя (РПД) Ванкеля входят нескольких роторов, которые расположены друг за другом. Роторы имеют специальную треугольную форму и вращаются в овальной полости. Описывающая полость кривая называется эпитрохоидой.

Рабочая полость смещается вместе с ротором вдоль стенки корпуса. За один оборот вала совершается один рабочий цикл четырехтактного ДВС. Реализована щелевая схема газообмена, применяемая на 2-х тактных ДВС внутреннего сгорания. Воспламенение топливо-воздушной смеси происходит принудительно от свечи зажигания.

При меньших геометрических размерах мощностные характеристики РПД значительно выше, чем у ДВС, за счет меньшей инерционной массы и количества движущихся деталей. Применение роторно-поршневых двигателей ограничено высокой стоимостью изготовления, ремонта, расхода топлива и меньшего моторесурса, по сравнению с ДВС.

Четырехтактный бензиновый двигатель

Четырехтактный бензиновый двигатель состоит из трех основных блоков: блок цилиндров; головка блока цилиндров; кривошипно-шатунный механизм. Возвратно-поступательное движение поршней кривошипно-шатунного механизма обеспечивает наполнение камеры сгорания топливо-воздушной смесью, сжатием и принудительным воспламенением.

В процессе сгорания топлива, выделяемая тепловая энергия преобразуется в механическую за счет увеличения давления в камере сгорания, которое заставляет поршень перемещаться и приводить в движение кривошипно-шатунный механизм. Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания состоит из четырех тактов: впуск; сжатие; рабочий ход; выпуск.

1. Впуск – при перемещении поршня из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку в цилиндре создается разряжение, за счет которого происходит его наполнение топливно-воздушной смесью через открытый впускной клапан. Впускной клапан открывается раньше нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и закрывается позже, после прохождения поршнем нижнюю мертвую точку (НМТ) для улучшения наполнения цилиндра топливо-воздушной смесью.
2. Сжатие – при перемещении из НМТ в ВМТ, когда оба клапана закрыты, происходит сжатие, при котором топливо-воздушная смесь нагревается, и распыленное топливо принимает газообразное состояние.
3. Рабочий ход – сжатая топливовоздушная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. В процессе сгорания освобождающаяся теплота повышает давление в цилиндре, под действием которого поршень перемещается вниз.
4. Выпуск – перед НМТ открывается выпускной клапан и отработавшие газы, под действием остаточного давления, выходят из цилиндра. При дальнейшем перемещении поршня из НМТ в ВМТ через открытый выпускной клапан происходит вытеснение остаточных выхлопных газов. Рабочий цикл завершается.

При вытеснении отработавших газов и наполнения цилиндра топливовоздушной смесью, чтобы улучшить газообмен, выпускной клапан закрывается за ВМТ, одновременно впускной открывается до ВМТ. Такое положение клапанов, когда они оба открыты, называют перекрытием клапанов.

В системах непосредственного впрыска топлива, в бензиновых ДВС в фазе впуска в цилиндры, поступает воздух, а топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания во время такта впуска или сжатия, в зависимости от режима работы ДВС.

Четырехтактный дизельный двигатель

Принцип работы и основные блоки четырехтактного дизельного двигателя аналогичны бензиновому ДВС. Разница заключается в том, что образование топливно-воздушной смеси осуществляется непосредственно в камере сгорания, а воспламенение смеси происходит из-за нагрева при сжатии.

За счет меньшей температуры горения дизельного топлива, и соответственно тепловыделения, КПД дизельного ДВС автомобиля выше, чем у бензинового. Рабочий цикл дизельного ДВС внутреннего сгорания состоит из 4-х тактов: впуск; сжатие; рабочий ход; выпуск.

1. Впуск – при перемещении поршня из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку в цилиндре создается разряжение, за счет которого происходит его наполнение воздухом через открытый впускной клапан. Впускной клапан открывается раньше нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) и закрывается позже, после прохождения поршнем нижнюю мертвую точку (НМТ) для улучшения наполнения цилиндра двигателя топливо-воздушной смесью.
2. Сжатие – при перемещении из НМТ в ВМТ, когда оба клапана закрыты, происходит сжатие, при котором в конце такта сжатия форсунка впрыскивает в нагретый воздух топливо под высоким давлением.
3. Рабочий ход – с небольшим запаздыванием топливо воспламеняется, в процессе сгорания освобождающаяся теплота повышает давление в цилиндре, под действием которого поршень перемещается вниз.
4. Выпуск – перед НМТ открывается выпускной клапан и отработавшие газы, под действием остаточного давления, выходят из цилиндра. При дальнейшем перемещении поршня из НМТ в ВМТ через открытый выпускной клапан происходит вытеснение остаточных выхлопных газов. Рабочий цикл завершается.

При вытеснении отработавших газов и наполнения цилиндра воздухом, чтобы улучшить газообмен, выпускной клапан закрывается за ВМТ, одновременно впускной открывается до ВМТ. Такое положение клапанов, когда они оба открыты, называют перекрытием клапанов.

Кривошипно-шатунный механизм

Назначение кривошипно-шатунного механизма – преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих частей: поршень; шатун; коленчатый вал; шатунный механизм.

Кривошипно-шатунный механизм установлен в блоке ДВС и крепится на коренных подшипниках (коренных вкладышах).

Нумерация цилиндров и направление вращения

Цилиндры нумеруются по единому стандарту. Первый цилиндр находится, со стороны, противоположной стороне, к которой пристыковывается коробка передач. Исключением являются двигатели французского производства.

Нумерация цилиндров V-образных двигателей начинается с правого полублока, если смотреть со стороны, к которой подсоединяется коробка передач.

Существуют двигатели внутреннего сгорания с правым и левым направлением вращения коленчатого вала, если смотреть с передней части ДВС.

На рисунке изображены двигатели с правым направлением вращения. Распространение получили двигатели с правым направлением вращения.

Техническая характеристика двигателя

К основным механическим характеристикам двигателя можно отнести: диаметр цилиндра и ход поршня; рабочий объем; объем камеры сгорания; полный объем цилиндра; степень сжатия.

Диаметр цилиндра – это диаметр отверстия в блоке под поршень. Ход поршня – это расстояние, которое проходит поршень между верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ).

Рабочий объем – это объем цилиндра между ВМТ и НМТ поршня. Рабочий объем (Vh) равен произведению площади поперечного сечения цилиндра (A) на ход поршня (h): V h = A x h В зависимости от того, больше или меньше диаметр цилиндра и ход поршня, различают длинноходные и короткоходные ДВС.

Объем камеры сгорания (Vc) – это объем полости над ВМТ поршня. При перемещении поршня в ВМТ в конце такта сжатия еще невоспламенившаяся топливо-воздушная смесь имеет максимальную плотность.

Полный объем цилиндра (VH) равен сумме рабочего объема (Vh) и объема камеры сгорания (Vc): V H = V h + V c.

Степень сжатия – это отношение полного объема цилиндра (рабочий объем Vh + объем камеры сгорания Vc) к объему камеры сгорания Vc. Величина степени сжатия определяется математически.

Степень сжатия оказывает влияние на характеристики холодного пуска, развиваемый крутящий момент, расход топлива, шумность и токсичность отработавших газов.

В зависимости от конструкции ДВС и типа смесеобразования степень сжатия может составлять: для бензиновых двигателей: 7:1 … 13:1; для дизельных двигателей: 16:1 … 24:1.

Чем выше степень сжатия, тем эффективнее используется энергия сгорания топлива и, соответственно, выше КПД. Факторы, влияющие на ограничение степени сжатия:

1. Бензиновый двигатель – так как с увеличением степени сжатия растет температура, в конце такта сжатия топливо может самовоспламениться. Самовоспламенение проявляется в виде детонационных стуков. Увеличение степени сжатия ограничивается качеством (октановым числом) применяемого топлива.
2. Дизельный двигатель – степень сжатия ограничена определенными величинами. При превышении порогового значения прекращается рост мощности и растет вероятность повреждений двигателя, например: может быть превышено максимально допустимое давление на головку блока цилиндров, а механическая перегрузка может привести к повреждениям кривошипно-шатунного механизма.

Форма камеры сгорания бензинового двигателя

Форма камеры сгорания оказывает значительное влияние на процесс сгорания, она должна обеспечивать быстрое и эффективное наполнение, а также надлежащую турбулентность топливо-воздушной смеси.

Камера сгорания должна быть компактной – это обуславливает короткий путь фронта пламени и обеспечивает быстрое удаление отработавших газов.

В современных бензиновых ДВС с 4 клапанами на цилиндр наибольшее распространение получили камеры сгорания шатрового типа.

Малый размер верхней части шатровой камеры сгорания уменьшает потери теплоты. От размеров камеры сгорания зависит степень сжатия. Установка двух впускных и двух выпускных клапанов обеспечивает большие суммарные проходные сечения впускных и выпускных каналов, что обуславливает хороший газообмен.

Форма камеры сгорания дизельного двигателя

Форма камеры сгорания дизельного двигателя зависит от способа организации рабочего процесса при впрыске.

У дизельных ДВС с разделенными камерами сгорания значительную часть камеры сгорания составляет предкамера или вихревая камера.

У дизельных ДВС с неразделенными камерами сгорания (дизели с непосредственным впрыском топлива) большая часть камеры сгорания находится в выполненном в поршне углублении.

Обороты, крутящий момент и мощность ДВС

Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала с помощью кривошипно-шатунного механизма. Число оборотов коленчатого вала в минуту называется числом оборотов ДВС.

Крутящий момент можно развить, приложив некоторую силу (F) на плече рычага (l) (крутящий момент = сила х плечо), то есть: M = F x l.

Крутящий момент увеличивается при увеличении прилагаемой силы и при увеличении длины плеча, измеряется в Нм.

Развиваемая мощность ДВС пропорциональна его крутящему моменту (M) и числу оборотов (n), она определяется как произведение (P) = крутящего момента (M) на число оборотов (n)/9550.

При использовании этой формулы вычисляемая мощность будет получена в кВт (согласно нормам ЕС). Значение в лошадиных силах обычно указывается в скобках.

Внешние скоростные характеристики двигателя

Внешние скоростные характеристики содержат информацию об изменении мощности и крутящего момента, в зависимости от оборотов. Эти графики получаются при испытании ДВС на стенде.

Бензиновые ДВС характеризуются большей мощностью, чем дизельные, несмотря на то, что крутящий момент несколько ниже. Большая мощность достигается путем увеличения частоты вращения.

Дизельные двигатели внутреннего сгорания характеризуются высоким крутящим моментом на низких оборотах, это достигается за счет высокого давления при сгорании.

По сравнению с бензиновыми, дизельные двигатели имеют меньшую мощность, так как работают на более низких оборотах.

В таблице показаны различия бензинового и дизельного двигателей в разных тактах рабочего цикла.

Характеристики двигателя

Такты рабочего цикла	Бензиновый двигатель	Дизельный двигатель
Впуск	Топливо-воздушная смесь, количество в зависимости от требуемой мощности	Воздух, количество не зависит от мощности
Сжатие	Топливо-воздушная смесь, степень сжатия 7 – 12	Воздух, степень сжатия 14 – 24, в конце такта сжатия происходит впрыск топлива
Давление сжатия: до 18 бар	Давление сжатия: 30 – 55 бар
Нагрев топливо-воздушной смеси: 400 – 500 °C	Нагрев воздуха: 600 – 900 °C
Сгорание (рабочий ход)	Воспламенение от искры (принудительное воспламенение)	Самовоспламенение впрыснутого топлива за счет высокой температуры
Максимальное давление: 30 – 60 бар	Максимальное давление:160 бар
Температура в камере сгорания 2000 – 2500 °C	Температура в камере сгорания 1400 – 2000 °C
Выпуск	Температура отработавших газов: 900 °C на холостом ходу; 700 – 1000 °C при полной нагрузке	Температура отработавших газов: 250 °C на холостом ходу; 550 – 750 °C при полной нагрузке

Общее устройство двигателя

Чтобы знать, как устроен двигатель автомобиля, необходимо изучить узлы и системы ДВС. Общее устройство двигателя состоит из трех основных узлов: головки блока цилиндров, блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма.

Работу ДВС обеспечивают системы: зажигания (бензиновые двигатели), питания, охлаждения, смазки, газораспределения, снижения токсичности и турбонаддува.

Управление работой ДВС, на основании сигналов датчиков, осуществляет электронный блок управления (ЭБУ), в английском варианте – PCM (Powertrain control module).

Головка блока цилиндров (ГБЦ)

Головка блока цилиндров обеспечивает герметизацию цилиндров сверху. ГБЦ образует камеры сгорания. В ГБЦ устанавливаются свечи зажигания (бензиновые ДВС) или форсунки (дизельные ДВС). В ГБЦ размещены впускные и выпускные каналы, клапаны и другие элементы клапанного механизма.

Из-за контакта с раскаленными газами ГБЦ испытывает термические напряжения и, в зависимости от типа системы охлаждения, ГБЦ выполнены с оребрением (для воздушного охлаждения) или с каналами для протока охлаждающей жидкости (ОЖ).

ГБЦ изготавливают из термостойкого серого чугуна или из легких сплавов, которые обладают хорошей теплопроводностью.

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка обеспечивает газо-водонепроницаемое соединение между головкой блока цилиндров и блоком цилиндров, кроме того, прокладка компенсирует незначительные неровности привалочных плоскостей, поэтому она изготавливается из мягких материалов.

Для компенсации допусков при изготовлении или выступания поршней для определенных вариантов ДВС (дизельных), доступны прокладки головок блока цилиндров разной толщины. Чтобы отличить такие прокладки друг от друга, на них наносят метки (отверстия, пазы и т.д.).

Применяются прокладки ГБЦ следующей конструкции: несущая металлическая пластина с накладками из мягкого материала, мягкий материал, армированный металлом, металлическая сетка с накладками из мягкого материала, полностью металлическая прокладка.

Болты головки блока цилиндров

Болты крепления головки блока цилиндров предназначены для надежного соединения ГБЦ, прокладки ГБЦ и блока цилиндров. Порядок затяжки болтов указан в руководствах по ремонту и его следует обязательно придерживаться.

Затяжка болтов обязательно производится динамометрическим ключом в несколько этапов.

При затяжке, предусматривающей нагружение болтов до текучести, на последнем этапе используется ключ для поворота болтов на определенный угол.

Распределительный вал

Распредвал (или распредвалы в ГБЦ, имеющих более 2 клапанов на цилиндр) приводит/приводят клапаны. Распредвал (-ы) приводится (-ятся) от коленчатого вала. Его (их) частота вращения равна половине частоты вращения коленчатого вала.

Моменты открытия или закрытия клапанов определяются положением распредвала (-ов). Привод распредвала (-ов) осуществляется зубчатыми колесами, цепями или зубчатыми ремнями.

ДВС с двумя клапанами на цилиндр, в большинстве случаев, имеют по одному распредвалу на ряд цилиндров.

В ДВС с головками, имеющими более 2 клапанов на цилиндр, клапана сгруппированы в два ряда и установлены два распредвала. Распределительные валы изготавливаются из ковкой стали или из ковкого чугуна, или из чугуна с шаровидным графитом.

Форма кулачков

Форма кулачка (профиль) определяет время открытия клапана, его ход и характеристики процесса перемещения клапана при открытии и закрытии. Кулачок с заостренным профилем открывает и закрывает клапан медленно. при этом время полного открытия клапана относительно невелико.

Кулачок с резким подъемом профиля открывает и закрывает клапан быстрее и больше удерживает его в полностью открытом состоянии. Кулачки с резким подъемом профиля способствуют хорошему газообмену. Они подвержены более сильным нагрузкам по сравнению с кулачками с заостренным профилем.

Часто кулачки имеют асимметричную форму. У таких кулачков часть профиля, определяющая открытие клапана, имеет плоскую форму (для медленного открытия клапана), а часть профиля, определяющая закрытие клапана, имеет резкий подъем (для более продолжительного полного открытия и быстрого закрытия клапана).

Клапана ДВС: назначение и конструкция

Назначение клапанов открывать впускные и выпускные каналы во время газообмена и закрывать их во время тактов сжатия и расширения (рабочего хода). При этом клапаны подвергаются высоким термическим нагрузкам, несмотря на то, что впускной клапан охлаждается поступающим в цилиндр воздухом (или топливо-воздушной смесью), он нагревается до 500°C.

В связи с тем, что выпускной клапан омывается раскаленными газами из камеры сгорания, он нагревается до 800 °C (тарелка клапана). Тарелка выпускного клапана в обычно имеет меньший диаметр, чем у впускного.

Это объясняется тем, что отработавшие газы под давлением легко выходят из камеры сгорания даже при меньшем, по сравнению со впускным, проходном сечении.

Клапан состоит из тарелки и штока. Тарелка, прилегая к седлу в головке блока цилиндров, создает газонепроницаемое соединение и закрывает камеру сгорания. На конце штока клапана могут быть выполнены специальные отверстия, одна или несколько кольцевых проточек, предназначенных для фиксации сухарей.

Под действием усилия, передаваемого от тарелки пружины клапана, сухари прижимаются к отверстиям или кольцевым проточкам на штоке.

Из-за высоких механических нагрузок на фаски и на концы их штоков наплавляется высокопрочный легированный сплав. Этот слой образует жаростойкое твердосплавное покрытие.

Выпускные клапаны подвергаются особенно сильной термической нагрузке, поэтому их, как правило, выполняют биметаллическими. При работе находящийся внутри клапана натрий расплавляется.

Расплавленный металл направляет тепло от тарелки клапана к его штоку. Тепло от штока передается к ГБЦ.

Для оптимизации отвода тепла температура выпускного клапана может быть снижена на 80°C и составляет 150°C.

Седло клапана в ГБЦ растачивается, фрезеруется или шлифуется таким образом, чтобы ширина поверхности контакта с тарелкой клапана составляла 1,5 — 2 мм.

Седло может быть отфрезеровано непосредственно в ГБЦ или изготовлено в виде отдельной детали и запрессовано в ГБЦ.

Механизм привода клапанов

Механизм привода клапанов с коромыслами и штангами является обычным для V-образных двигателей старой конструкции и двигателей с нижним расположением распредвала.

Большое число движущихся деталей препятствует работе двигателей с такими механизмами на высоких оборотах.

Этому недостатку меньше подвержена конструкция с верхним расположением распредвала, толкателем и коромыслом. В механизме удалены длинные штанги.

Конструкция с установленным сверху распредвалом и толкателем имеет меньше движущихся частей и позволяет создать более быстроходные ДВС.

Такая конструкция весьма компактна и завоевала признание при создании ДВС более чем с двумя клапанами на цилиндр.

Конструкция с рычагом клапана имеет относительно малое количество деталей, является довольно компактной и обеспечивает высокую частоту вращения ДВС.

Виды толкателей

Основной задачей толкателя является передача на клапан осевой силы от кулачка. В зависимости от конструкции ДВС он сам непосредственно передает силу или это происходит с помощью рычага клапана или штанги и коромысла.

Еще одна задача толкателя – восприятие боковой силы от кулачка (т.е. «защита» клапана от этой боковой силы).

Это возможно, т.к. толкатель устанавливается в направляющей. Различают механические (простые) и гидравлические толкатели.

Тепловой зазор клапана

При работе двигателя впускные и выпускные клапаны удлиняются в зависимости от роста температуры и материала, из которого они изготовлены. Кроме того, с течением времени из-за износа изменяются размеры деталей механизма привода клапана. Поэтому, чтобы обеспечить надежное закрытие клапана при любом состоянии и режиме работы, между деталями механизма привода клапана предусматривается зазор.

Обычно на холодном ДВС такой зазор больше, чем на прогретом. Зазор выпускных клапанов обычно больше, чем впускных. Это обусловлено более высокой температурой выпускных клапанов.

Когда тепловой зазор слишком мал, клапан открывается раньше, а закрывается позднее. Из-за сокращения времени контакта тарелки клапана с седлом сокращается отвод тепла, выпускной клапан может стать слишком горячим, кроме того, при слишком маленьком тепловом зазоре возможна ситуация, когда выпускной или впускной клапан закрывается не полностью.

Через образовавшуюся за счет неплотного закрытия выпускного клапана щель в камеру сгорания засасываются отработавшие газы; подобная ситуация для впускного клапана оборачивается обратными вспышками во впускном коллекторе.

Камера сгорания теряет герметичность, ДВС не может развить надлежащую мощность. Клапаны перегреваются из-за постоянного контакта с горячими отработавшими газами, в результате подгорают фаски тарелок и седла.

Когда тепловой зазор слишком велик, клапан открывается позднее, а закрывается раньше. Поэтому сокращается время его открытия и уменьшается проходное сечение, что приводит к ухудшению наполнения и падению мощности. Повышается механическая нагрузка на клапан и усиливаются шумы от работы клапана.

Регулировка зазоров клапанов

Процедура регулировки зазоров может быть различной для разных ДВС того или иного производителя. В зависимости от предписаний, она может проводится на холодном или на прогретом, а также на остановленном или на работающем на холостом ходу двигателе.

Например, на механизме, приводящем клапан непосредственно через толкатель, регулировка осуществляется подбором толщины регулировочной шайбы. Высокое качество материалов, применяемых в настоящее время при изготовлении деталей, позволяет избежать регулировки зазоров клапанов при обычном техническом обслуживании.

В случае ремонта возможно потребуется их регулировка. Еще один вариант регулировки – с помощью механических толкателей с различной толщиной днища. При регулировке зазора, заменяют толкатель в сборе.

Гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы)

Помимо выполнения стандартных функций гидравлические толкатели призваны компенсировать зазоры клапанов. Они компенсируют изменения размеров, вызванные нагревом и износом деталей, следовательно, в регулировке зазоров отсутствует необходимость.

Полость гидрокомпенсатора соединена с системой смазки. Днище корпуса толкателя имеет углубление, через которое масло поступает в надплунжерную полость. Кулачок распредвала, повернутый к толкателю тыльной стороной, не передает на него усилие и плунжерная пружина выдвигает плунжер вверх, выбирая зазор.

Таким образом, толкатель все время прилегает к поверхности кулачка. При перемещении плунжера вверх в подплунжерной (рабочей) полости образуется разрежение. Под его действием открывается шариковый клапан. Масло может перетекать из надплунжерной полости в подплунжерную (рабочую).

Если обращенный вниз кулачок начинает давить на толкатель, то эта сила передается на плунжер – давление в подплунжерной (рабочей) полости возрастает и шариковый клапан закрывается. Масло (как и всякая жидкость) в замкнутой рабочей полости практически не сжимается, поэтому толкатель под нагрузкой работает практически как цельная, не упругая деталь и клапан открывается.

Устройство блока цилиндров двигателя

Цилиндр служит направляющей для движения поршня и отвода тепла возникающего во время сгорания топливно-воздушной смеси. Сгорание в цилиндре происходит в пространстве между головкой блока цилиндров и поршнем. Уплотнение поршня в цилиндре реализуется за счет поршневых колец.

Существуют различные конструкции цилиндров, как отдельные, так и объединенные в блок цилиндров. Охлаждение происходит за счет воздушного или жидкостного охлаждения. Воздушное охлаждение цилиндров применяется очень редко – в основном все современные автомобили имеют жидкостное охлаждение.

Изготавливаются блоки цилиндров ДВС из чугуна или сплава легких металлов методом литья. Цилиндры могут быть выполнены непосредственно в корпусе блока.

В блоки из легко-сплавных металлов, из-за их меньшей прочности, устанавливаются гильзы цилиндров с двумя различными вариантами охлаждения.

Мокрые гильзы – при такой конструкции гильз охлаждение происходит за счет непосредственного контакта охлаждающей жидкости с гильзой.

Преимуществом блока с “мокрыми” гильзами, является простой ремонт по замене гильз и отсутствие необходимости замены поршней. Недостаток – склонность к коррозии и низкая прочность блока цилиндров.

Сухие гильзы запрессовывают в блок цилиндров и непосредственного контакта с охлаждающей нет. При запрессовке “сухих” гильз используют эффект сжатия/расширения при изменении температуры.

Охлажденную гильзу устанавливают в нагретый блок цилиндров, что облегчает запрессовку, но извлечь их из блока цилиндров без повреждения уже невозможно.

При ремонте блока цилиндров, гильзы растачивают и устанавливают поршни с уплотнительными кольцами ремонтного размера.

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя состоит из трех основных элементов: поршень, шатун и коленчатый вал.

Поршень предназначен для восприятия силы давления газов сгорания топливо-воздушной смеси и передачи этой силы на коленчатый вал посредством шатуна с поршневым пальцем. Поршень должен быть как можно более легким, чтобы минимизировать силы инерции, возникающие при работе.

Он должен быть устойчив к термическим нагрузкам, обусловленным воздействием раскаленных отработавших газов, и отводить часть тепла, при этом, его тепловое расширение должно быть минимальным, чтобы предотвратить заклинивание в цилиндре (задир).

В устройство поршня двигателя входят основные элементы: жаровой пояс – область от верхней кромки поршня до зоны поршневых колец подвержена особенно высоким термическим нагрузкам, и, соответственно, называется жаровым поясом.

Днище поршня – часть поршня, которая подвержена наибольшим нагрузкам от давления и температуры.

Зона поршневых колец – в этой зоне размещены различные поршневые кольца для надлежащей герметизации цилиндра. С одной стороны, они препятствуют прорыву отработавших газов в картер, с другой стороны, они не допускают попадание моторного масла в камеру сгорания.

Попадание масла в камеру сгорания характеризуется синим дымом выхлопа и высокими нагрузками на каталитический нейтрализатор. Юбка служит направляющей при движении поршня в цилиндре.

Бобышки с отверстиями под поршневой палец – отверстия устанавливается поршневой палец, который служит для соединения поршня с шатуном. Поршневой палец фиксируется в поршне с помощью стопорных колец либо устанавливается в шатуне с натягом, обусловленным тепловым сжатием/расширением деталей в момент установки.

Различают два типа поршней: поршень со сплошной юбкой, выполненный целиком из одного сплава и терморегулируемый поршень с поперечным разрезом.

Терморегулируемый поршень с поперечным разрезом– для уменьшения температурного расширения в этот поршень встроена терморегулирующая стальная пластина. На температурное расширение также влияет разрез поршня.

Сильно нагруженные зоны поршня могут быть усилены встроенными частями из специального чугуна. Существуют также поршни с охлаждающими каналами в днище, масло в которые подается с помощью форсунок.

Силы воздействующие на поршень – это давление в камере сгорания бензинового ДВС при рабочем ходе на 6000 об/мин составляет 75 бар. Это давление воздействует на поршень с силой примерно в 5т с частотой примерно пятьдесят раз в секунду.

Под действием этой нагрузки поршень прилегает к той стенке цилиндра, которая находится напротив шатунной шейки коленчатого вала, поэтому эта сторона цилиндра подвержена наибольшему износу.

Для нейтрализации такого эффекта ось поршневого пальца немного смещают от центра поршня к нагружаемой стенке (смещение составляет 1–2% от диаметра поршня). Эту величину называют смещением оси поршневого пальца.

При такой конструкции поршень прилегает к нагружаемой стенке уже в момент такта сжатия, таким образом, поршень в последствии не ударяется о стенку цилиндра под действием давления газов воспламеняющейся топливо-воздушной смеси.

При работе ДВС юбка поршня нагревается до 150°C, а днище до 350°C. Такой неравномерный нагрев вызывает неравномерную тепловую деформацию поршня, которая может привести к его заклиниванию в цилиндре.

Поршень должен иметь такую конструкцию, которая позволяла бы ему принимать цилиндрическую форму при достижении рабочей температуры.

Для компенсации неравномерной тепловой деформации поршень должен иметь эллипсовидное сечение (больший размер эллипса по оси, перпендикулярной оси поршневого пальца), кроме того, верхняя часть поршня должна быть уже нижней, чтобы компенсировать большее тепловое расширение в области днища поршня.

Поршневые кольца должны быть упругими и не изменять своей формы при установке на поршень. Они герметизируют картер двигателя от прорыва газов из камеры сгорания и отводят тепло от поршня к стенкам цилиндра.

Сила прижатия кольца к стенкам цилиндра увеличивается за счет силы от давления газов, прилагаемой по внутреннему диаметру кольца.

Поршневые кольца изготавливаются из чугуна или высоколегированной стали. Для усиления коррозионной стойкости и износоустойчивости они могут подвергаться твердому хромированию. Различают два вида поршневых колец: компрессионные кольца и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца устанавливаются сверху, ближе к днищу поршня. Они предназначены для надлежащей герметизации камеры сгорания.

Компрессионные кольца бывают цилиндрическими (низкая стоимость изготовления), имеющими внутреннюю фаску и коническими (оба этих кольца быстро прирабатываются, т.к. имеют небольшую поверхность контакта со стенками цилиндра).

Существуют также компрессионные кольца с трапециевидным сечением (не устанавливаются жестко в канавке), кольца с L-образным сечением (с увеличенной силой прижатия к стенкам цилиндра за счет давления газов) и с обращенной вниз ступенькой (с маслосъемным действием).

Установленные ниже кольца являются маслосъемными, они препятствуют попаданию масла в камеру сгорания.

Маслосъемные кольца бывают коробчатыми с прорезями (с отводом масла внутрь поршня), а также кольца с расширителем или кольцевой пружиной (имеют малую поверхность контакта для увеличения силы прижатия).

Шатун соединяет поршень и коленчатый вал. На шатун воздействуют сильные знакопеременные растягивающие и сжимающие, а также изгибающие нагрузки.

Сечение в форме швеллера позволяет шатуну надлежащим образом сопротивляться этим нагрузкам.

В верхней головке шатуна устанавливается поршневой палец. Нижняя головка шатуна, ее крышка и оба вкладыша устанавливаются на шатунной шейке коленчатого вала.

Шатуны изготавливают большей частью ковкой в штампах из стали с последующей термической обработкой (улучшением). Для небольших ДВС применяют шатуны из высокопрочных алюминиевых сплавов.

Для фиксации положения вкладышей коленчатого вала на них предусмотрены специальные выступы, крышка центрируется относительно шатуна с помощью втулок – шатунных вкладышей.

Существую также шатуны и крышки, разъем между которыми выполняется методом разлома. Это повышает точность совмещения шатуна и крышки.

Коленчатый вал преобразует линейное перемещение шатунов во вращательное движение и соответственно крутящий момент.

Основная часть крутящего момента кривошипно-шатунного механизма ДВС передается на маховик, остальная необходима для привода газораспределительного механизма, масляного насоса, насоса охлаждающей жидкости и навесных агрегатов, таких как, генератор, компрессор кондиционера и т. д.

Коленчатые валы изготавливаются методом литья или ковкой в специальных штампах. Для увеличения прочности, ковка металла происходит по непрерывной линии для монолитной конструкции коленвала. Для изготовления используют легированную сталь с хромом, ванадием и молибденом.

Места установки коренных и шатунных вкладышей упрочняются и шлифуются. В зависимости от типа двигателя и количества цилиндров, коленвалы имеют различную форму. Опорой коленчатого вала являются коренные шейки расположенные на одной оси.

Шатуны подсоединяются к шатунным шейкам, расположенных под разными углами и эксцентриситетом относительно оси коленчатого вала. Через каналы в коленчатом валу к коренным и шатунным вкладышам подается масло.

Существуют неразъемные и составные коленчатые валы, из-за различных видов повышенных нагрузок, таких как, работа на изгиб и кручение, в ДВС легковых автомобилей используют неразъемные коленчатые валы.

Для уменьшения крутильных колебаний осуществляется балансировка коленвала удалением металла на противовесах. К балансировке коленвала предъявляют повышенные требования. Все одинаковые детали кривошипно-шатунного механизма двигателя должны иметь минимально возможное расхождение по весу.

Для обеспечения вращения коленчатого вала с минимальным трением и установки в необходимом положении, используют подшипники скольжения из составных вкладышей – коренных подшипников. Для исключения продольного перемещения применяют упорные вкладыши.

Для длительного срока службы и поддержания необходимого давления масла необходим точный зазор в подшипниках регламентированный заводом изготовителем. Если зазор выше нормы, то из-за уменьшения смазывающей способности происходит повышенный износ и выход подшипника из строя.

Масло под давлением, создаваемым масляным насосом, через каналы коленчатого вала подается к подшипникам скольжения.

Между вкладышами и шейкой коленвала образуется маслянная пленка исключающая соприкосновение металлических частей во время вращения коленвала. Такой эффект называют масляным клином.

Во время работы кривошипно-шатунного механизма из-за сил инерции возникают колебания, которые негативно сказываются на плавность работы ДВС и комфорт пассажиров.

Для компенсации колебаний и улучшения плавности работы ДВС используют балансирные валы, которые приводятся в движение через цилиндрические зубчатые колеса или цепной передачей.

Маховик сохраняет кинетическую энергию, полученную при рабочем ходе, а затем отдает ее. Этот принцип уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, вызванную наличием в рабочем цикле тактов, при которых не производится полезная работа, и прохождением мертвых точек.

На большинстве маховиков устанавливается зубчатый венец (сажается с натягом или привинчивается), с которым входит в зацепление шестерня стартера при запуске двигателя. От маховика момент передается на сцепление, которое передает его на коробку передач.

Маховики изготавливаются из стали или специального чугуна. Маховик проходит динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом, это предотвращает возникновения колебаний на больших частотах вращения.

Если не предпринять данной меры, коленчатый вал вращался бы неравномерно, что сопровождалось бы повышенными нагрузками на сам вал и подшипники.

Устройство газораспределительного механизма двигателя (ГРМ)

Привод ГРМ с помощью цилиндрических зубчатых колес – в этом случае привод распределительного вала от коленчатого вала осуществляется с помощью набора цилиндрических шестерен.

Такое устройство ГРМ двигателя, нашло свое применение преимущественно на ДВС старой конструкции (двигатели с нижним расположением распредвала, V-образные двигатели). Шестерни выполняют косозубыми – это уменьшает шум от работы передачи.

Цепной привод ГРМ – распределительный вал в этом случае приводится с помощью цепи, используются как однорядные, так и многорядные цепи.

Цепь в большинстве случаев натягивается гидравлическим натяжителем, который использует для своей работы давление в системе смазки. Для уменьшения колебаний и шумов применяются успокоители цепи.

Привод ГРМ зубчатым ремнем – привод газораспределительного механизма с помощью армированного волокном зубчатого ремня практически бесшумен. Материал зубчатого ремня не предназначен для контакта с маслами и охлаждающей жидкостью.

Устройство газораспределительного механизма двигателя сконструировано таким образом, чтобы ремень был изолирован от масла и от охлаждающей жидкости. Зубчатый ремень необходимо заменять через предписанный меж-сервисный интервал.

Если визуальная проверка выявила наличие трещин на обратной стороне ремня или отсутствие/разрушение зубьев или тканевой основы, то необходимо заменить ремень, даже если предписанный момент замены еще не наступил.

Применяются зубчатые ремни с различной формой профиля зубьев. При установке нового ремня необходимо убедиться, что он имеет профиль зубьев, соответствующий профилю зубчатых шкивов.

Система вентиляции картера

В картере ДВС скапливаются газы, содержащие большое количество несгоревших углеводородов. Законодательные нормы, регламентирующие токсичность отработавших газов автомобиля, предписывают не допускать выброса картерных газов в атмосферу.

Эти газы попадают в картер, проникая между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Рисунок показывает, как пары газов, находящихся в картере и ГБЦ, с помощью соответствующих шлангов отводятся в систему впуска, а затем участвуют в процессе сгорания.

На современных автомобилях с бензиновыми ДВС используется система вентиляции, работающая в зависимости от нагрузки. На холостом ходу и на режимах с частичной нагрузкой, картерные газы отводятся во впускной коллектор через открытый клапан системы вентиляции картера (так называемый клапан PCV).

На режиме полной нагрузки разрежение во впускном коллекторе становится слишком мало, клапан PCV закрывается. Картерные газы отводятся в систему впуска через воздушный фильтр.

Устройство системы смазки двигателя

Существует принудительная система смазки ДВС с мокрым картером. Насос через заборник с сетчатым фильтром засасывает масло из поддона и подает его под давлением через трубопроводы и каналы системы смазки к соответствующим точкам двигателя. В автомобильных ДВС принудительная система смазки с мокрым картером используется чаще всего.

В принудительной системе смазки ДВС с сухим картером, стекающее в картер масло откачивается насосом в специальный циркуляционный бачок. Из него масло забирается подающим насосом и подается под давлением через фильтр и при необходимости через масляный радиатор к узлам двигателя.

Система смазки с сухим картером применяется в основном в спортивных автомобилях, внедорожниках и мотоциклах. На рисунке изображен контур принудительной системы смазки с мокрым картером. Запас масла находится в поддоне под блоком цилиндров.

Насос откачивает масло через заборник с сетчатым фильтром и подает его в фильтр. Очищенное масло из фильтра поступает к точкам смазки в головке и блоке цилиндров.

Масляный насос должен обеспечивать надлежащее давление масла и подачу (примерно 250-350 л/ч). Масло переносится, например, во впадинах между зубьями, от полости всасывания к полости нагнетания.

Распространение получили следующие типы насосов: шестеренный насос с наружным зацеплением, шестеренный насос с внутренним зацеплением и серповидным разделительным элементом и роторный насос.

Шестеренный насос с наружным зацеплением – в данном насосе масло захватывается зубьями и переносится во впадинах между ними вдоль стенок корпуса к полости нагнетания.

Зацепление зубьев обеих шестерен препятствует возвращению масла в полость всасывания. В полости всасывания образуется разрежение, а в полости нагнетания возникает давление.

Шестеренный насос с внутренним зацеплением и серповидным разделительным элементом – этот насос представляет собой одну из разновидностей шестеренных насосов.

В большинстве случаев его внутреннее зубчатое колесо установлено непосредственно на коленчатом вале. Наружное зубчатое колесо установлено по отношению к внутреннему со смещением (эксцентриситетом).

Таким образом внутри насоса образуются полости всасывания и нагнетания, отделенные друг от друга серповидным элементом. Масло транспортируется во впадинах между зубьями и поступает в нагнетающую полость как вдоль наружной, так и вдоль внутренней части разделительного элемента.

Преимущество насоса с серповидным элементом по сравнению с обычным шестеренным насосом (упомянутым выше) состоит в большей производительности, особенно на низких частотах вращения.

Роторный насос – основными элементами роторного насоса являются наружный ротор с внутренними зубьями и внутренний ротор с наружными зубьями. Насос приводится внутренним ротором, который расположен со смещением (эксцентриситетом). Он имеет на один зуб меньше, чем наружный.

Зубья внутреннего ротора выполнены таким образом, что они касаются каждого зуба наружного ротора и одновременно уплотняют образовавшиеся полости. При вращении роторов полости всасывания постоянно увеличиваются. Насос захватывает жидкость. Полости нагнетания уменьшаются.

Масло поступает под давлением в напорный трубопровод. Насос работает равномерно, т.к. порции масла поступают из нескольких следующих друг за другом полостей ротора. Такой насос может обеспечить высокое давление подачи масла при высокой производительности.

Для очистки масла и предотвращения загрязнения инородными металлическими частицами, появляющимися из-за износа деталей, используют масляный фильтр. Масляный фильтр не может очищать масло от жидких или растворившихся загрязнений.

По месту установки в масляном контуре различают полно-проточные фильтры (фильтры грубой очистки) и устанавливаемые параллельно главной масляной магистрали фильтры тонкой очистки.

Полно-проточные фильтры гарантируют фильтрацию всего масла, поступающего к трущимся частям двигателя. Надлежащая пропускная способность обеспечивается с помощью малого гидравлического сопротивления напрямую зависящее от тонкости отсева. Это уменьшает их фильтрующий эффект и мелкие частицы не отфильтровываются.

Фильтр тонкой очистки устанавливается параллельно основной масляной магистрали, поэтому через него проходит только часть подаваемого масла (5-10%). Таким образом к точкам смазки подается только частично очищенное масло.

Размеры пор фильтрующего элемента можно уменьшать до такой степени, чтобы отфильтровывать также мельчайшие частицы загрязнений из параллельного главной магистрали потока масла. Совместное применение полно-проточного фильтра (фильтра грубой очистки) и фильтра тонкой очистки.

Такая комбинация обеспечивает наилучшее очищающее действие. Такие системы нашли применение, например, в строительных машинах. По финансовым соображениям устройство системы смазки двигателя в большинстве автомобилей имеет систему с полно-проточным фильтром.

В двигателях внутреннего сгорания с повышенной термической нагрузкой устанавливают масляные форсунки охлаждения поршней, которые подают масло на днища поршней и это обеспечивает их лучшее охлаждение.

При перегреве масла ухудшаются его смазывающие свойства, т.к. оно становится слишком жидким, поэтому для уменьшения температуры и предотвращения перегрева устанавливают маслоохладители.

Маслоохладитель передает тепловую энергию масла окружающему воздуху или охлаждающей жидкости.

В некоторых системах смазки используется дополнительный термостат контура охлаждения маслоохладителя, который перекрывает подачу ОЖ в контур до достижения им определенной температуры, поэтому масло быстрее прогревается, что положительно сказывается на его смазывающих свойствах.

Назначение и классификация моторного масла

При увеличении меж-сервисных интервалов в отношении используемого масла предъявляются особенно высокие требования.

Основное назначение моторного масла – смазывать и охлаждать, т.е. предотвращать износ и отводить тепло от нагруженных деталей, кроме того, моторные масла должны:

• абсорбировать загрязнения, т.е. удерживать их в себе и тем самым предотвращать образование отложений;
• удалять высокотемпературные отложения;
• выдерживать высокие температуры (термическая стойкость);
• нейтрализовать образующиеся при сгорании кислоты;
• не терять своих свойств в течении всего меж-сервисного интервала (стойкость к старению, специально для тяжелых условий эксплуатации);
• обеспечивать защиту от коррозии;
• практически не менять свою вязкость;
• иметь низкую испаряемость легких фракций при высоких температурах;
• быть неагрессивным по отношению к уплотнениям;
• иметь малую вязкость при низких температурах.

Вязкость масла никак не связана с его качеством. Чем выше вязкость масла, тем ниже его текучесть. Масла разделяют по классам вязкости SAE. Они были определены Обществом автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers (SAE)). Таким образом, масла различают по их вязкости в зависимости от температуры.

Число перед буквой «W» (Winter — зима) указывает на вязкость при отрицательных температурах (параметр, важный при холодном пуске). Число после буквы «W» обозначает вязкостные свойства масла при 100°C, т.е. при высоких нагрузках. Сегодня применяются преимущественно универсальные масла, например SAE 15 W 40, отвечающие разным классам вязкости.

Американский нефтяной институт (American Petroleum Institute (API)) совместно с SAE и Американским обществом специалистов по испытаниям и материалам (ASTM (American Society for Testing and Materials)) разработали систему классификации моторных масел по их свойствам и назначению. Моторные масла были разделены на два основных класса:

• класс S – масла для бензиновых ДВС;
• класс C – масла для дизельных ДВС.

Внутри этих классов масла разделили по качеству на подклассы, обозначив их дополнительной буквой (например, API SH/CF). Спецификация для бензиновых двигателей:

• SE: бензиновые с 1971 года;
• SF: бензиновые с 1981 года;
• SG: малая склонность к образованию отложений на поршнях, уменьшенное образование отложений;
• SH: более высокие требования (с энергосберегающими маслами и жестким контролем за продукцией);
• SJ: высочайшие требования к маловязким маслам (0 W 20, 5 W 20, 10 W 30).

Повышенные требования к защите лямбда-зондов. Использование новых методик для измерения стойкости к пенообразованию, гелеобразованию, термическим нагрузкам и окислению. Спецификация для дизельных двигателей:

• CA: малые нагрузки;
• CB: средние нагрузки;
• CC: нагрузки от средних до высоких;
• CD: особенно для дизельных ДВС с турбонаддувом;
• CE: тяжелонагруженные и высокооборотные дизельные ДВС с турбонаддувом и без, предназначенные для работы с резким изменением режима нагрузки;
• CF: новая версия спецификации CD.

Система охлаждения ДВС

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания предназначена для обеспечения быстрого прогрева двигателя до оптимальной температуры и отвода от него избыточного тепла во время работы.

Примерно треть тепловой энергии сгоревшего топлива расходуется на нагрев компонентов (поршней, цилиндров, ГБЦ, турбокомпрессоров (турбонаддува) и моторного масла). Вследствие ограниченной термической стойкости необходим теплоотвод.

Самые экономичные бензиновые и дизельные ДВС с непосредственным впрыском преобразуют в полезную работу только примерно 46% энергии в топливе, остальная часть энергии теряется (уходит с отработавшими газами, рассеивается системой охлаждения, расходуется на трение).

Непрогретая охлаждающая жидкость (ОЖ) под действием насоса циркулирует в системе охлаждения, кроме того, в зависимости от конструкции и настроек отопителя, охлаждающая жидкость проходит через теплообменник отопителя, такой контур циркуляции называют «малым».

После прогрева охлаждающей жидкости, термостат открывает проход ОЖ в радиатор. ОЖ начинает циркулировать по так называемому «большому контуру», если температура ОЖ продолжает расти, то термо-выключатель или блок управления двигателя по данным с датчика ECT включает электрический вентилятор радиатора охлаждения.

Другой метод – привод вентилятора ремнем через термо-регулируемую муфту. Расширительный бачок служит для компенсации теплового расширения охлаждающей жидкости. Температура ОЖ в зависимости от режима работы и созданной производителем конструкции ДВС, находится в диапазоне температур:

• примерно 100-120 C для легковых автомобилей;
• примерно 90-95 C для грузовых автомобилей.

Максимально допустимое избыточное давление в системах охлаждения современных автомобилей находится в диапазоне температур:

• примерно 1,3-2 бар для легковых автомобилей;
• примерно 0,5-1,1 бар для грузовых автомобилей.

Охлаждающая жидкость, как правило, является смесью не содержащей извести воды и антифриза с антикоррозийными присадками. Они должны быть совместимы с агрегатами данного автомобиля.

Объем системы охлаждения примерно в 4-6 раз больше рабочего объема двигателя. Интенсивность циркуляции ОЖ примерно 10-50 раз в минуту.

Устройство системы питания двигателя

Устройство системы питания двигателя включает в себя следующие компоненты: топливный бак; топливный фильтр; топливные магистрали; топливный насос; форсунки.

Система впрыска бензинового ДВС дозирует топливо с высочайшей точностью. Для защиты прецизионных деталей от повреждений необходимо обеспечить эффективную очистку топлива.

Загрязнения улавливаются фильтром в контуре циркуляции топлива. Используемые топливные фильтры: фильтр в топливной магистрали – сменный фильтр (устанавливается в разрез топливной магистрали); фильтр в топливном баке не требующий замены.

В современных системах впрыска топлива для создания давления и подачи топлива используются исключительно электрические топливные насосы.

По месту установки различают насосы, устанавливаемые в разрыв топливной магистрали. Они могут быть установлены в произвольном месте в разрыве топливной магистрали.

Насосы устанавливаемые в баке, в большинстве случаев являются частью установленного в баке модуля подачи топлива.

Электроуправляемые форсунки впрыскивают находящееся в рампе (аккумуляторе давления) топливо во впускной коллектор или непосредственно в камеру сгорания. Топливо в рампе находится под надлежащим давлением.

Форсунки открываются на такой период времени, чтобы подать необходимое количество топлива. Форсунки должны впрыскивать топливо в камеру сгорания таким образом, чтобы обеспечить надлежащее соответствующее геометрии камеры сгорания смесеобразование.

Топливная система дизельного двигателя внутреннего сгорания включает в себя следующие компоненты:

• топливный бак;
• топливный фильтр;
• топливные магистрали;
• топливный насос высокого давления аккумуляторной системы (Common Rail) или топливный насос высокого давления распределительного типа;
• топливную рампу (аккумулятор давления, система Common Rail);
• электроуправляемые форсунки аккумуляторной системы (Common Rail) или механические форсунки (топливный насос высокого давления распределительного типа).

В зависимости от конструкции могут устанавливаться также нагревательный элемент предварительного подогрева топлива и подкачивающий насос.

Топливный фильтр служит для улавливания частиц, загрязняющих дизельное топливо, он устанавливается перед компонентами, которые могут быть повреждены этими частицами, и тем самым гарантирует безупречную работу этих компонентов.

Исполнения топливного фильтра дизельного двигателя: фильтр предварительной очистки, в большинстве случаев сетчатый, устанавливается в дополнение к основному; основной фильтр конструктивно может быть выполнен в виде корпуса с фильтрующим элементом или в виде простого сменного фильтра.

Топливоподкачивающий насос интегрируют в топливный насос высокого давления (ТНВД). Топливо попадает в ТНВД, проходя через топливный фильтр. ТНВД дизельного двигателя предназначен для создания необходимого для впрыска давления топлива.

Распределение и фильтрация впускаемого воздуха

Система впуска включает в себя трубопровод забора воздуха, воздушный фильтр и впускной коллектор. Ее задачами являются очистка забираемого воздуха и подача топливо-воздушной смеси или воздуха в цилиндры.

Воздушный фильтр предотвращает проникновение в двигатель частиц минеральной пыли. Это уменьшает износ подшипников, поршневых колец и стенок цилиндров, кроме того, воздушный фильтр помогает уменьшить расход топлива и токсичность отработавших газов.

Впускной коллектор в настоящее время изготавливается как правило из пластмассы. Некоторые конструкции впускных коллекторов предусматривают их изготовление из алюминиевых сплавов.

Для достижения наилучшего наполнения внутренние поверхности впускного коллектора должны быть как можно более гладкими, чтобы минимизировать сопротивление проходящему воздуху/топливо-воздушной смеси.

Впускные каналы к каждому цилиндру делают одинаковыми по длине и диаметру. Таким образом впуск для всех цилиндров происходит при одинаковых условиях, это обеспечивает равномерность их наполнения.

Длина впускных каналов оказывает существенное влияние на наполнение цилиндра. На высоких частотах вращения двигателя более короткий впускной канал способствует увеличению крутящего момента, соответственно, при низких частотах вращения более оптимальной оказывается большая длина впускных каналов.

Система впрыска топлива и свечей подогрева

Различают следующие виды систем впрыска топлива бензиновых ДВС: системы одноточечного (центрального) впрыска; системы распределенного (многоточечного) впрыска; системы непосредственного впрыска.

В системе одноточечного впрыска топливо впрыскивается во впускной коллектор одной электроуправляемой (электромагнитной) форсункой, установленной перед дроссельной заслонкой.

Необходимое давление создает электрический топливный насос. Система одноточечного впрыска (TBI = Throttle Body Fuel Injection) работает под управлением электронного блока.

В системе распределенного (многоточечного) впрыска топливо впрыскивается в каналы впускного коллектора непосредственно перед впускными клапанами. Форсунками управляет электронный блок.

В системах непосредственного впрыска топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где и происходит образование топливно-воздушной смеси.

Такой принцип (как в дизельных ДВС) позволяет достичь более высокого КПД и, соответственно, снизить расход топлива.

Для дизельных ДВС делается различие в зависимости от процесса впрыскивания топлива: непрямой впрыск; прямой (непосредственный) впрыск.

В двигателях с непрямым впрыском топливо впрыскивается в предкамеру или вихревую камеру. В двигателях с прямым впрыском топливо впрыскивается в углубление в днище поршня.

Такой способ смесеобразования предусматривает наличие отделенной от основной камеры сгорания сферической вихревой камеры, эта камера соединена каналом с основной камерой сгорания.

Предкамера расположена по возможности ближе к центру основной камеры сгорания. Эта камера соединена каналом с основной камерой сгорания. В предкамере установлены свеча подогрева и форсунка.

В дизельном ДВС с непосредственным впрыском (с неразделенными камерами сгорания) топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания (углубление в поршне).

Образование топливо-воздушной смеси происходит в камере сгорания. Такой принцип позволяет достичь более высокого КПД и, соответственно, снизить расход топлива.

Система свечей предварительного подогрева служит для облегчения пуска дизельного ДВС. В холодном дизельном двигателе сжатие сопровождается прорывом газов из камеры сгорания и большими тепловыми потерями.

Поэтому достаточные для пуска давление и температура в конце такта сжатия достигаются в этом случае только после многочисленных оборотов двигателя.

Чтобы прогреть перед пуском воздух в камере сгорания дизельного ДВС, в нее устанавливают свечи подогрева. Время прогрева зависит от внешней температуры и конструкции ДВС.

Зажигание ДВС

Для генерации искры используется энергия от аккумуляторной батареи. Топливно-воздушная смесь воспламеняется электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания. В преобладающих на бензиновых ДВС индуктивных системах зажигания необходимая для возникновения искры энергия аккумулируется в катушке зажигания.

Величину этой энергии определяет время, за которое заряжается катушка (время протекания тока в первичной обмотке катушки, угол замкнутого состояния контактов прерывателя). Прерывание тока в первичной обмотке катушки приводит к образованию искры и воспламенению топливо-воздушной смеси. Современные системы зажигания управляются с помощью электронного блока управления.

Полное сгорание топливо-воздушной смеси происходит примерно за две миллисекунды после ее воспламенения искрой (момент зажигания). Момент зажигания должен быть перед ВМТ (так называемое опережение зажигания) – это обеспечивает полное сгорание смеси и достижение максимального давления газов в цилиндре уже после ВМТ.

Различным нагрузкам соответствует различная оптимальная величина опережения зажигания. С ростом частоты вращения зажигание должно быть более ранним, т.к. время на сгорание топливо-воздушной смеси уменьшается.

Свечи зажигания предназначены для воспламенения топливо-воздушной смеси с помощью электрической искры. По достижении напряжения зажигания между электродами свечи происходит искровой разряд. Конструкция свечей зажигания имеет центральный электрод и один или несколько массовых электродов.

Массовые электроды крепятся на корпусе свечи. В зависимости от конструкции свечи они могут быть по-разному расположены относительно центрального электрода: массовый электрод, расположенный над центральным; массовый электрод с боковым расположением.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов предназначена для отвода отработавших газов к задней части автомобиля, глушения звуковых колебаний и уменьшения токсичности отработавших газов (с помощью каталитических нейтрализаторов).

Система выпуска включает в себя выпускной коллектор, трубы с глушителями и, в зависимости от исполнения, катализатор. Характеристики системы выпуска специально согласовывают с ДВС. Это необходимо для надлежащего глушения шума и оптимизации мощности ДВС.

В систему выпуска также могут входить турбокомпрессор (турбонаддув) и система рециркуляции отработавших газов. Выпускной коллектор является наиболее подверженной тепловым нагрузкам деталью выпускной системы, поэтому он изготавливается из чугуна.

Трубы и глушители изготавливаются из листовой стали. Вся система выпуска подвергается внутренней (агрессивные отработавшие газы) и наружной коррозии (вода, антигололедные реагенты), воздействию высоких температур и колебаний.

При повреждении или не герметичности системы выпуска необходимо выполнить ее ремонт или замену деталей, в противном случае возможно попадание в салон токсичных отработавших газов. Кроме того, из-за подсоса наружного воздуха в систему выпуска нарушается работа системы управления ДВС.

Сильфоны предназначены для компенсации взаимного смещения элементов системы выпуска. Тепловое расширение и вибрации в этом случае не приводят к возникновению внутренних напряжений в материалах, из которых сделаны компоненты системы, таким образом удается избежать возникновения трещин и поломки деталей.

В отработавших газах содержатся токсичные вещества, количество которых можно уменьшить, используя: соответствующее топливо (с низким содержанием серы, неэтилированное), каталитические нейтрализаторы и специальные системы в двигателе (например, систему рециркуляции отработавших газов).

Законодательством установлены предельные величины токсичности выбрасываемых автомобилем отработавших газов. Для того чтобы уровень токсичности оставался в надлежащих пределах, необходима каталитическая доочистка отработавших газов. Поток отработавших газов проходит через установленный в системе каталитический нейтрализатор.

Размещенный в нем послойно катализатор действует таким образом, что находящиеся в отработавших газах токсичные вещества вступают в химическую реакцию, в ходе которой они преобразуются в относительно безвредные для человека и окружающей среды соединения.

Система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув

Система рециркуляции отработавших газов необходима для снижения выброса вредных веществ. При обедненной смеси и высоких температурах горения, происходит образование оксидов азота (NOx).

Для уменьшения температуры горения, часть выхлопных газов из выпускного коллектора. с помощью клапана системы рециркуляции отработанных газов, возвращается во впускной коллектор.

Это необходимо для уменьшения концентрации кислорода в топливно-воздушной смеси, который влияет на температуру горения. Таким образом можно снизить количество оксидов азота в отработавших газах.

Из существующих видов наддува ДВС широчайшее распространение получил турбонаддув.

Турбонаддув позволяет двигателям малого рабочего объема выдавать большие мощность и крутящий момент при высоких значениях КПД.

Если раньше турбокомпрессоры (турбонаддув) применялись прежде всего для увеличения удельной мощности, то сейчас они все больше используются для увеличения крутящего момента на малых и средних оборотах.

Заключение

Вы узнали устройство двигателя внутреннего сгорания, но механизмы и системы ДВС постоянно совершенствуются, и количество их становится все больше – особенности устройства двигателя становятся все сложнее.

Совершенствуется система зажигания, система газораспределения с регулировкой фаз газораспределения устанавливается уже на многих ДВС разных производителей, разработаны двигатели с регулируемой степенью сжатия в цилиндрах.

Автомобили, приводимые в движение ДВС, объединяют с электродвигателями (гибридные системы привода) и т. д. Прогресс не стоит на месте – устройство двигателя меняется очень быстро. Подписывайтесь на рассылку, чтобы ничего не пропустить, не развивайте скорость больше, чем летает Ваш ангел-хранитель, и удачи на дорогах!

Двигатель внутреннего сгорания: характеристика

Любой автомобилист сталкивался с двигателем внутреннего сгорания. Этот элемент установлен на всех старых и современных автомобилях. Конечно, по конструктивным особенностям они могут отличаться друг от друга, но почти все работают на одном принципе — топливо и сжатие.

Статья расскажет все, что необходимо знать о двигателе внутреннего сгорания, характеристиках, конструктивных особенностях, а также поведает о некоторых нюансах эксплуатации и технического обслуживания.

Что такое ДВС

ДВС — двигатель внутреннего сгорания. Именно так, и ни как иначе, расшифровывается данная аббревиатура. Ее часто можно встретить на разных автомобильных сайтах, а также форумах, но как показывает практика, не все люди знают этому расшифровку.

Что такое ДВС в автомобиле? — Это силовой агрегат, который приводит в действие движение колес. Двигатель внутреннего сгорания — это сердце любого автомобиля. Без этой конструктивной детали машину нельзя назвать авто. Именно этот агрегат приводит все в действие, все остальные механизмы, а также электронику.

Мотор состоит из ряда конструктивных элементов, которые могут отличаться в зависимости от числа цилиндров, системы впрыска и других немаловажных элементов. У каждого производителя свои нормы и стандарты силового агрегата, но все они между собой похожи.

История происхождения

История создания двигателя внутреннего сгорания началась более 300 лет назад, когда первый примитивный чертеж сделал Леонардо ДаВинчи. Именно его разработка положила основу созданию двигателю внутреннего сгорания, устройство которого можно наблюдать на любой дороге.

В 1861 году по чертежу ДаВинчи был сделан первый проект двухтактного мотора. Тогда еще не шла речь об установке силового агрегата на автомобильный проект, хотя паровыми ДВС уже активно пользовались на железной дороге.

Первым, кто разработал устройство автомобиля, и внедрим массово двигатели внутреннего сгорания — был легендарный Генри Форд, чьи автомобили до этого времени, пользуются огромной популярностью. Он же первый выпустил книгу «Двигатель: его устройство и схема работы».

Генри Форд был первым, кто начал вычислять такой полезный коэффициент, как КПД двигателя внутреннего сгорания. Этот легендарный человек считается прародителем автомобилестроения, а также части авиапромышленности.

В современном мире, нашлось широкое применение ДВС. Они оснащаются не только в автомобили, но авиация, а благодаря простоте конструкции и обслуживания устанавливается на многие виды транспортных средств и как электрогенераторы переменного тока.

Принцип работы двигателя

Как работает двигатель автомобиля? — Этим вопросом задаются многие автомобилисты. Постараемся дать максимально полный и сжатый ответ на этот вопрос. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на двух факторах: впрыске и моменте сжатия. Именно основываясь на этих действиях мотор, приводит все в действие.

Если рассматривать, как работает двигатель внутреннего сгорания, то стоит понимать, что существуют такты, которые разделяют агрегаты на однотактный, двухтактный и четырехтактный. В зависимости от того, куда устанавливается ДВС, так и различают такты.

Современные автомобильные двигатели оснащаются четырехтактными «сердцами», которые идеально сбалансированные и отлично работают. А вот однотактные и двухтактные моторы обычно устанавливаются на мопеды, мотоциклы и прочую технику.

Итак, рассмотрим ДВС и его принцип работы, на примере бензинового двигателя:

1. Топливо попадает в камеру сгорания, через систему впрыска.
2. Свечи зажигания дают искру и топливно-воздушная смесь воспламеняется.
3. Поршень, который находится в цилиндре, уходит вниз под давлением, чем приводит в движение коленчатый вал.
4. Коленвал передает движение через сцепление и коробку передач на ведущие валы, которые в свою очередь, приводят в действия колеса.

Как устроен ДВС

Устройство двигателя автомобиля можно рассматривать по тактам работы основного силового агрегата. Такты — это своего рода циклы двигателей внутреннего сгорания, без которых невозможно обойтись. Рассмотрим, принцип работы двигателя автомобиля со стороны тактов:

1. Впрыск. Поршень делает движение вниз, при этом открывается впускной клапан головки блока соответствующего цилиндра и камера сгорания наполняется воздушно-топливной смесью.
2. Сжатие. Поршень движется в ВТМ и в самой верхней точке происходит искра, которая влечет за собой воспламенение смеси, которое находится под давлением.
3. Рабочий ход. Поршень движется в НТМ под давлением воспламененной смеси и образовавшимся выхлопным газам.
4. Выпуск. Поршень движется вверх, открывается выпускной клапан и он выталкивает выхлопные газы с камеры сгорания.

Все четыре такта еще называются — действительные циклы ДВС. Таким образом, работает стандартный бензиновый четырехтактный мотор. Есть еще пятитактный роторный двигатель и шеститактные силовые агрегаты нового поколения, но о технических характеристиках и режимы работы двигателя такой конструкции будет рассмотрено в других статьях нашего портала.

Общее устройство ДВС

Устройство двигателя внутреннего сгорания достаточно простое, тем, кто уже сталкивался с их ремонтом, и достаточно тяжелое тому, кто еще не имеет представление об этом агрегате. Силовой агрегат включает в свое строение несколько немаловажных систем. Рассмотрим, общее устройство двигателя:

1. Систему впрыска.
2. Блок цилиндров.
3. Головку блока.
4. Газораспределительный механизм.
5. Систему смазки.
6. Систему охлаждения.
7. Механизм выхлопа отработанных газов.
8. Электронную часть двигателя.

Все эти элементы определяют устройство и принцип работы ДВС. Далее стоит рассмотреть, из чего состоит двигатель автомобиля, а именно сам силовой агрегат в сборе:

1. Коленчатый вал — вращается в самом сердце блока цилиндров. Приводит в работу поршневую систему. Он купается в масле, поэтому расположен ближе к поддону картера.
2. Поршневая система (поршни, шатуны, пальцы, втулки, вкладыши, бугеля и маслосъемные кольца).
3. Головка блока цилиндров (клапаны, сальники, распределительный вал и другие элементы ГРМ).
4. Масляный насос — циркулирует смазочную жидкость по системе.
5. Водяной насос (помпа) — обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости.
6. Комплект газораспределительного механизма (ремень, ролики, шкивы) — обеспечивает правильность тактности. Ни один двигатель внутреннего сгорания, принцип работы которого основан на тактах, не может без этого элемента.
7. Свечи зажигания обеспечивают воспламенение смеси в камере сгорания.
8. Впускной и выпускной коллектор — принцип действия их основан на впуске топливной смеси и выпуску отработанных газов.

Общее устройство и работа двигателя внутреннего сгорания достаточно простая и взаимосвязанная. Если один из элементов вышел со строя или отсутствует, то эксплуатация автомобильных двигателей будет невозможна.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

Автомобильные моторы делятся на несколько видов и классификаций, в зависимости от устройства и работы ДВС. Классификация ДВС за международными стандартами:

1. За видом впрыска топливной смеси:
   • Те, которые работают на жидких топливах (бензин, керосин, дизельное топливо).
   • Те, что работают на газообразных топливах.
   • Те, что работают на альтернативных источниках (электричество).

1. Состоящий за циклами работы:
   • 2хтактные
   • 4хтактные

1. По способу смесеобразования:
   • с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые силовые агрегаты),
   • с внутренним смесеобразованием (дизель, турбодизель, непосредственный впрыск)

1. По способу зажигания рабочей смеси:
   • с принудительным зажиганием смеси (карбюраторные, двигатели с непосредственным впрыском легких топлив);
   • с воспламенением от сжатия (дизели).

1. По числу и расположению цилиндров:
   • одно-, двух-, трех- и т.д. цилиндровые;
   • однорядные, двухрядные

1. По способу охлаждения цилиндров:
   • с жидкостным охлаждением;
   • с воздушным охлаждением.

Принципы эксплуатации

Автомобильные двигатели эксплуатируются с разным ресурсом. Самые простые двигатели могут иметь технический ресурс 150000 км пробега при правильном техническом обслуживании. А вот некоторые современные дизельные двигатели, которые оснащаются на грузовики, могут выхаживать до 2 миллионов.

Устраивая конструкцию мотора, автопроизводители обычно делают упорство на надежность и технические характеристики силовых агрегатов. Учитывая современную тенденцию, многие автомобильные моторы рассчитаны на небольшой, но надежные срок эксплуатации.

Так, средняя эксплуатация силового агрегата легкового транспортного средства составляет 250 000 км пробега. А дальше, существует несколько вариантов: утилизация, контрактный двигатель или капитальный ремонт.

Техническое обслуживание

Немаловажным фактором в эксплуатации остается техническое обслуживание двигателя. Многие автомобилисты не понимают этого понятия и опираются на опыт автосервисов. Что стоит понимать под обслуживание двигателя автомобиля:

1. Замена моторного масла в соответствии с техническими картами и рекомендациями завода изготовителя. Конечно, каждый автопроизводитель ставит свои рамки замены смазочной жидкости, но эксперты рекомендуют менять смазку один раз на 10000 км — для бензиновых ДВС, 12-15 тыс. км — для дизеля и 7000-9000 км — для транспортного средства, работавшим на газу.
2. Замена фильтров масла. Проводится при каждом ТО по замене масла.
3. Замена топливных и воздушных фильтров — один раз на 20 000 км пробега.
4. Чистка форсунок — каждые 30 000 км.
5. Замена газораспределительного механизма — один раз на 40-50 тыс. км пробега или за необходимостью.
6. Проверка всех остальных систем проводится при каждом ТО, вне зависимости от давности замены элементов.

При своевременном и полном техническом обслуживании увеличивается ресурс использования двигателя транспортного средства.

Доработка моторов

Тюнинг — доработка двигателя внутреннего сгорания по увеличению некоторых показателей, таких как мощность, динами, расход или другое. Это движение набрало всемирную популярность в начале 2000-х годов. Многие автолюбители начали самостоятельно экспериментировать со своими силовыми агрегатами и выкладывать фотоинструкции в глобальную сеть.

Сейчас можно встретить массу информации по проведенным доработками. Конечно, не весь этот тюнинг одинаково хорошо влияет на состояние силового агрегата. Так, стоит понимать, что разгон мощности без полного анализа и тюнинга может «угробить» ДВС, а коэффициент износа при этом увеличивается в несколько раз.

На основании этого, прежде чем проводить тюнинг мотора стоит все тщательно проанализировать, дабы не «попасть» на новый силовой агрегат» или, что еще хуже, не попасть в аварию, которая может стать для многих первой и последней.

Вывод

Конструкция и особенности современных моторов постоянно совершенствуются. Так, весь мир уже невозможно представить без выхлопных газов, машин и автосервисов. Работающий ДВС узнать легко по характерному звуку. Принцип работы и устройство двигателя внутреннего сгорания достаточно простое, если разобраться один раз.

А вот, что качается технического обслуживания, то здесь поможет смотреть техническую документацию. Но, если человек не уверен, что он может провести ТО или ремонт автомобиля своими руками, то стоит обратиться в автосервис.

Источник https://avtonov.info/tipy-i-parametry-dvs

Источник https://lesovoj.ru/dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-avtomobilya/

Источник https://avtodvigateli.com/vidy/dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-xarakteristika.html

Источник