Современные дизели. Страшно ломучи и жутко дороги

Но для начала все-таки зададимся вопросом — чем же комплексно так плохи новые дизели в сравнении со своими предками? Понятно, что многие современные системы и решения на бензиновых моторах не добавляют им общей надежности. Тот же непосредственный впрыск, турбонаддув в различных его вариантах, даунсайзинг. Однако может ли быть проблемной, к примеру, система изменения фаз газораспределения, появившаяся в 2010 году на впускном распредвале мицубисиевского семейства дизелей 4N? Или AVS — Audi Valvelift System — механизм подъема клапанов, реализованный в новом 4,0-литровом 8-цилиндровом дизеле VAG?

Кроме того, совсем уж сокращением рабочего объема производители дизелей пока не увлекаются. В премиум-сегменте и на тяжелых внедорожниках мы видим достаточно большой литраж. А на среднеразмерных джипах и пикапах вполне обычные 2,4–3,0 л. Наверняка поклонники современных дизельных технологий припомнят старым моторам и растрескивающиеся в их головках перемычки между клапанами. Вот только позволим себе возразить — «головы» массово шли трещинами лишь на считаных моторах, среди которых приснопамятный 1KZ-TE (да и тот не во всяком исполнении, с ГБЦ определенной высоты). Хотя справедливости ради заметим — риск возникновения трещин в неких условиях на дизелях прежних поколений имелся. Сейчас его нет.

Объясняется это тем, что в моторах давнишних генераций при механическом ТНВД или с насосом электронного управления топливовоздушную смесь для ее воспламенения требовалось сжать очень сильно. В итоге степень сжатия достигала более 20 единиц, компрессия в отдельных случаях — под 40 атмосфер. Когда появился common rail с его возможностью подавать солярку в камеры сгорания практически в виде тумана, то есть с очень высокой дисперсностью, то необходимость в столь высоком давлении внутри цилиндра отпала. Разбитое форсунками во взвесь топливо и без того качественно трется о воздух и воспламеняется. В результате степень сжатия сейчас может быть ниже 17 и даже 16 единиц. Компрессия — лежать в пределах 27–28 атмосфер. И шанса, что лопнут межклапанные перемычки, почти нет. И отсутствует необходимость выполнять все нагруженные элементы максимально прочными.

При всей этой топливной экономичности и экологичности попутно удалось получить снижение массы всего агрегата в целом. А вот мощность увеличилась минимум двукратно. И тут, в отличие от дизелей родом из 70–90-х, возникли проблемы. Оказалось, что на современных моторах под вопросом может быть и надежность периферии, и ресурс цилиндропоршневой группы. Правда, не у всех.

Проблемы найдены и решены?

Начнем с самого страшного разочарования последних лет — 4,5-литрового тойотовского 1VD-FTV, устанавливающегося на TLC 200.

Сравнительно быстро эта «восьмерка» показала свой норов, никак не вяжущийся с реноме рядных «шестерок» Toyota. Сначала после 200 000–250 000 км происходил износ подшипников коромысел клапанов, что связывали с закоксовкой штоков клапанов в направляющих.

И примерно на этом же пробеге — износ ЦПГ. Обычно он касается цилиндров в левой по ходу движения части блока. Но есть случаи, когда ремонтники и владельцы отмечали — критическая выработка с какого-то момента характерна для всех цилиндров. Мы пытались разобраться в этом вопросе. Даже безуспешно отправляли запрос в Toyota. В результате пришли к выводу, что виновен EGR и/или система вентиляции картера.

— По поводу выхода из строя подшипников коромысел клапанов. Не согласен с мнением о том, что это зависит от закоксовки штоков. Считаю, что на это влияет качество исполнения деталей, качество обработки металла. На других же дизелях, моторах, причем довольно «пожилых», штоки тоже могут коксоваться. Однако настолько ускоренного износа подшипников не происходит.

Что касается износа ЦПГ, то мы сталкивались с ним при пробегах от 200 000 км. Один ремонтный случай был на 160 000 км. Допускаю, что в каких-то идеальных условиях — протяженные трассовые пробеги, частая замена масла и фильтров — 1VD-FTV способен пройти в районе полумиллиона км. Но нам такие долгожители не встречались. Проблема же, на мой взгляд, в неправильно спроектированной системе вентиляции картера. Она как раз расположена в левой части блока, там, где четные цилиндры. Газы попадают в камеры сгорания и несут с собой твердые спекшиеся частицы, становящиеся абразивом. Попутно страдает турбина, расположенная с левой стороны.

То ли в 2012 году, то ли позже, в 2014-м или 2015-м, систему вентиляции скорректировали, добавив экран, не допускающий нагар вовнутрь. По крайне мере, владельцы Land Cruiser более поздних выпусков на капитальный ремонт пока не приезжают.

D и KD: когда новое не значит плохое

Toyota и Mitsubishi свои моторы получили модернизацией прежних конструкций. 1KD-FTV (3,0 л) и 2KD-FTV (2,5 л), как известно, — продолжение упомянутого 1KZ.

4D56 эволюционировал почти 40 лет. В итоге из атмосферного с механической аппаратурой и 75-сильного превратился в турбированный коммон-рейловый с отдачей почти в 180 л.с.

Моторы хорошо известны по внедорожникам и пикапам и, в общем-то, неплохо себя зарекомендовали. Тот случай, когда новые технологии не испортили старые проверенные временем конструкции с чугунными блоками.

— У KD и 4D56 до сих пор остались ремонтные размеры, хотя ждать запчастей приходится долго. У каждого из двигателей есть свои особенности, сказывающиеся на общей надежности в целом, но вряд ли — на максимальном ресурсе. Например, на KD со временем расходятся по швам интеркулеры. Зато, в отличие от 4D56, привод балансирных валов организован шестернями (фото внизу).

А у мицубисиевского дизеля они приводятся ремнем, который, как правило, рвется раньше, чем привод ГРМ. Но попадает под основной и рвет уже его. С закономерными последствиями.

Клапаны на 4D56 надо проверять через 60 000–70 000 км и при необходимости регулировать. Регулятор давления — расходный материал. Но это, думаю, оттого, что в Mitsubishi экономят на топливном фильтре. Экспериментировали — устанавливали после него Mann, и он быстро забивался. Это говорит о том, что штатный фильтр пропускает в систему слишком много грязи.

До 2007 года на 4D56 блок не отличался необходимой жесткостью. Из-за этого на приличных пробегах ломался коленвал. У KD своя беда — лопаются поршни. Трещины проходят от камеры сгорания, выполненной в днище поршня, к внешнему диаметру. Бывало, что из четырех дефекты встречались на двух, но обычно на одном. Пробеги были велики, и владелец узнавал об этом уже при вскрытии для «капиталки» — по причине износа ЦПГ.

Ряд 56-х приходили в ремонт при пробегах в пределах 160 000–280 000 км — с задирами.

Спишу это на особенности эксплуатации и обслуживания — неправильные, несвоевременное. В идеальных условиях эти дизели, уверен, способны отходить не меньше 450 000 км. А вот двигатели серии GD и 4N (также устанавливаются на внедорожники и пикапы — прим. авт.) с этой позиции еще предстоит узнать.

Изредка в ремонт приходят непопулярные у нас 1AD-FTV (2,0 л) и 2AD-FTV (2,2 л; с 2005 года устанавливались на «европейские» Avensis, Corolla, RAV4 — прим. авт.).

У них негерметичным становится теплообменник EGR. Газы идут в систему охлаждения, происходит перегрев и деформация головки.

YD: и поломки, и износ

Подобно аналогам от Toyota и Mitsubishi, серия YD от Nissan, появившаяся в конце 90-х, также прошла определенный путь — сначала насосы с электронным управлением, потом common rail. YD22 (2,2 л) устанавливался на Almera, Primera, X-Trail. 2,5-литровый YD25 существовал на Presage/Bassara, на внедорожнике Terra для азиатского рынка. Нам же знаком по Navara и Pathfinder.

По части надежности и ресурса об «Уай ди» есть разные мнения. Кто-то считает его достаточно живучим. Но у нашего сегодняшнего респондента есть свое мнение.

— Знаю по крайней мере несколько случаев, когда у YD — на Pathfinder и Navara — ломался коленвал. Владельцы приезжали со стуком, грешили на форсунки. Но в процессе оказывалось, что это стучит лопнувшее «колено», которое каким-то образом еще крутилось в опорах.

Изучали его на предмет наличия дефекта отливки и ничего не нашли. Поэтому чем объяснить подобный конфуз Nissan, не знаю. Да и в целом у компании получился дизель не чета моторам серий TD и QD. Часты после 150 000 км обращения с порванной цепью ГРМ. С клапаном регулятора давления. И в принципе YD ходит в среднем до 200 000–250 000 км. Не того ожидали от фирмы, когда-то создававшей надежнейшие агрегаты.

От себя добавим, что и другой дизель от Navara и Pathfinder — 3,0-литровая «шестерка» V9X — хотя и произведен в Renault, не блещет примерным здоровьем. Цепи ГРМ на нем готовы сдаться даже раньше, чем на YD.

Хуже то, что бывали случаи заклинивания масляного насоса. А еще износа маслосъемных и компрессионных колец примерно к 50 000 км.

Если уж мы заговорили о Renault, то скажем и о 1,5-литровом дизеле K9K (Qashqai, Tiida, Note, Megane, Duster). Он не тревожит мелкими проблемами. Однако после 200 000 км способен потребовать замены изношенных шатунных вкладышей. Надо следить за состоянием масла!

Славное английское качество

О дизелях совместной разработки Ford и PSA, к которым приложили руку Land Rover и Jaguar (они проходили под индексами Lion V6, DT17, HDi, AJD-V6 и TDV6), мы уже рассказывали. 2,7- и 3,0-литровые «шестерки» в нашей стране больше известны по Discovery последних трех поколений и Range Rover Sport. Странное дело, французы и Ford, во всяком случае в малом формате, не раз создавали удачные дизели. Но тут, видно, «поработали» англичане. Поэтому мы не можем еще раз не пройтись по этим неудачным моторам.

Сюрпризы ждут тысяч со 150. К этому пробегу растянутся цепи, с тыльной стороны соединяющие впускной и выпускной распредвалы в обеих головках (от коленвала с фронта по одному валу приводится зубчатым ремнем). Изнашиваются их натяжители, а цепи могут даже порваться. На этом же пробеге или чуть позже стоит ожидать проворота вкладышей. Масляный насос на 3,0-литровом моторе не отличается производительностью. А у обоих дизелей шатуны ломаные, вкладыши лишены замков, что увеличивает их шансы быть прихваченными к валу. Наконец, после 200 000 км под нагрузкой или на высокой скорости на том же 3,0 л есть риск поломки коленвала.

При этом производители не предлагают отдельно вал и вкладыши — только в составе шорт-блока. У нас ставят альтернативные запчасти, в том числе вкладыши с замками и «колена» из Турции. Однако есть примеры, когда то и другое ходило буквально считаные тысячи км.

Смена буквы и имиджа

С середины прошлого десятилетия в BMW начали менять старые моторы на новые — чугунные M-серии на алюминиевые N-линейки. Не обошла эта участь и дизели. В 2006 году появилась 2,0-литровая «четверка» N47, в 2008-м — 3,0-литровая «шестерка» N57.

Проблема на четырехцилиндровом дизеле возникла сразу и не была полностью решена до конца производства в 2014 году. Длинная и единственная цепь ГРМ, расположенная с тыла (для замены снимать двигатель!), имеет свойство растягиваться примерно на 100 000 км, иногда раньше. При критическом растяжении — перескакивать через зубья или рваться. Нет смысла говорить, что при этом происходит с мотором. Причем ЦПГ может страдать еще по одной причине — из-за попавших в цилиндры вихревых заслонок, у которых ломаются оси. Перегрев для N47 нетипичен. Но если случился глобальный, то потрескается не головка, а сам блок — по перемычкам между цилиндрами.

Поразительно, что на этом фоне шестицилиндровый N57 (фото ниже) — сама добродетель. Никаких разрушений, из описанных выше, за ним не водится.

Лучевая болезнь

Бесспорно то, что когда-то Mercedes делал одни из самых лучших дизелей в мире — низкофорсированные, неприхотливые, очень живучие. К потомкам же их у ремонтников своеобразное отношение. Многие отмечают, что они в целом лучше, чем бензиновые двигатели компании. Тем не менее не без нюансов. Которые тоже не оцениваются однозначно. Например, «четверка» OM651 (2,1 л; с 2008 г.) страдает цепью ГРМ, по нынешней европейской моде расположенной сзади. Но кто-то отмеряет ей всего 100 000 км. Другие — в 1,5–2,5 раза больше.

Одни сервисмены из недостатков 3,0-литровой «шестерки» OM642 (с 2005 г.) называют только износ осей вихревых заслонок и — на первых годах выпуска — крошащийся выпускной коллектор, чьи осколки попадали в турбину.

Иные мастера называют куда более серьезные проблемы — тысячах на 150 износ ЦПГ и проворот вкладышей. Наверняка и числа, и конкретные дефекты здесь сильно привязаны к эксплуатации и обслуживанию.

— У современных мерседесовских дизелей есть определенные проблемы, характерные для всех моторов на тяжелом топливе последних лет. Однако при этом нельзя сказать, что что-то в них выходит из строя массово и с максимально разрушительными последствиями. В MB всегда делали хорошие дизели, и нынешние соответствуют этому правилу. Единственное, на мой взгляд, абсолютное исключение — 4,0-литровый V8 OM628 на G-классе.

И цепи на нем растягиваются, добраться до всего очень трудно и, самое главное, страдает задирами. Они могут появляться при смешных для такого объема пробегах — менее 200 000 км.

Разумеется, помимо мерседесовских имеются и другие приятные исключения. Например, неплохо себя зарекомендовали моторы Duratorq/DW (2,0 и 2,2 л) совместной разработки Ford и PSA (устанавливаются едва ли не на все легковушки Peugeot, Citroen, Ford для Европы и Volvo). Явно ресурснее бензиновых двигателей дизели Hyundai/Kia D4HA (2,0 л) и D4HB (2,2 л; Sportage, Santa Fe и т. д.). Такой же оценки заслуживает 2,0-литровый M9R (Qashqai, X-Trail, Koleos), сконструированный Renault и Nissan.

Тем не менее иной раз подводят даже вроде бы надежные, хорошо зарекомендовавшие себя моторы. Скажем, фольксвагеновский 3.0 V6 TDI (Touareg, Q7 и пр.), признанный одним из лучших нынешних моторов VAG. Как рассказывает наш собеседник, приходил такой с пробегом 260 000 км и обрывом шатуна. А 4.2 V8 TDI, который, казалось бы, должен быть ресурснее, капиталился на 240 000 км.

Можно тут, конечно, порассуждать на тему скрученного пробега. Но, к примеру, при исследовании того же 4.2 V8 TDI вскрылся неприятный факт. Оба слота для «воздушков» устроены таким образом, что фильтры стоят в них неплотно. В «стерильной» Европе, наверное, и так сойдет. А у нас…

— Тенденция развития бензиновых моторов, увы, коснулась и дизелей. Отношение высоты поршня к его диаметру стало отрицательным. То есть поршень превратился в этакий блин с тонкими, быстро изнашивающимися колечками. Такие не будут ходить сотни тысяч км, как прежние. Вдобавок, потеряв в компрессии, дизели сильно прибавили в мощности, что тоже сказывается на ресурсе. Ремонт между тем дорог. По самым скромным подсчетам — 350 000 рублей. По максимуму может доходить до миллиона. В рамках стоимости б/у автомобиля иногда — нецелесообразное вложение.

И что делать, как покупать машину с современным дизельным двигателем? К сожалению, сценария с гарантией в 100% не существует. По-хорошему, надо измерять компрессию. Но не всякий продавец на это согласится. Тем более на V6 и V8, где для того, чтобы добраться до свечей накаливания, надо много чего демонтировать. Скажем, у 1VD-FTV на это понадобится целый день и 15 000 рублей. Кроме того, сами свечи, если на ТО их периодически не «шевелят», не откручивают, намертво прикипают в головке. Они ведь стальные, а она алюминиевая — электрохимическая коррозия делает свое дело, и в трех из десяти случаев это именно так. Продавец/владелец может об этом не знать. Мастера, осуществляющие диагностику, — обязаны! Кто возьмет на себя ответственность, когда пусть и сложная, но рядовая операция превратится в ремонтную — по извлечению свернутой свечи из ГБЦ? Так что вам при покупке повезет, если и диагностику пройдете, и закончится она успешно.

Это мы еще не касались топливной аппаратуры, о чем в следующий раз (есть новая, интересная информация). Или наддува, в котором (если у турбины в наличии изменяемая геометрия) ее компоненты сравнительно быстро выходят из строя. EGR и системы вентиляции картера, что также треплют нервы и требуют отдельного рассмотрения.

Как правильно эксплуатировать дизельный двигатель с турбиной

Каждый водитель имеет свои соображения по поводу того, какой силовой агрегат на самом деле лучше. Одни считают, что малый объем приносит большое преимущество и дает экономию топлива. Другие полагают, что стоит покупать только бензиновый двигатель из-за его неприхотливости и универсальной эксплуатации. Третьи выбирают только объемистые дизели с турбиной для получения громадного удовольствия от прекрасной тяги. Давайте разберемся с тем, как стоит эксплуатировать дизельный силовой агрегат, который имеет ряд особенностей использования. Правильная эксплуатация может значительно продлить срок жизни агрегата и предоставить немало важных преимуществ. Если же вы пересядете с бензинового внедорожника на дизельный без смены привычек, то вашего силовому агрегату придется непросто.

Использования двигателей — это тема, которую можно обсуждать бесконечно. Основываясь на том, какие особенности поездки нарушают владельцы техники в сравнении с заводскими рекомендациями, можно очень просто подыскать целый ряд важных рекомендаций. Вопрос этот касается заправки определенного топлива и заливания масла, сервисного обслуживания, а также ремонта. Есть определенные советы по практичной эксплуатации для понижения расхода и износа дизельного двигателя. Можно также вспомнить зимнее использование дизельного двигателя, которое должно быть очень аккуратным. Учитывая все представленные категории, мы можем сформировать несколько важных советов для владельцев дизельных силовых агрегатов. Стоит только сказать, что все сказанное ниже относится к современным турбированным дизелям, которые устанавливаются на массовые легковые машины.

Дизель с турбиной: правильная эксплуатация

Несмотря на обилие схожих черт, дизельные моторы разительно отличаются от бензиновых. Соответственно, их эксплуатация также имеет свои особенности.

• Если на дизеле установлен турбонаддув, то его характеристики будут сходны с высокооборотистыми двигателями на бензине. Однако, система дизельного агрегата изначально не рассчитана на езду на высоких оборотах, как большая часть бензиновых аналогов.
• Процесс управления дизельным автомобилем отличается: он хорошо тянет на пониженных оборотах, дополнительная раскрутка на требуется. Кроме того, рационально будет раньше повышать передачу, тогда как в случае с бензиновым авто это следует делать на более высоких оборотах.
• Если автомобиль был куплен недавно, стоит грамотно его обкатать, соблюдая все рекомендации специалистов и производителя.
• При холодном запуске откажитесь от перегазовки, даже если на улице стоит мороз. В такой ситуации давление масла пониженное, а смазка не идет в масляные каналы мотора. Давление на турбину резко взлетает вверх из-за недостаточного уровня масла в системе. Именно поэтому в холодное время необходимо тщательно прогреть дизмотор на холостых оборотах, а затем плавно начать медленное движение без внезапного ускорения.
• После окончания поездки следует дать мотору еще немного поработать вхолостую. Резкая остановка и выключение двигателя могут вызвать проблемы. Дело в том, что крыльчатка прогретой турбины продолжает быстро вращаться. При резком падении давления масла падает и мощность охлаждения турбины. В итоге турбокомпрессор может перегреться, а разгоряченное масло в системе турбонаддува начнет коксоваться. Во избежание таких проблем рекомендуется дать мотору функционировать на холостом ходу в течение 4 минут, и только потом заглушить двигатель. Выполнение этой задачи можно доверить автоматизации – просто купите турботаймер, который оставит двигатель работать в течение требуемого времени после того, как вы заберете ключ зажигания и закроете авто.

Оптимальный режим работы дизеля зимой – движение на средних оборотах с периодическими ускорениями и раскруткой оборотов до максимума. Такие нагрузки обеспечат качественную прочистку турбокомпрессора и активируют режим восстановления сажевого фильтра. Однако, высокие обороты рекомендованы лишь на краткие промежутки, поскольку длительные нагрузки может не выдержать ротор турбины. При этом нужно знать, что для активации такой функции необходимо будет каждый раз ставить машину на ручник, включая нейтральную передачу на механике.

Помните о том, что длительная работа мотора на холостом ходу (более 15 мин) и привычка ездить «на низах» может привести к постепенной закоксовке турбокомпрессора, в особенности при оснащении двигателя турбиной. При таком стиле вождения масло может проникнуть в камеру сгорания, что приведет к закоксовке дизеля.

Устранить эту проблему можно и своими руками, но, в любом случае, лучше избежать такого развития событий. Если вы застряли в пробке, и стоящий на месте дизель нельзя заглушить, следует намеренно разгонять обороты до показателя 1400 в минуту каждые 10 минут.

Подводим итоги

Есть ли смысл покупки дизельного автомобиля? В экономическом плане этого смысла практически нет. Но в плане поездки, ваши условия действительно серьезно поменяются. Вы познакомитесь с новой технологией, которая полностью открывает новое восприятие автомобильного транспорта. Есть ряд положительных и ряд отрицательных факторов использования такого транспорта. Но зачастую любители дизелей утверждают, что плюсы значительно превосходят минусы. Конечно, все это очень условно. Вы можете приобрести дизель и остаться крайне недовольным ситуацией при первой поломке зимой. Но помните, что качество эксплуатации напрямую зависит от вас.

Также следует помнить о заправке, которая может быт нормальной и ужасной. Если бензиновый агрегат от плохой заправки просто повысит расход, то дизельное топливо может уничтожить ряд дорогостоящих элементов в машине. Поэтому в Европе, к примеру, эксплуатировать дизельные агрегаты непроблематично. С другой стороны, всегда есть ряд сложностей во владении автомобилем с таким агрегатом. Так что если вы боитесь этих сложностей, лучше выбирайте бензиновую машину. Если же хотите попробовать нечто новое, смело покупайте турбодизель. А какой двигатель вы бы предпочли для личной эксплуатации?

Выбор топлива и масла для дизельного авто

Ключевой плюс дизельного мотора – скромный расход топлива. Владельцы таких машин обязаны следить за качеством потребляемого автомобилем дизтоплива и проверять состояние фильтров. Дело в следующем: система питания дизеля чувствительна к попаданию мелких частиц, примесей и воды. Добавляется и необходимость замены дизельного топлива в соответствии с погодой – заправляйтесь соляркой для зимы или для лета согласно сезону.

Дизельное топливо густеет при минусовой температуре воздуха. Невысокое качество солярки на территории стран СНГ в сочетании с заморозками может сделать запуск дизельного мотора проблематичным. Чтобы избежать такой проблемы, следует производить простые манипуляции:

• Используйте специальные присадки-антигели;
• Контролируйте работоспособность свечей и своевременно меняйте вышедшие из строя элементы на новые;
• Установите подогреватель дизтоплива (проточный или предпусковой).

Кроме того, не стоит экономить на масле для дизельного двигателя. Отдайте предпочтение качественной продукции и регулярно меняйте масло – в случае с дизелем это нужно делать чаще, чем на бензиновых авто.

Следует учитывать, что в составе российской солярки содержится солидный объем серы, что вызывает ускоренное окисление масла. Следовательно, замену масла в дизельных автомобилях лучше делать каждые 7000 км пробега.

Характеристики масла также определяют срок службы турбины дизельного мотора, поскольку масло смазывает не только части двигателя, но и подшипники турбокомпрессора. Турбированный дизель плохо работает из-за недостаточного количества масла и требует использования высококачественного продукта. Зимой следует регулярно мониторить уровень масла. Если ваш двигатель турбирован, выбирайте масло с особым составом – он отличается от состава средств для атмосферных моторов. Турбонаддув повышает нагрузку на двигатель, поэтому для бесперебойной работы системы требуется масло со специальными присадками.

При необходимости добавить масла в мотор и отсутствии того же самого продукта, смешивать масла разных производителей или продукцию с разными характеристиками нельзя. Это обязательно приведет к перебоям в работе двигателя.

Помните о повышенных требованиях дизеля к маслу

Эксплуатация масла проводится в более тяжелых условиях, под воздействием больших нагрузок и более высоких температур, чем в атмосферном силовом агрегате. Отсюда рекомендации:

• использовать «обычные» масла для спецтехники запрещено;
• не запрещено, но не рекомендуется смешивать жидкости с различным уровнем вязкости. Не доливайте в мотор, например, масло 10w-40, если там находится смазка 5w-30.

Качество рабочей жидкости должно быть высоким. Экономия недопустима.

Важно! «Низкосортное» масло может вывести «чувствительный» дизель из строя уже через 15-20 тыс. км пути. К качеству масляных фильтров также предъявляются самые суровые требования.

Важные рекомендации по эксплуатации дизеля зимой

Мы рассмотрели основные правила ухода за дизельным мотором в холодный сезон. Подведем итоги, выделив фундаментальные рекомендации для обеспечения продуктивной работы дизеля зимой:

• Перед каждой поездкой тщательно подогревайте мотор на холостых оборотах.
• Покупайте масло проверенного бренда, в качестве которого вы не сомневаетесь. Выбирайте продукцию, соответствующую конкретному типу мотора (наличие или отсутствие турбонаддува), поскольку «универсальные» масла не учитывают особенности работы и характеристики двигателей разной конструкции.
• Меняйте моторное масло в два раза чаще, чем рекомендовано производителем автомобиля.
• Заправляйтесь соляркой только на фирменных АЗС, подбирая тип топлива с учетом текущего сезона.
• Контролируйте функциональность свечей накала и своевременно меняйте перегоревшие или слабо работающие элементы на новые.
• Старайтесь ездить на средних оборотах, периодически повышая их для прочистки турбокомпрессора.
• Не забывайте проводить регулярную диагностику мотора и сервисное обслуживание системы питания в профилактических целях.
• Соблюдайте специальные правила эксплуатации двигателей, оснащенных турбонаддувом.

При соблюдении перечисленных правил хозяева дизельных авто смогут продлить службу двигателя и повысить его производительность. Грамотная эксплуатация позволит избежать ремонта дизельной системы, который может влететь в копеечку.

Дизельные силовые агрегаты представляют собой принципиально иную конструкцию, нежели их бензиновые аналоги. Ключевое различие заключается в технологии приготовления и воспламенения горючего. Образование смеси производится в камере сгорания, а такт работы заключается во впрыскивании дозированной порции под огромным давлением, после чего она возгорается при контакте с разогретым воздухом. Такая технология позволяет избавиться от бензонасоса, свечей зажигания, высоковольтных проводов и остальных элементов, необходимых для бензиновых моторов.

Как эксплуатировать дизельный двигатель зимой?

Зимняя эксплуатация силового агрегата с дизельным топливом происходит несколько сложнее. Если бензин не застывает вообще в принципе, то температура помутнения дизельного топлива составляет -25 градусов Цельсия. Температура замерзания уже при -35 градусах исключает эксплуатацию авто в таких условия. Впрочем, сегодня есть солярка с присадками, которая без проблем используется в любых условиях. Есть ряд осторожных моментов:

• зимой в дизельном двигателе неплохо было бы установить турботаймер, который продолжал бы медленно снижать температуру двигателя после поездки, когда вы уже вышли из авто;
• также следует выбирать зимнее топливо на заправке, выбрав изначально нормальную заправочную станцию, на которой вы не зальете в бак некачественную жидкость;
• можно также использовать ряд присадок для снижения температуру кристаллизации топлива, когда залитое в бак горючее превращается в гелеобразную массу;
• после превращения солярки в гель придется везти машину на сервис, причем на эвакуаторе, чтобы вычистить топливные элементы и шланги для дальнейшего использования.

По этим причинам дизельные машины в северных условиях — это не самый удачный вариант. В средней полосе России такие авто вполне приемлемы и могут выполнять свои функции прекрасно. На юге вообще не возникает проблем с их эксплуатацией. Тем не менее, нужно учитывать ряд особенностей по использованию топлива и качеству сервисного обслуживания вашего авто. Предлагаем посмотреть небольшое видео про особенности дизельного автомобиля:

Преимущества

Силовые агрегаты на дизельном топливе характеризуются рядом общих преимуществ.

• Экономичность. КПД таких моторов составляет 40% и может достигать 50% при наличии системы наддува.
• Мощность. При эксплуатации дизельных двигателей с турбиной не наблюдается классической ярко выраженной турбоямы, а весь крутящий момент становится доступен практически с самых низких оборотов.
• Надежность. Пробег дизельных силовых агрегатов составляет до 700 000 км.
• Экологичность. Использование технологии EGR и значительно меньший объем СО в выхлопных газах позволяют существенно снизить негативное воздействие на окружающую среду.

Плохой пуск и плохая работа при низких температурах. Правда на 20%

«За рулем» проводил сравнительный тест холодного пуска дизельного и бензинового двигателей. Это были бензиновый Kia Rio 1.6 и Kia Sorento Prime с 2,2-литровым турбодизелем (обе машины свежие, с минимальным пробегом). Выяснилось, что оба мотора пускаются при —33°С и не оживают при —36°С.

Корейский кроссовер в морозильной камере подтвердил высокие пусковые качества при низких температурах.

Корейский кроссовер в морозильной камере подтвердил высокие пусковые качества при низких температурах.

Заправка

Одной из особенностей эксплуатации дизельных двигателей любого типа является придирчивое внимание к качеству топлива. Специалисты советуют проверять самостоятельно даже горючее с брендовых заправок.

Главный враг дизельной установки — это наличие воды в смеси, которая способна спровоцировать коррозию в топливной аппаратуре. Во избежание этого рекомендуется не заправлять горючее сразу в бак, а набрать его в канистры и дать отстояться, чтобы возможный осадок и примеси успели опуститься на дно.

Простым способом проверить смесь на наличие воды является добавление кристаллов марганцовки в пробную порцию, набранную в прозрачную посуду. При наличии воды вокруг них сразу же образуются окрашенные разводы.

Еще одним важным критерием является абсолютная прозрачность смеси. Любое помутнение, особенно — в зимний период, может означать начальную стадию кристаллизации парафина, легко забивающего топливные фильтры.

Заправка и обслуживание — два важнейших момента использования

В первую очередь при покупке дизельного силового агрегата нужно выбрать нормальное место заправки. Речь идет не только о качественном бренде заправочной станции, но и о качестве солярки, что не всегда совпадает. Воспользуйтесь рекомендациями специалистов и проверьте солярку на качество с помощью нехитрых тестов. Топливо не должно замерзать, мутнеть и должно быть чистым в любых условиях. Также стоит соблюдать рекомендации по обслуживанию:

• для дизельного силового агрегата многие производители ставят несколько меньший межсервисный интервал, чем для бензиновых двигателей, но это не всегда именно так;
• нужно на сто процентов соблюдать все условия обслуживания, которые выставлены производителем автомобиля, использовать только оригинальные материалы на сервисе;
• при покупке неизвестного масла можно попрощаться с двигателем уже через 10-20 тысяч километров, фильтры также стоит покупать оригинальные и очень качественные;
• особое внимание нужно уделить диагностике оборудования во время проведения сервиса — это поможет избежать самых неприятных неполадок, связанных с ТНВД, и головкой блока;
• выполнять ремонт дизельного двигателя нужно сразу после того, как автомобиль показал неполадку, это поможет сохранить определенное качество и нужные свойства установки.

Если бензиновый двигатель иногда эксплуатируют успешно и с неполадками, то в дизельных силовых агрегатах такая идея не пройдет. Нужно использовать услуги профессионального сервиса для обслуживания Common Rail, турбины, ТНВД и головки блока цилиндров. Именно эти детали наиболее часто выходят из строя и доставляют определенные неприятности в процессе эксплуатации. Поломка может полностью вывести агрегат из строя.

Обслуживание

Специфика эксплуатации дизельных двигателей подразумевает скрупулезное выполнение всех требований производителя, любое нарушение которых в итоге может привести к необходимости дорогостоящего ремонта. К числу рекомендаций, общих для всех силовых установок данного типа, относятся:

• Своевременная замена и контроль качества масла. Специалисты советуют проводить данную процедуру даже чаще прописанного в мануале межсервисного интервала. Эта рекомендация связана с нестабильными характеристиками сернистости российского дизтоплива. В качестве условного интервала можно ориентироваться на пробег в 7000км ?7500 км.
• Своевременная замена ремня ГРМ. В этом случае рекомендуется руководствоваться тем же принципом, что и при замене масла. У многих моторов допустимый пробег ремня достигает 100000 км, однако необходимо учитывать, что речь идет о практически стерильных условиях, принципиально недостижимых на отечественных дорогах. Обрыв износившегося раньше срока ремня всегда означает разрушение головки блока, ремонт или замена которой обходятся в значительную сумму.
• Контроль чистоты топливной системы. Замену фильтра рекомендуется проводить не реже чем в 10 000 км, а из самого фильтра — регулярно сливать накапливающийся в отстойнике осадок. Топливный бак желательно промывать дважды в год, снимая его с автомобиля. Несоблюдение этих требований может привести к выходу из строя форсунок и топливного насоса.

Ресурс турбированных двигателей

Особенности ухода и привередливость моторов с искусственными нагнетателями воздуха непосредственно связаны со сложностью конструкции. Основы турбонаддува, одного из методов наддува, предполагающего использование отработавших газов, раскрывают принцип работы двигателя:

1. через воздушный фильтр воздух проникает во вход турбокомпрессора;
2. воздушные массы подвергаются сжатию, при этом уровень насыщенности кислородом возрастает, процесс подразумевает также нагрев воздуха, а его плотность снижается;
3. из компрессора воздушные потоки переходят в интеркулер, где охлаждаются, приобретая прежнюю температуру, интеркулером обеспечивается также снижение предрасположенности к детонации топливовоздушной смеси;
4. воздушные массы проходят через дроссель, переходя к впускному коллектору, а на такте выпуска попадают в цилиндры турбомотора;
5. после воспламенения смеси остатки горения попадают в выпускной коллектор. Проходя через турбину, поток горячего газа приводит в движение вал, на обратной стороне которого расположен компрессор. Таким образом, совершается сжатие следующей партии воздуха.

Количество кислорода, которым наполняется камера, существенно больше, чем при естественном заборе воздуха, поэтому обеспечивается сжигание большего количества смеси за такт, что влечёт за собой увеличение мощностных характеристик.

Ресурс турбины немногим меньше износостойкости самого мотора, при этом предполагается должный уход за агрегатом и его компонентами. Главные враги турбированного двигателя, значительно снижающие ресурс:

1. низкокачественное моторное масло;
2. топливо низких сортов;
3. масляное голодание;
4. повышенные нагрузки «на холодную»;
5. несвоевременная замена масла, масляного и воздушного фильтров.

Частое плановое обслуживание и постоянный контроль уровня масла и качества используемых материалов позволяют значительно продлить ресурс. Нельзя сказать, что в атмосферники можно вливать всё, что угодно, но всё же они менее подвержены влиянию этих факторов, и если в двигатель и попадает масло или топливо низкого качества, то плачевных последствий, как в случае с агрегатом с турбонаддувом, не будет. В отличие от атмосферных моторов, турбомотор максимально использует свой потенциал, поэтому и больше подвержен износу. Ресурс турбированного двигателя может достигать 150 – 200 тысяч км. пробега, но при условии должного ухода, при этом движки атмосферного типа, отличающиеся простотой конструкции, проходят все 300000 км. Несоблюдение же рекомендаций производителя может снизить ресурс как минимум в два раза.

Особенности езды

Прогрев и остановка мотора. Вопрос езды «на холодную» является дискуссионным. Эксплуатация дизельных двигателей допускает такую возможность, однако стоит учитывать, что тепловые зазоры в этот момент увеличены, а охладившееся масло, наоборот, частично утрачивает смазывающие свойства, что в сочетании приводит к повышенному износу деталей. Оптимальным решением будет движение на скорости до 40 км/ч при включенной 3 или 2 передаче. Глушить не турбированный двигатель можно сразу же, а мотору, снабженному системой наддува, необходимо предоставить возможность поработать без нагрузки, чтобы подшипники успели остыть и не покрылись лаковой пленкой.

Оптимальные обороты. Силовые агрегаты данного типа относятся к низкооборотистым. Привычка «крутить» мотор выше 3 500 об/мин — 4 000 об/мин приводит к ускорению износа цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Оптимальным диапазоном для таких двигателей является, в зависимости от модели, промежуток от 1600 об/мин до 3200 об/мин.

Специфика воздушного фильтра. Дизельные агрегаты не снабжаются дросселированием на впуске, что в сочетании с малым объемом камеры сгорания и высокими втягивающими свойствами провоцирует гидроудар при попадании в фильтр даже минимального количества воды.

Отказ от запуска «с тяги». Корректно работающий силовой агрегат штатно заводится при температуре окружающей среды до ?20°С. При затрудненном запуске категорически запрещается пытаться «дернуть» автомобиль, так как при этом может пострадать привод ГРМ. Кроме того, несовпадение температурного допуска горючего и температуры за бортом приводит к кристаллизации парафина и утрате топливом требуемой текучести. В таком случае попытка завести мотор на буксире приведет к сухому трению и повреждению деталей силового агрегата.

Что такое турбированный двигатель

Все двигатели внутреннего сгорания функционируют благодаря энергии, возникшей в результате горения топливовоздушной смеси в камере. Чем больше воздушных масс подаётся в цилиндры, тем больше горючей смеси сжигается за один цикл, от чего напрямую зависит количество выделяемой энергии, воздействующей на поршни. Разница между атмосферными и турбированными типами ДВС в способе подачи воздуха, причём силовые агрегаты, несмотря на конструктивные различия, могут быть как бензиновыми, так и дизельными.

Постоянно ведущиеся работы по совершенствованию моторов показали, что объём больше не служит определяющим фактором мощности, динамики и крутящего момента агрегата. Благодаря оснащению искусственными нагнетателями воздуха, увеличивать габариты двигателя нет необходимости. Поскольку атмосферные ДВС для создания смеси и обеспечения её воспламенения в камере забирают воздух извне естественным способом благодаря разрежению во впускном коллекторе, чтобы улучшить характеристики, приходилось значительно повышать объёмы силовых агрегатов. Используя турбонаддув, базирующийся на использовании энергии отработавших газов, можно добиться высоких показателей при компактных габаритах. Рассмотрим подробнее, что значит турбированный двигатель.

Устройство такого мотора предполагает наличие турбины или механического компрессора. Задача нагнетателя в том, чтобы воздушные массы для образования смеси поставлялись в цилиндры под давлением, что ускоряет процессы сгорания, способствуя повышению крутящего момента и мощности. Первоначально в автомобильной промышленности турбины ставились на дизели и именно благодаря этому дизельные двигатели перестали ассоциироваться с тракторами. Сегодня турбо-моторы, работающие на дизтопливе, есть в комплектации самых современных моделей авто от мировых автогигантов. На бензиновых ДВС использовать системы для принудительного нагнетания воздуха было нецелесообразно ввиду большой стоимости и снижения уровня надёжности. Но теперь, когда турбонаддувные агрегаты перешли на новый виток эволюции, проблема была решена, сейчас моторы с наддувом активно используются и в бензиновых вариантах агрегатов.

Конструктивно мотор с нагнетателем воздуха отличается от привычного атмосферного ДВС, что обеспечивает ему как преимущества в виде повышенных характеристик при компактности и небольшом весе, так и недостатки. Ввиду усложнения конструкции показатели надёжности сильно снижаются, поэтому в неправильных условиях эксплуатации риски поломки существенно возрастают. В отличие от неприхотливых атмосферных двигателей, агрегаты с наддувом требуют к себе повышенного внимания со стороны автовладельца. Если на атмосферник не особо повлияет использование некачественного горючего или масла, то моторы с нагнетателем воздуха в этом плане очень привередливы. Пренебрегать правилами эксплуатации и ухода не стоит, поскольку это может привести к печальным последствиям.

Эксплуатация зимой

Эксплуатация дизельных двигателей на холоде усложняется необходимостью использовать соответствующее топливо при понижении температуры до 20°С и более («зимнее» и «арктическое» соответственно). Особого внимания при этом требует состояние форсунок и ТНВД. В это время специалисты советуют оставлять автомобиль на ночь в теплом гараже, чтобы избежать кристаллизации парафинов в горючей смеси. В случае эксплуатации дизельного двигателя, оснащенного турбиной, весьма пригодится наличие турботаймера, который позволит выдерживать необходимые для прогрева и остывания интервалы.

Особенности эксплуатации дизельных автомобилей

Особенностью эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями является тот факт, что такое топливо имеет свойство замерзать при более высоких температурах, в сравнении с бензином. Соответственно, зимой требуется использовать не простую солярку, а специальную зимнюю или арктическую, имеющие различные дополнительные присадки и добавки, предупреждающие их кристаллизацию при температурах в минус 10-20 градусов. Если в вашем регионе температура зимой не опускается ниже -20 градусов, то можно использовать обычную зимнюю солярку. А вот если морозы в -30 и более не редкость, то требуется специальное арктическое топливо.

Эксплуатируя машину на обычной летней солярке, можно полностью вывести из строя двигатель, в бензобаке и подающих патрубках замерзает топливо, которое распирает соединения, и в последующем автовладельца будет ожидать дорогостоящий и сложный ремонт. Именно поэтому экономить и покупать недорогую летнюю солярку в мороз мы бы вам не рекомендовали. То же самое касается тех ситуаций, когда опытные автовладельцы рекомендуют в обычное дизтопливо добавлять небольшое количество бензина. Это лишь приводит к ухудшению эксплуатационных характеристик мотора и, в конечном счете, к его серьезным поломкам.

В особенности аккуратными автовладельцам необходимо быть в переходный период, когда на заправках еще продают летнее топливо, но поздней осенью, ночью и по утрам уже могут отмечаться серьезные заморозки. В итоге, такое простое топливо замерзает при температуре -5 градусов, после чего двигателю и всему автомобилю требуется дорогостоящий и сложный ремонт. При возможности, машину в такое межсезонье следует держать в гараже или теплом боксе, что исключит проблемы с замерзшим дизельным топливом.

Качеству используемого топлива необходимо уделить особое внимание. Если на бензиновой машине однократная заправка некачественным бензином приведет лишь к необходимости прочистки топливного фильтра, то на дизельных силовых агрегатах из строя могут выйти различные дорогостоящие навесные элементы и агрегаты, ремонт которых представляет большую сложность и имеет высокую стоимость. Сегодня не редкость такие ситуации, когда АЗС экономят на качестве топлива, предлагая под видом арктической солярки обычную зимнюю или летнюю разновидность. Поэтому заправляться следует исключительно на проверенных станциях, что позволит избежать ряда сложностей с эксплуатацией автомобилей.

Советы по ремонту

Попытка сэкономить на запчастях или обслуживании при эксплуатации дизельного двигателя может привести к необходимости его дорогостоящего ремонта. В силу значительных нагрузок к качеству комплектующих данного типа силовых установок предъявляются жесткие требования.

Использование дешевых свечей, цепей и иных комплектующих может превратиться в бессмысленную трату денег, так как детали будут выходить из строя в кратчайшие сроки.

Аналогичный принцип актуален и для самого сервиса, в котором проводятся ремонтные работы. Привлечение неквалифицированных механиков может закончиться потерей времени, денег и даже новыми повреждениями мотора.

Ремонт дизелей требует строгого соблюдения регламента работ и наличия профессиональных знаний и оборудования у исполнителей.

Современные дизельные двигатели зарекомендовали себя с положительной стороны, однако сложная конструкция и требовательность таких моделей требует квалифицированного сервисного обслуживания.

Дизельный является представителем крупнейших торговых марок автокомпонентов, а также предлагает услуги по регулировке и ремонту топливной аппаратуры отечественного и иностранного производства. Подобрать нужный дизельный двигатель, а также ознакомиться с характеристики и фото товаров вы можете в каталоге на сайте компании.

Устанавливаем автономные отопители

Большой популярностью сегодня пользуются различные автономные отопители, которые работают от аккумулятора, позволяя подогревать топливо и салон автомобиля. Тем самым повышается удобство использования дизельной машины в зимнее время года, исключается замерзание солярки в моторе и подающих патрубках. Сегодня на рынке можно найти различные модификации таких автономных подогревателей, а некоторые автопроизводители предлагают подобные системы уже в штатном оснащении их автомобилей.

Специальные отопители Webasto могут работать как по сигналу с брелока, так и по установленному расписанию. Автовладельцы в зависимости от требуемого им функционала таких систем могут подобрать те или иные модели автономных отопителей, стоимость которых на сегодняшний день не слишком высока. При этом в последующим можно существенно сэкономить, так как исключены серьезные поломки двигателей по причине замерзшего в моторе топлива.

Эксплуатация и прогрев дизелей зимой

26.09.2017

С каждым годом автомобилей с дизельными двигателями на отечественных дорогах становится все больше. Однако если сравнивать их количество с европейскими странами, оно остаётся сравнительно небольшим. Почему так? Ответ прост: немало водителей, которые хотели бы заменить свой бензиновый автомобиль на дизельный, не решаются на это, опасаясь, что эксплуатация дизелей зимой принесёт им немало проблем. И действительно, холодная погода может причинить массу головной боли. Хотя если придерживаться некоторых нехитрых правил эксплуатации дизельных автомобилей, то всё произойдёт без особых эксцессов.

Содержание:

Эксплуатация дизелей зимой — основные моменты

Стоянка автомобиля. Специалисты рекомендуют по возможности держать дизельный двигатель в более или менее тёплом помещении. В крайнем случае это должно быть закрытое убежище, которое защитит корпус машины от налипания снега и льда. Даже если температура в гараже будет лишь на несколько градусов выше, чем на улице, это намного ускорит прогрев.

Состояние топливного бака. Топливный бак по возможности должен быть полным. Конденсат в топливном баке в конечном итоге может замёрзнуть и вызвать массу проблем. Поэтому, перед тем как поставить машину на стоянку, желательно полностью заполнить топливный бак, чтобы исключить возможность образования конденсата. Также можно снизить этот риск, добавляя специальные добавки против замерзания топлива.

Разогрев двигателя. И хотя на этот счёт есть масса споров, большинство экспертов настаивают на том, чтобы перед началом движения холодный дизельный двигатель нужно прогреть. В идеале он должен прогреваться не менее пяти минут. В противном случае двигатель может работать с большей нагрузкой и сжигать лишнее топливо.

Что нужно знать о прогреве двигателя

Сами производители дизельных авто утверждают, что современные автомобили с новыми системами топливного впрыска вполне пригодны к движению сразу после запуска двигателя. Это возможно благодаря тому, что горючее в цилиндрах распыляется так, что масляная плёнка не смывается с поверхности гильз и система стартует как положено. Впрочем, суровые реалии русской зимы диктуют свои условия. сильного мороза металлические стенки цилиндров становятся очень холодными, поэтому с запуском могут возникнуть сложности. Этому виной такой процесс, как гелеобразование или желирование дизельного топлива, которое может возникать при низких температурах. Иногда процесс доходит до такой степени, что топливо уже не может перекачиваться, а двигатель глохнет.

По общепринятому стандарту оптимальное время прогрева дизелей зимой — от 5 до 10 минут (зависит от наружной температуры). Этого времени достаточно, чтобы детали топливной системы разогрелись до нужного уровня, масло разжижилось, а само топливо стало полноценно сгорать в цилиндрах. Когда прогрев завершён, можно плавно трогаться на пониженной передаче и первые несколько минут ехать на низких оборотах. При плюсовой температуре (выше 5 °C) можно обойтись и без подобных приготовлений.

Летнее и зимнее дизельное топливо

Дизельное топливо имеет разное цетановое число. Чем оно выше, тем более летучим будет топливо. В стандартных условиях используется дизель с меньшим цетановым числом. Водители, которые знают, как экономить топливо, могут рассказать своим менее опытным коллегам, что при быстрой езде или перевозке грузов топливо с меньшей летучестью расходуется медленнее, а значит, является более экономным. Однако, как и любой материал, дизельное топливо становится более густым и вязким при низких температурах и в экстремальных условиях обычный дизель может стать настолько густым, что перестанет течь вообще. Поэтому для езды в очень холодную погоду, придётся раскошелиться на арктическое дизельное топливо с высоким цетановым числом. Причём крайне желательно выбирать горючее с запасом. То есть, чтобы его рабочая температура была на 10 градусов ниже ожидаемой температуры окружающей среды.

Топливные добавки

Как дизель заводится зимой уже понятно — если на улице холодно как на северном полюсе, а в баке плещется летнее топливо, ничего не заведётся вообще. Поэтому для таких случаев нужно прикупить зимнего горючего. Впрочем, его цену никак нельзя назвать доступной, и многие водители ищут способ снизить траты. И такой способ действительно есть — это специальные . Они являются эффективным средством профилактики и хорошо помогают в том случае, если агрегатное состояние топлива ещё не начало меняться. Какие антигели достойны внимания? Сегодня есть огромный ассортимент подобного рода присадок и, как показывает практика, почти все они вполне достойно справляются со своими обязанностями. Поэтому в большинстве случаев можно обойтись бюджетными марками. Из основных — это:

• BBF. Топливная присадка начальной ценовой категории. Пригодна для всех авто с дизельным двигателем. Снижает температуру застывания стандартного топлива до -38°, зимнего до -50 °C.
• Runway. Ещё одна проверенная торговая марка. Эффективность её продукции подтверждена как обычными автомобилистами, так и независимыми лабораториями. Снижает температуру застывания топлива до -40°C.
• Kerry. Также один из самых популярных антигелей. Не только снижает температуру гелеобразования, но и уменьшает износ плунжерных пар и форсунок. Хороший выбор за небольшие деньги.
• FENOM. Стандартные антигели начальной ценовой категории Fenom по своим свойствам ничем не уступают предыдущим вариантам, поэтому также могут быть использованы безо всякого опасения.
• . Депрессорные присадки средней ценовой категории от этого производителя. Также эффективно снижает температуру застывания топлива и дополнительно защищает топливную систему от износа.

В данной категории топливных добавок есть и образцы . Кроме своей основной функции, они также улучшают сгорание топлива, удаляют влагу, предотвращают образование ледяных и парафиновых пробок и выполняют много других полезных функций. К числу таких антигелей можно отнести продукцию торговых марок ABRO, Suprotec, и премиальные линейки присадок .

В каталоге TopDetal — большой выбор антигелей, обязательно найдется то, что нужно!

Сразу можно сказать, присадки не сделают из летнего топлива зимнее. Но то, как дизель заводится зимой, от них зависит, причём в значительной степени. Правда, есть здесь одна хитрость — вводить присадки в топливо нужно ещё в «переходной период», пока не ударили морозы. Если агрегатное состояние топлива уже начало меняться, то сколько антигеля ни залей — поехать получится только на эвакуаторе.

Источник https://www.drom.ru/info/misc/80350.html

Источник https://dixtorg.ru/vidy/ekspluataciya-dizelnogo-dvigatelya-s-turbinoj.html

Источник https://topdetal.ru/stati/ekspluatatsiya_i_progrev_dizeley_zimoy/

Источник