Одним из первых BMW, который заложил основу для будущей идеологии бренда и спас его от разорения (вместе с новым классом), была модель 2002 года (2002 означает двухлитровый двигатель, хотя на самом деле он имел 1990 куб.). Интересно то, что автомобиль родился из энтузиазма некоторых энтузиастов бензина. У BMW был хороший, но значительно менее мощный BMW 1602, который руководитель производственного планирования BMW Хельмут Вернер Бенш и инженер по двигателям Алекс Фалькенхаузен (его дизайн был M10) в частном порядке и независимо оснастили 2-литровыми двигателями M10. Самый мощный двигатель превратил автомобиль в красивый спортивный салон.
Кстати, история BMW 2002 года не обошлась без влияния американского европейского импортера автомобилей Макса Хоффмана, который настоял на выводе автомобиля на американский рынок. Это потому, что старый 1,6-литровый двигатель не соответствовал американским экологическим нормам, и американский рынок был готов принять баварские автомобили высшего класса! Поэтому инициатива Бенша и Фалькенхаузена, поддержанная требованиями Гофмана, была очень быстро одобрена руководством BMW. В 1968 году началось серийное производство BMW 2002 года, достигнув пика в 1975 году с выпуском сотен тысяч автомобилей.
В 1973 году BMW предложила пакет радикальных улучшений для 2002 года, представив 2002 Turbo с увеличенным кузовом, огромной передней кромкой, небольшим задним спойлером и, что более важно, первым в Европе двигателем с турбонаддувом. Одним из самых смелых дизайнов были надписи «2002» и «Turbo» на переднем бампере, чтобы показать водителям, кто их догоняет. Позже лирика была снята под давлением правительственных властей, но «2002 Turbo» все равно вошел в историю! Смелый и смелый.
Легендарный двигатель M10 с турбонаддувом KKK и механическим впрыском Kugelfischer выдавал гордые 170 л. с., что значительно больше, чем у Tii 2002 года С 130 л. с., чего было более чем достаточно для компактного седана весом 1,054 кг. Турбо 2002 года разогнался до 100 км / ч за 7 секунд. Он был на уровне Porsche, и в нем было достаточно места для четырех взрослых и места для маневра.
В начале Турбо-эры интеркулеров не было, поэтому перегрев стал настоящей проблемой. Чтобы решить проблему охлаждения, инженеры BMW поместили турбонаддув в нижнюю правую часть блока цилиндров и вырезали отверстие в переднем бампере. По этой причине Турбо 2002 года не смог получить правостороннюю версию: турбо буквально прогрел рулевой вал, и британцы проиграли! Двигатель также страдал от задержки турбонаддува, с которой им еще не приходилось сталкиваться. Двигатель с турбонаддувом имел более низкую степень сжатия, поэтому автомобиль был медленнее на низких оборотах, чем Tii 2002 года, но когда обороты поднялись выше 4000 об / мин, чудо произошло…. Турбонаддув проснулся, и динамика движения резко улучшилась!
Из-за взрывной динамики с турбо 2002 года было нелегко справиться, особенно на мокрой дороге. Инженеры серьезно улучшили подвеску, добавили «более толстую» стабилизатор поперечной устойчивости, усилили кузов, но вес турбо 2002 года все еще наматывался на брусья. Это было похоже на немецкую версию Toyota Mark II. власти также осознали небезопасный характер Turbo 2002 года, который быстро укрепил его имидж как «автомобиля для маньяков», и начали обширную кампанию по безопасности дорожного движения. Хотя, конечно, плохой рекламы нет!
Однако гвоздем в гроб Turbo 2002 года стал нефтяной кризис 1973 года, который имел далеко идущие последствия для мировой автомобильной промышленности. Всего было построено 1672 экземпляра Turbo 2002 года, что делает его сегодня ценным предметом коллекционирования-автомобиль на фотографиях продан за впечатляющие 152 000 долларов на аукционе «Bring-A-Trailer» в Техасе в 2018 году!