Торможение колес на переднем приводе
Ремонт и обслуживание
Тормозная система предназначена для остановки автомобиля, для контролируемого изменения скорости, а также для удержания автомобиля в неподвижном состоянии в течение длительного времени. Тормозное усилие может создаваться электрическим или гидравлическим замедлителем в трансмиссии, двигателе, колесных тормозах. На автомобилях установлено 3 типа тормозных систем: стояночная, рабочая, запасная.
В тормозных системах используются следующие виды срабатывания тормозов: гидравлическое, механическое, электрическое, пневматическое и комбинированное. Независимо от стиля вождения автомобиль всегда тормозит всеми четырьмя колесами. Сначала блокируются передние колеса автомобиля.
Получается, что первыми тормозят передние колеса. Некоторые думают, что первыми тормозят задние колеса, потому что при торможении большая часть массы автомобиля приходится на переднюю ось, а задняя разгружается. Но это не так. Если бы задние колеса были заблокированы первыми, автомобиль занесет, потому что, когда задние колеса заблокированы, машине все равно, в каком направлении двигаться. Таким образом, задние колеса никогда не должны блокироваться первыми.
Тормозная система вашего автомобиля — одна из тех вещей, которая, как только вы думаете о ней, сразу ломается. И вдруг тормоза начинают вас сильно интересовать. Так зачем ждать неприятного сюрприза? Общее понимание тормозной системы вашего автомобиля сэкономит вам деньги и повысит безопасность вождения. В конце концов, чем больше вы знаете, тем лучше вы будете заботиться о своем автомобиле.
Теория торможения
Тормоза преобразуют кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Переводим на понятный язык: тормоза используются для остановки машины. Или, точнее, тормоза останавливают колеса. И это имеет большое значение, потому что даже самые мощные тормоза в мире не смогут остановить вашу машину, если сцепление с дорогой слабое или отсутствует. Нажмите педаль тормоза до упора, и колеса, скорее всего, перестанут вращаться, но машина продолжит спокойно скользить. У тебя не будет времени повеселиться. Многие водители считают, что занос автомобиля — это результат «отказа тормозов». Хотя, по сути, в этой ситуации произошла ошибка водителя, который не понял условий сцепления и не завел машину соответственно.
Основы торможения
Типичная тормозная система легкового автомобиля относительно проста. Когда вы наступаете на педаль тормоза ногой, сила, с которой вы нажимаете на педаль, передается на устройство, называемое «главным цилиндром». Главный цилиндр имеет поршень, который оказывает давление на систему гидравлических тормозных магистралей, ведущих к каждому колесу транспортного средства.
На каждом колесе эта тормозная жидкость под давлением действует на тормоза, давя на поршень, который воздействует на тормозные колодки, которые окружают и сжимают барабан или вращающийся диск. Трение замедляет вращение колес и всего транспортного средства. Когда детали тормоза (тормозные колодки и т.д.) почти изношены, металлические шайбы начинают издавать скрежет, как только нажимается тормоз. Обратите внимание на это уведомление. Изношенная тормозная колодка имеет меньшее сопротивление, чем новая, что снижает эффективность торможения.
Если вы будете игнорировать это предупреждение в течение длительного времени, вы можете серьезно повредить роторы, барабаны и другие детали. И даже если вы регулярно меняете тормозные колодки, после длительных поездок обычно требуется небольшое дополнительное обслуживание. Поверхность барабанов и дисков при нормальной эксплуатации изнашивается неравномерно. Поэтому их необходимо периодически переделывать, чтобы они работали исправно.
Все современные тормоза во много раз мощнее автомобильного двигателя. Таким образом, при полностью открытой дроссельной заслонке вы можете легко остановить даже очень мощный автомобиль, нажав на тормоз. Все тормоза также имеют стояночный тормоз (иногда его называют ручным тормозом). Он работает независимо от основной тормозной системы. Стояночный тормоз обычно применяется к задним колесам. Он управляется вручную в случае отказа гидравлической тормозной системы.
Лучший способ притормозить
Многие инженерные достижения позволили значительно улучшить характеристики и надежность тормозной системы. Механические тормоза входят в стандартную комплектацию практически всех современных легковых автомобилей. Они используют энергию двигателя для усиления тормозов. Таким образом, не обязательно выполнять всю работу правой ногой. Чтобы избежать неожиданной и полной поломки тормозов, современные автомобили оснащаются двумя параллельными тормозными системами. Каждая система управляет двумя колесами автомобиля. Следовательно, если одна система полностью выйдет из строя, другая тормозная система все равно сможет остановить автомобиль (хотя и будет делать это менее эффективно).
Сами тормоза также претерпели с годами значительные улучшения. Барабанные тормоза широко использовались десятилетия назад и до сих пор используются на задних колесах многих автомобилей. Эти тормоза используются в работе барабанного агрегата, который вращается вместе с колесом. Внутри барабана колодки вместе с заменяющим фрикционным материалом прижимаются к барабану при нажатии на педаль тормоза. Барабанные тормоза работают хорошо. Однако он выделяет много тепла, которого достаточно, чтобы снизить эффективность торможения, если вы сделаете это слишком быстро. Снижение эффективности торможения происходит, когда тормоза внезапно перегреваются. Мощность торможения резко снижается, и детали и тормозные колодки могут быть повреждены.
Значительное улучшение условий торможения произошло при использовании дисковых тормозов. Сейчас они широко используются на передних колесах практически всех автомобилей. Дисковая тормозная система оснащается металлическим диском или ротором. Крути с колесом. Также имеется стационарно установленный «суппорт», который при торможении оказывает давление на диски сменными фрикционными материалами. Поскольку эти диски обдуваются сильным воздушным потоком во время движения, этот тип тормоза менее подвержен перегреву и выходу из строя. Кроме того, есть внутренняя вентиляция дисков, которая обеспечивает больший поток воздуха.
Антиблокировочная система
Автомобильные шины обеспечивают максимальное торможение при передаче тормозного усилия на край колеса, но не более того. Когда тормоза заблокированы и колеса пробуксовывают (буксуют), эффективное торможение снижается, и прямое рулевое управление теряется. Электронная антиблокировочная тормозная система (ABS) обеспечивала большие преимущества при вождении и более короткий тормозной путь в большинстве ситуаций, особенно в дождь или на поворотах.
В АБС используется комбинация электронного и гидравлического управления, что обеспечивает нормальное торможение до полной остановки колес. Затем вмешивается система и снижает давление жидкости на тормоза, позволяя колесам максимально тормозить в данных дорожных условиях.
Система АБС в стандартной комплектации оснащена датчиками скорости, установленными на каждом колесе, которые постоянно передают информацию в центральный компьютер АБС. Компьютер использует эти данные для определения общей скорости автомобиля и момента начала блокировки колес. Поскольку каждое колесо управляется независимо (через четырехканальную систему ABS), тормозное давление автоматически ограничивается или снижается до единственного колеса, которое можно заблокировать.
Менее сложная система — трехканальная АБС. Он позволяет независимо управлять каждым передним колесом отдельно, но оказывает одинаковое тормозное действие на оба задних колеса. Между двумя типами ABS существует небольшая измеримая разница в производительности. Оба этих типа АБС имеют значительные преимущества перед транспортными средствами, не оснащенными такими тормозами. А когда колесо заблокировано на автомобиле без АБС, единственный способ заставить его снова вращаться — это отпустить педаль тормоза. Но это, в свою очередь, ослабляет торможение на всех четырех колесах одновременно.
Система ABS способна обеспечить более короткий тормозной путь в сложных дорожных условиях, чем обычная тормозная система, даже если за рулем автомобиля стоит высококлассный водитель. Специальной подготовки для вождения автомобиля, оснащенного системой ABS, не требуется. Однако вам может потребоваться переобучение в отношении методов управления. При вождении автомобилей с устаревшими тормозными системами водителям обычно давали указание «прокачать» тормозной насос при начале блокировки. Этот таран был предназначен для того, чтобы помочь обычному водителю избежать полной блокировки тормозов и соскальзывания вперед с потерей управления.
С системой ABS вам просто нужно как можно сильнее нажать на педаль тормоза, чтобы остановиться. Если сцепление с дорогой слишком велико, вы можете почувствовать пульсирующий толчок педали тормоза, что является нормальным явлением. На протяжении всего тормозного пути вы можете контролировать рулевое управление, так что вы можете увернуться и повернуться в сторону, чтобы избежать столкновения с препятствием.
camper-c.ru — Караваны и кемперы
Прокат и продажа кемперов, доставка автодомов по адресам заказчиков, если у них нет машины или фаркопа, организация кемпингов.Составление индивидуальных маршрутов. Поиск новых стоянок для автодомов (кемпингов). Обустройство, содержание и обслуживание кемпингов.
Какие колеса должны тормозить первыми: Какие колеса тормозят первыми, передние или задние?
О ТОРМОЗАХ И ТОРМОЖЕНИИ | Наука и жизнь
«Руссо-Балт с24/30» (1909 год) с длинным ручным тормозным рычагом.
Вентилируемые тормозные диски устанавливают на современных скоростных автомобилях и микроавтобусах.
Схемы двухконтурных гидравлических тормозных систем автомобилей разных моделей.
Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.
Эволюция тормозов
Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.
На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная.
В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.
Тормозные системы
Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.
Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.
Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.
О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.
Дисковые тормоза
В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).
В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.
Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.
Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.
Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.
В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд - до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.
Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.
Надежность тормозной системы
В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.
Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.
На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.
На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.
Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.
Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!
Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».
В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.
(Окончание следует.)
Пять ошибок, которые допускают при переобувке колес — Российская газета
Цены на полную «переобувку» — сезонную замену шин — сегодня кусаются. Поэтому многие водители стремятся минимизировать расходы и перекидывают резину самостоятельно. Но нередки ошибки и даже травмы. В нашем обзоре — самые типичные ляпы «шиномонтажников».
Нарушение техники безопасности
Чтобы сэкономить на шиномонтаже, разумно держать летний и зимний комплекты резины уже посаженными на колесные диски. Так не придется платить за перебортировку и балансировку (хотя последнее в любом случае рекомендовано). Как бы то ни было, в подавляющем большинства случаев, перекидывая колеса где-нибудь на даче, во дворе или гараже, многие забывают о подстраховке. Между тем штатный автомобильный домкрат — не самый устойчивый инструмент.
Для того, чтобы исключить вероятность того, что машина сорвется с такого держателя с неприятной перспективой повредить тормозной диск об асфальт, следует принять меры предосторожности.
Самый простой способ — приподняв автомобиль домкратом, подсунуть под порог одно из сменных колес, а в просвет доложить дощечки или картон. Разумно также использовать не штатный, а более надежный, мощный и устойчивый подкатной, он же — гаражный домкрат, которыми пользуются работники шиномонтажей. С таким риск «уронить» машину заметно снижается. Убедитесь только, что подкатной домкрат снабжен достаточно толстой резиновой подушкой. Случается, что некоторые модели продаются без нее или она находится в комплекте отдельно.
«Домкратим» не так и не там
На нижней стороне порогов предусмотрены специальные усиленные места, под которые следует подводить домкрат. В разных моделях такие площадки выглядят по-разному: в виде домиков, прорезей, проушин, петель. Поэтому, купив автомобиль, не поленитесь изучить инструкцию, чтобы точно знать, как действовать в ситуации, когда придется менять колесо самому.
Ведь в конце концов прокол вполне можно «словить» и в дороге. В большинстве случаев площадки под поддомкрачивание располагаются ближе к колесным аркам. В некоторых автомобилях они могут быть спрятаны за декоративными накладками. Понятно, что устанавливать домкрат следует только под такими усиленными элементами. В противном случае велик шанс прогнуть или прорвать металл порога, на не усиленных участках.
Озаботьтесь также тем, чтобы выровнять площадку, на которой будет проводиться поддомкрачивание. Особенно это касается грунтовых поверхностей. Для выравнивания можно подложить ту же доску. В противном случае от тяжести автомобиля рыхлая поверхность может «просесть», и устойчивость конструкции нарушится со всеми вытекающими последствиями. Отсюда еще один вывод — держите небольшую доску в багажнике вашего автомобиля!
Неправильная последовательность действий
Перед тем как вы начали откручивать колесо для его замены, предпримите следующие полезные действия.
Какие колеса тормозят первые
Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.
Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.
Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.
На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).
В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.
Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.
Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.
Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.
О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.
В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).
В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.
Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.
Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.
Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.
В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд — до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.
Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.
Надежность тормозной системы
В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.
Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.
На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.
На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.
Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.
Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!
Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».
В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.
Автор: Сочи Авто Ремонт
30 декабря 2017 09:11
Нередко водители задаются вопросом: «Какие колеса тормозят первыми – передние или задние?».
Итак, все по порядку. Предположим, что сначала начинает тормозить задняя пара колес. Если плавно нажать на педаль тормоза, то авто постепенно остановится. А вот если нажатие на педаль тормоза резко, то машину занесет в сторону, что совсем не безопасно.
На скользком дорожном покрытии, пустить авто в занос не сложно, если первыми тормозят задние колеса. С каждым нажатием заднюю ось заносит.
Именно по этой причине, первой должна тормозить передняя пара колес. Что касается грузовых машинах, то у них вообще начинает тормозить прицеп.
Кроме того, по этой причине передние тормоза чаще ставят качественнее задних. Например, если передние дисковые, то задние – барабанные.
За очередность торможения отвечает такая деталь как «колдун», он распределяет тормозные усилия.
Какие колёса должны тормозить первыми на Газели — поиск по DRIVE2
Немного о тормозах Газели . — ГАЗ Газель , 2.4 л., 2006 года на.
Отзыв владельца ГАЗ Газель — наблюдение. Здравствуйте. Хочу поделиться с вами наблюдениями о тормозах газель .
После таких поездок поскольку тормозить приходилось заранее и иногда по долгу, особенно на спусках, я заметил что задние бырабаны нагреваются.
Лечим избыточное торможение задних колес . — Лада 2112.
Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних.
Да должны . Но на новых колодках или барабанах бывает не блочатся пока не притрутся.
Тема как ни странно до сих пор актуальна. У меня например первым делом блокируется правое заднее колесо , потом.
регулятор тормозного усилия на задние колеса — ГАЗ Газель .
Пожалуй все кто ездит на ГАЗели меня поймет-долбаный регулятор или распределитель как его там правильно назвать на задних колесах вообщем сломался этот самый регулятор. давно уже сломался. тормозил только перед. меня это достало очень сильно и было решено обойти его.
вопрос по тормозам — Сообщество «ГАЗ Волга»
Всем привет. Вопрос такого плана: Даже при плавном торможении происходит резкая блокировка заднего правого колеса на юз. Задние колёса тормозят раньше передних. В чём причина? ГТЦ или колдун? Можно ли колдуна исключить из системы?
Улучшение ГАЗелевских тормозов , или самогонный аппарат под.
А тормоза у газели , надо сказать, дрянь полнейшая. Пробовал на рабочей для сравнения прокатиться — тоже, как у меня, вялые
ГТЦ газели устроен таким образом: Подсоединяется 2 контура — передний и задний. Передний тормозит , задний схватывает позже и, как я понял.
не тормозят задние колеса — ГАЗ Газель , 2.3 л., 2004 года на.
От toyota ставил ноль от бмв ноль гтц. ща стоит от бизнеса когда прокачиваешь чота мне довления не нравится есть мнение поставить от некста но не хочется попасть на бабло есть мнения или может была такая причина подскажите за ранние спасибо.
Решение проблемы неравномерного торможения заднего колеса .
Первые торможения не сопровождались неравномерностью торможения , потом стало проявляться. А сейчас стало уже критичино и опасно ездить.
Описав ему проблему, он предложил, что причина не в левом колесе , а например правом, что оно тормозит плохо.
Модернизация тормозной системы… — Сообщество «ГАЗ Волга».
Жопа, по идее, должна первой тормозить — ни фига ты сделал революцию в тормозных
Очень сложно отрегулировать нагрузиш авто будут тормозить все колеса разгрузиш корма
Водила приехал на газели , говорит висит внизу что то, тяга от колдуна лопнула, сняли.
Газель . Тормоза со второго качка…
Нет с первого она тормозит тоже нормально, но со второго педаль становится гораздо выше. День первый Грешили на накладки задних
Вообщем первый день проковырялись, ничего не нашли. День второй Меняем все резиновые шланги в тормозной системе, все колодки.
Суть торможения и блокировки колеса . Про тормоза и резину.
Получается, когда мы тормозим — дорога пытается крутить колесо , а мы
Первое о чём стоит задуматься — это их перегрев. При агрессивной езде и частых сильных торможениях , диски
Если поставить крутые тормоза на машину с мелкими колёсами , то при томожении они будут.
Не тормозят задние колеса . — ГАЗ Газель , 2.4 л., 1999 года на.
Привет всем . Как понятно из заголовка, перестали тормозить задние колеса . Три недели не ездил на Калтарке, поехал за песком и обнаружил сие неприятное явление . До этого все было нормально, непонятки какие то . Дельные советы приветсвуются . Ни гвоздя ни жезла всем .
Не тормозят передние колёса ! | Форум
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Форум › Не тормозят передние колёса !
Из-за колдуна проблемы с задними тормозами , а у меня передок плохо тормозит .
у колдуна две пластины, одна из них должна давить на шток так, чтоб расстояние до второй пластины было.
Колдун — Нужен совет! — ГАЗ Газель , 2.3 л., 2004 года
Отзыв владельца ГАЗ Газель — другое. Так как я не очень опытный пользователь ГазЕльки, чуть не попал в
Смотрю по следу остановки — тормозят только передние колеса .
Я снял колдун и поменял местами трубки на ГТЦ, т.к. задние тормозят в первую очередь, а колдун делает.
Тормоза . Часть 2 — ГАЗ Газель , 2.4 л., 2009 года
И снова я с тормозами газелькиными.В марте техосмотр нужно найти тормоза , как и советовали полгода назад поменял я гтц, шток в вуте открутил примерно на миллиметр от корпуса вут.
не тормозят передние колеса — Сообщество «ГАЗ Волга» на.
Прокачивал тормоза раз 10 наверное. В сами тормоза (колодки, цилиндры) не заглядывал пока. Хотя раньше тормозили .
1 вскрывай и смотри барабаны и цилиндры. Тот что не открутил менять. 2 при нормальной системе педаль жосткая должна быть 3 есль на заведений ватная.
проблема с задними тормозами — ГАЗ Газель , 4.0 л., 2007 года.
Отзыв владельца ГАЗ Газель — поломка.
ГАЗ Газель 2007, 280 л. с. — поломка. Комментарии32. Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.
А с распределителем без груза только перед тормозит если груженая то все колеса тормозят .
Лечим излишнее торможение задних колес . ВАЗ 10е семейство.
Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних.
При нажатии на педаль тормоза шток выходит на ту величину которую определила тяга идущая от балки и упирается перепуская в задние цилиндры необходимое количество тормозухи.
Разгон как на ГАЗели , а торможение как на ишаке… Помогите.
ГАЗ Газель Next ГАЗель Next A63R42 › Бортжурнал › Разгон как на ГАЗели , а торможение
И так начали, примерно при скорости 80 км/час если тормозить то начинает трясти машину и
2. Поменял резину на хорошую, тоже ничего не дало, хотя первой причиной могло бы быть и в.
Помогите пожалуйста с тормозами — Лада 2105, 1.3 л., 1984 года.
. тормоза тормозят раньше передних и если резко тормозить то задние колёса стопорят а передние нет левое заднее колесо тормозит первее всех даже при небольшом торможении
не-не-не… тормоза не должны греться так что бы рукой нельзя дотронуться, особенно задние.
Не тормозит :'( — ГАЗ Газель , 2.4 л., 2007 года
На газели тормоза работают со 2го качка хорошо, с 1го ели ели почти ничего и как уперается гдето по средине положения педали.
ГАЗ Газель 2007, двигатель бензиновый 2.4 л., 500 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками.
49 CFR § 571.122 — Стандарт № 122; Тормозные системы мотоциклов. | CFR | Закон США
S1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к системам рабочего тормоза мотоциклов и, где это применимо, к соответствующим системам стояночного тормоза.
S2. Цель. Целью стандарта является обеспечение безопасного торможения мотоцикла в нормальных и аварийных условиях езды.
S3. Заявка. Настоящий стандарт применяется к мотоциклам категории 3-1, мотоциклам категории 3-2, мотоциклам категории 3-3 и мотоциклам категории 3-4, произведенным 1 сентября 2014 г. и после этой даты.Этот стандарт применяется к мотоциклам категории 3-5, произведенным 1 сентября 2015 года и после этой даты. По усмотрению производителя, любой мотоцикл, произведенный 23 октября 2012 года или позднее, может соответствовать этому стандарту.
Антиблокировочная тормозная система или ABS означает систему, которая определяет проскальзывание колес и автоматически регулирует давление, создавая тормозные силы на колесе (колесах), чтобы ограничить степень проскальзывания колес.
Базовое испытание означает остановку или серию остановок, выполняемых для подтверждения работоспособности тормоза перед его дальнейшим испытанием, таким как процедура нагрева или остановка мокрого тормоза.
Тормоз — это те части тормозной системы, в которых развиваются силы, противодействующие движению мотоцикла.
Тормозная система означает комбинацию частей, состоящую из органа управления, тормоза и компонентов, обеспечивающих функциональную связь между органом управления и тормозом, но исключая двигатель, функция которого заключается в постепенном снижении скорости движущегося мотоцикла. остановите его и оставьте неподвижным при остановке.
Мотоцикл категории 3-1 означает двухколесный мотоцикл с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя не более 50 кубических сантиметров (см 3) и независимо от средств движения — максимальная расчетная скорость не более 50 километров в час (км / ч).
Мотоцикл категории 3-2 означает трехколесный мотоцикл с любой колесной формулой с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя, не более 50 см. 3 и независимо от средств движения с максимальной расчетной скоростью не более 50 км / ч.
Мотоцикл категории 3-3 означает двухколесный мотоцикл с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.
Мотоцикл категории 3-4 означает мотоцикл, изготовленный с тремя колесами, асимметрично расположенными по отношению к продольной средней плоскости, с рабочим объемом цилиндра двигателя в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.(Это определение категории предназначено для включения мотоциклов с коляской.)
Мотоцикл категории 3-5 означает мотоцикл, изготовленный с тремя колесами, симметрично расположенными по отношению к продольной средней плоскости, с рабочим объемом цилиндра двигателя в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.
Комбинированная тормозная система или КОС означает:
(a) Для мотоциклов категорий 3-1 и 3-3: рабочая тормозная система, в которой по крайней мере два тормоза на разных колесах приводятся в действие одним органом управления.
(b) Для мотоциклов категорий 3-2 и 3-5: рабочая тормозная система, в которой тормоза всех колес приводятся в действие с помощью одного органа управления.
(c) Для мотоциклов категории 3-4: рабочая тормозная система, в которой тормоза по крайней мере на передних и задних колесах приводятся в действие с помощью одного органа управления. (Если заднее колесо и асимметричное колесо тормозятся одной и той же тормозной системой, это считается задним тормозом.)
Управление означает часть, приводимую в действие непосредственно гонщиком, чтобы подавать и регулировать энергию, необходимую для торможения мотоцикла.
Масса водителя означает номинальную массу водителя, равную 75 кг (68 кг массы пассажира плюс 7 кг массы багажа).
Двигатель отключен означает, что двигатель больше не связан внутренне с ведущим колесом (колесами), то есть сцепление отключено и / или трансмиссия находится в нейтральном положении.
Полная масса транспортного средства означает максимальную массу полностью загруженного индивидуального транспортного средства, основанную на его конструкции и технических характеристиках, заявленных производителем.
Начальная температура тормоза означает температуру самого горячего тормоза перед любым торможением.
Laden означает полную массу автомобиля.
Под слабой нагрузкой подразумевается масса в снаряженном состоянии плюс 15 кг испытательного оборудования или в загруженном состоянии, в зависимости от того, что меньше. В случае испытаний ABS на поверхности с низким коэффициентом трения (параграфы S6.9.4 — S6.9.7) масса испытательного оборудования увеличивается до 30 кг для учета выносных опор.
Масса в снаряженном состоянии — это сумма массы автомобиля без нагрузки и массы водителя.
Пиковый коэффициент торможения или PBC означает меру трения шины о поверхность дороги, основанную на максимальном замедлении катящейся шины.
Тормозная система с усилителем означает тормозную систему, в которой энергия, необходимая для создания тормозного усилия, передается за счет физического усилия гонщика с помощью одного или нескольких устройств подачи энергии, например, с помощью вакуума (с вакуумным усилителем).
Вспомогательная тормозная система означает вторую рабочую тормозную систему мотоцикла, оборудованного комбинированной тормозной системой.
Рабочая тормозная система означает тормозную систему, которая используется для замедления мотоцикла в движении.
Коляска — одноколесное транспортное средство, прикрепленное к боку мотоцикла.
Одиночная тормозная система означает тормозную систему, которая действует только на одну ось.
Раздельная рабочая тормозная система или SSBS означает тормозную систему, которая приводит в действие тормоза на всех колесах, состоящую из двух или более подсистем, приводимых в действие одним органом управления, спроектированным таким образом, что единичный отказ в любой подсистеме (например, отказ гидравлической подсистемы в результате утечки ) не ухудшает работу любой другой подсистемы.
Тормозной путь означает расстояние, пройденное мотоциклом от точки, в которой гонщик начинает задействовать рычаг тормоза, до точки, в которой мотоцикл достигает полной остановки. Для испытаний, в которых указано одновременное срабатывание двух органов управления, пройденное расстояние берется от точки срабатывания первого органа управления.
Тестовая скорость означает скорость мотоцикла, измеренную в момент, когда гонщик начинает нажимать на рычаг тормоза. Для испытаний, в которых указано одновременное срабатывание двух органов управления, скорость мотоцикла берется с момента срабатывания первого органа управления.
Масса транспортного средства без нагрузки означает номинальную массу транспортного средства в сборе, определяемую по следующим критериям:
(a) Масса транспортного средства с кузовом и всем установленным на заводе оборудованием, электрическим и вспомогательным оборудованием для нормальной эксплуатации транспортного средства, включая жидкости, инструменты, огнетушитель, стандартные запасные части, противооткатные упоры и запасное колесо, если таковые имеются.
(b) Топливные баки, заполненные не менее чем на 90 процентов от номинальной емкости, и другие системы, содержащие жидкость (за исключением систем для использованной воды), до 100 процентов емкости, указанной производителем.
Vmax означает либо скорость, достигаемую при максимальном ускорении с места на дистанцию 1,6 км на ровной поверхности с легким грузом транспортного средства, либо скорость, измеренную в соответствии с Международной организацией по стандартизации (ISO) 7117: 1995 (E) (включено посредством ссылки; см. § 571.5).
Блокировка колеса означает состояние, которое возникает при 100-процентном пробуксовке колеса.
S5. Общие требования.
S5.1 Требования к тормозной системе.Каждый мотоцикл должен соответствовать каждому из требований к испытаниям, установленным для мотоцикла его категории, и для этих тормозных характеристик мотоцикла.
S5.1.1 Работа управления рабочей тормозной системой. Каждый мотоцикл должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие рычаг рабочей тормозной системы, сидя в нормальном положении для вождения и держа обе руки на рычаге рулевого управления.
S5.1.2 Работа управления вторичной тормозной системой. Каждый мотоцикл должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие рычаг вспомогательной тормозной системы, сидя в нормальном положении для вождения и держа по крайней мере одной рукой рычаг рулевого управления.
S5.1.3 Стояночная тормозная система.
а) Если установлена стояночная тормозная система, она должна удерживать мотоцикл в неподвижном состоянии на склоне, предписанном в S6.8.2. Стояночная тормозная система должна:
(1) имеет орган управления, отдельный от органов управления рабочей тормозной системой; и
(2) удерживается в заблокированном положении исключительно механическими средствами.
(b) Каждый мотоцикл, оборудованный стояночным тормозом, должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие стояночную тормозную систему, сидя в нормальном положении для вождения.
С5.1.4 Мотоциклы двухколесные категорий 3-1 и 3-3. Каждый двухколесный мотоцикл категории 3-1 и 3-3 должен быть оборудован либо двумя отдельными рабочими тормозными системами, либо раздельной рабочей тормозной системой, по крайней мере, с одним тормозом, работающим на переднем колесе, и, по крайней мере, одним тормозом, работающим на заднем колесе. рулевое колесо.
S5.1.5 Мотоциклы трехколесные категории 3-4. Каждый мотоцикл категории 3-4 должен соответствовать требованиям к тормозной системе в S5.1.4. Тормоз на асимметричном колесе (относительно продольной оси) не требуется.
S5.1.6 Мотоциклы трехколесные категории 3-2. Каждый мотоцикл категории 3-2 должен быть оборудован системой стояночного тормоза плюс одна из следующих систем рабочего тормоза:
а) две отдельные рабочие тормозные системы, за исключением CBS, которые при совместном использовании приводят в действие тормоза всех колес; или же
(b) Раздельная рабочая тормозная система; или же
(c) CBS, который задействует тормоза всех колес и вспомогательную тормозную систему, которая может быть системой стояночного тормоза.
С5.1.7 Мотоциклы трехколесные категории 3-5. Каждый мотоцикл категории 3-5 должен быть оборудован:
а) стояночная тормозная система; и
(b) Рабочая тормозная система с ножным приводом, которая приводит в действие тормоза всех колес посредством:
(1) Раздельная рабочая тормозная система; или же
(2) CBS и вспомогательная тормозная система, которая может быть системой стояночного тормоза.
S5.1.8 Две отдельные рабочие тормозные системы. Для мотоциклов, на которых установлены две отдельные рабочие тормозные системы, системы могут использовать общий тормоз, если отказ одной системы не влияет на работу другой.
S5.1.9 Гидравлическая рабочая тормозная система. Для мотоциклов, использующих гидравлическую жидкость для передачи тормозного усилия, главный цилиндр должен:
(a) Иметь герметичный, закрытый отдельный резервуар для каждой тормозной системы; и
(b) Иметь минимальную емкость резервуара, эквивалентную 1,5-кратному общему вытеснению жидкости, требуемому для удовлетворения новых или полностью изношенных условий тормозной накладки с наихудшими условиями регулировки тормозов; и
(c) Иметь резервуар, в котором уровень жидкости виден для проверки без снятия крышки.
(d) Имейте предупреждение о тормозной жидкости, которое гласит следующим образом буквами высотой не менее 3/32 дюйма: Предупреждение: очистите крышку заливной горловины перед снятием. Используйте только ____ жидкость из герметичного контейнера (добавляя тормозную жидкость рекомендованного типа, как указано в 49 CFR 571.116, например, «DOT 3»). Надпись должна быть:
(1) Постоянно наклеенные, с гравировкой или тиснением;
(2) Расположен так, чтобы быть видимым для прямого обзора, на или в пределах 4 дюймов от наливной пробки или крышки бачка тормозной жидкости; и
(3) Цвета, контрастирующего с его фоном, если на нем нет гравировки или тиснения.
С5.1.10 Сигнальные лампы. Все сигнальные лампы должны быть установлены в поле зрения гонщика.
S5.1.10.1 Контрольные лампы раздельной рабочей тормозной системы.
а) Каждый мотоцикл, оборудованный раздельной рабочей тормозной системой, должен быть оснащен красной сигнальной лампой, которая должна включаться:
(1) При отказе гидравлической системы при приложении усилия ≤90 Н к органу управления; или же
(2) Без активации органа управления тормозом, когда уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра опускается ниже большего из следующих значений:
(i) То, что указано производителем; или же
(ii) Объем, который меньше или равен половине емкости резервуара для жидкости.
b) Чтобы разрешить функциональную проверку, сигнальная лампа должна загораться при включении замка зажигания и гаснуть после завершения проверки. Контрольная лампа должна оставаться включенной, пока существует неисправное состояние, когда ключ зажигания находится в положении «включено».
(c) На каждой контрольной лампе должна быть надпись «Отказ тормоза» или рядом с ней буквами высотой не менее 3/32 дюйма, которая должна быть видна водителю в дневное время при включении.
S5.1.10.2 Контрольные лампы антиблокировочной тормозной системы.
а) Каждый мотоцикл, оборудованный системой АБС, должен быть оснащен желтой сигнальной лампой. Лампа должна включаться при возникновении неисправности, которая влияет на формирование или передачу сигналов в системе ABS мотоцикла.
b) Чтобы разрешить функциональную проверку, сигнальная лампа должна загораться при приведении в действие замка зажигания и гаснуть после завершения проверки. Контрольная лампа должна оставаться включенной, пока существует неисправное состояние, когда ключ зажигания находится в положении «включено».
(c) Индикатор должен быть промаркирован буквами высотой не менее 3/32 дюйма со словами «Antilock», «Anti-lock» или «ABS» в соответствии с таблицей 1 стандарта № 101 (49 CFR 571.101). ).
S5.2.1 Компенсация износа. Износ тормозов должен компенсироваться системой автоматической или ручной регулировки.
S5.2.2 Уведомление об износе. Толщина фрикционного материала должна быть видна без разборки, или, если фрикционный материал не виден, износ следует оценивать с помощью устройства, предназначенного для этой цели.
S5.2.3 Тестирование. Во время всех испытаний, предусмотренных настоящим стандартом, и по их завершении не должно быть отслоения фрикционного материала и утечки тормозной жидкости.
S5.3 Измерение динамических характеристик. Эффективность тормозной системы измеряется двумя способами. Конкретный используемый метод указан в соответствующих тестах в S6.
S5.3.1 Тормозной путь.
(a) На основе основных уравнений движения:
S = 0,1 · V + (X) · V 2,
(b) Для расчета скорректированного тормозного пути на основе фактической испытательной скорости транспортного средства используется следующая формула:
Ss = 0.1 · Vs + (Sa − 0,1 · Va) · Vs 2 / Va 2,
Примечание к S5.3.1 (b):
Это уравнение действительно только в том случае, если фактическая испытательная скорость (Va) находится в пределах ± 5 км / ч от указанной испытательной скорости (Vs).
S5.3.2 Непрерывная запись замедления. Другой метод, используемый для измерения производительности, — это непрерывная регистрация мгновенного замедления транспортного средства с момента приложения силы к органу управления тормозом до конца остановки.
S6. Условия испытаний, процедуры и требования к производительности.
S6.1.1 Тестовые поверхности.
S6.1.1.1 Поверхность с высоким коэффициентом трения. Поверхность с высоким коэффициентом трения используется для всех динамических испытаний тормозов, за исключением испытаний ABS, где указана поверхность с низким коэффициентом трения. Испытательная зона поверхности с высоким коэффициентом трения представляет собой чистую, сухую и ровную поверхность с уклоном ≤1%. Поверхность с высоким коэффициентом трения имеет максимальный коэффициент торможения (PBC) 0,9.
С6.1.1.2 Поверхность с низким коэффициентом трения. Поверхность с низким коэффициентом трения используется для испытаний АБС, где указана поверхность с низким коэффициентом трения.Испытательная зона поверхности с низким коэффициентом трения представляет собой чистую и ровную поверхность, которая может быть влажной или сухой с уклоном ≤1%. Поверхность с низким коэффициентом трения имеет КПД ≤0,45.
S6.1.1.3 Измерение КПБ. PBC измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины Американского общества испытаний и материалов (ASTM) E1136-93 (повторно утвержден в 2003 г.) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утвержден в 2008 г.) на скорости 64 км / ч (оба публикации, включенные посредством ссылки; см. § 571.5).
S6.1.1.4 Испытания стояночной тормозной системы. Указанный испытательный уклон имеет чистую и сухую поверхность, не деформирующуюся под весом мотоцикла.
S6.1.1.5 Ширина тестовой полосы. Для двухколесных мотоциклов (категории мотоциклов 3-1 и 3-3) ширина испытательной полосы составляет 2,5 метра. Для трехколесных мотоциклов (категории мотоциклов 3-2, 3-4 и 3-5) ширина испытательной полосы составляет 2,5 метра плюс ширина транспортного средства.
S6.1.2 Температура окружающей среды. Температура окружающей среды от 4 ° C до 45 ° C.
S6.1.3 Скорость ветра. Скорость ветра не более 5 метров в секунду (м / с).
S6.1.4 Проверка допуска скорости. Допуск испытательной скорости составляет ± 5 км / ч. В случае отклонения фактической испытательной скорости от заданной испытательной скорости (но в пределах допуска ± 5 км / ч) фактический тормозной путь корректируется с использованием формулы в S5.3.1 (b).
S6.1.5 Коробка автомат. Мотоциклы с автоматической коробкой передач должны соответствовать всем требованиям испытаний — независимо от того, предназначены ли они для «двигатель подключен» или «двигатель отключен».«Если автоматическая коробка передач имеет нейтральное положение, нейтральное положение выбирается для испытаний, где указано« двигатель отключен ».
S6.1.6 Положение автомобиля и блокировка колес. Автомобиль располагается в центре тестовой полосы перед началом каждой остановки. Остановки производятся без выхода колес транспортного средства за пределы допустимой испытательной полосы и без блокировки колес.
S6.1.7 Тестовая последовательность. Последовательность испытаний указана в таблице 1.
S6.2.1 Обороты холостого хода двигателя. Скорость холостого хода двигателя устанавливается в соответствии со спецификацией производителя.
S6.2.2 Давление в шинах. Шины накачиваются в соответствии со спецификацией производителя для условий нагрузки транспортного средства для испытания.
S6.2.3 Контрольные точки приложения и направление. Для рычага ручного управления входная сила (F) прикладывается к передней поверхности рычага управления перпендикулярно оси шарнира рычага и его крайней точке на плоскости, вдоль которой вращается рычаг управления (см. Рисунок 1).Входное усилие прикладывается к точке, расположенной в 50 миллиметрах (мм) от самой внешней точки рычага управления, и измеряется вдоль оси между центральной осью шарнира рычага и его самой внешней точкой. Для педали ножного управления входное усилие прикладывается к центру и под прямым углом к педали управления.
S6.2.4 Измерение температуры тормозов. Температура тормоза измеряется приблизительно в центре длины и ширины облицовки наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, с помощью термопары штекерного типа, встроенной во фрикционный материал, как показано на рисунке 2.
S6.2.5 Процедура полировки. Тормоза транспортного средства полируются до оценки производительности.
S6.2.5.1 Состояние автомобиля.
(a) Автомобиль с небольшой загрузкой.
(b) Двигатель отключен.
S6.2.5.2 Условия и процедура.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза перед каждым нажатием на тормоз составляет ≤100 ° C.
(б) Тестовая скорость.
(1) Начальная скорость: 50 км / ч или 0,8 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(2) Конечная скорость = от 5 до 10 км / ч.
(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.
(d) Замедление автомобиля.
(1) Только передняя одинарная тормозная система:
(i) 3,0-3,5 метра на секунду в квадрате (м / с 2) для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4
(ii) 1,5-2,0 м / с 2 для мотоциклов категорий 3-1 и 3-2
(2) Только задняя одиночная тормозная система: 1,5-2,0 м / с 2
(3) CBS или раздельная рабочая тормозная система и категория 3-5: 3.5-4,0 м / с 2
(e) Количество замедлений. Каждая тормозная система должна иметь 100 замедлений.
(f) Для первой остановки разогнать автомобиль до начальной скорости, а затем задействовать рычаг тормоза в указанных условиях, пока не будет достигнута конечная скорость. Затем снова увеличьте скорость до начальной и поддерживайте эту скорость до тех пор, пока температура тормоза не упадет до указанного начального значения. Когда эти условия соблюдены, снова задействуйте тормоз, как указано. Повторите эту процедуру для количества указанных замедлений.После полировки отрегулируйте тормоза в соответствии с рекомендациями производителя.
S6.3 Тест сухого останова — задействован одиночный тормозной механизм.
S6.3.1 Состояние автомобиля.
а) Испытание применимо ко всем категориям мотоциклов.
(б) Ладен. Для автомобилей, оснащенных системой CBS и раздельной рабочей тормозной системой, автомобиль испытывается не только в загруженном, но и в слегка нагруженном состоянии.
(c) Двигатель отключен.
S6.3.2 Условия и процедура испытаний.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.
(б) Тестовая скорость.
(1) Мотоциклы категорий 3-1 и 3-2: 40 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(2) Мотоциклы категорий 3-3, 3-4 и 3-5: 60 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.
(d) Сила срабатывания тормоза.
(1) Ручное управление: ≤200 Н.
(i) ≤350 Н для мотоциклов категорий 3-1, 3-2, 3-3 и 3-5.
(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-4.
(e) Количество остановок: до тех пор, пока транспортное средство не будет соответствовать требованиям к характеристикам, максимум 6 остановок.
(f) Для каждой остановки разгоняйте транспортное средство до испытательной скорости, а затем приводите в действие рычаг тормоза в условиях, указанных в этом пункте.
S6.3.3 Требования к рабочим характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в параграфе S6.3.2. Тормозной путь должен быть таким, как указано в столбце 2 таблицы 2.
S6.4 Тест сухого останова — задействованы все органы управления рабочим тормозом.
S6.4.1 Состояние автомобиля.
а) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-3, 3-4 и 3-5.
(b) Слегка загружен.
(c) Двигатель отключен.
S6.4.2 Условия и процедура испытаний.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.
(б) Тестовая скорость.Тестовая скорость составляет 100 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(c) Торможение. Одновременное приведение в действие обоих органов управления рабочей тормозной системой, если таковая имеется, или одного органа управления рабочей тормозной системой в случае, если система рабочего тормоза работает на всех колесах.
(d) Сила срабатывания тормоза.
(1) Ручное управление: ≤250 Н.
(i) ≤400 Н для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4.
(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-5.
(e) Количество остановок: до тех пор, пока транспортное средство не будет соответствовать требованиям к характеристикам, максимум 6 остановок.
(f) Для каждой остановки разгоняйте транспортное средство до испытательной скорости, а затем приводите в действие рычаг тормоза в условиях, указанных в этом пункте.
S6.4.3 Требования к рабочим характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в пункте S6.4.2, тормозной путь (S) должен составлять S ≤0,0060 В. 2 (где V — заданная испытательная скорость в км / ч, а S — требуемый тормозной путь в метрах).
S6.5 Тест на высокой скорости.
S6.5.1 Состояние автомобиля.
а) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-3, 3-4 и 3-5.
(b) Испытание не требуется для транспортных средств с Vmax ≤125 км / ч.
(c) Слегка загружен.
(d) Двигатель подключен (сцепление включено) с коробкой передач на высшей передаче.
S6.5.2 Условия и процедура испытаний.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.
(б) Тестовая скорость.
(1) Испытательная скорость составляет 0,8 Vmax для мотоциклов с Vmax> 125 км / ч и 15 ° от края любого отверстия в задней пластине барабана.
S6.6.3 Базовый тест — условия и процедура тестирования.
(a) Испытание, указанное в пункте S6.3 (испытание «сухой» тормозной системы — срабатывание единственного управления тормозом), проводится для каждой тормозной системы, но с усилием управления тормозом, которое приводит к замедлению транспортного средства на 2,5-3,0 м / с. 2, и определяется следующее:
(1) Среднее управляющее усилие тормоза, измеренное, когда транспортное средство движется со скоростью от 80 до 10 процентов от указанной испытательной скорости.
(2) Среднее замедление транспортного средства за период 0.5–1,0 секунды после срабатывания ручки тормоза.
(3) Максимальное замедление автомобиля во время полной остановки, исключая последние 0,5 секунды.
(b) Выполните 3 остановки на базовом уровне и усредните значения, полученные в (1), (2) и (3).
S6.6.4 Испытание мокрого тормоза — условия и процедура испытания.
(a) Транспортное средство движется на испытательной скорости, использованной в базовом испытании, указанном в S6.6.3, с водяным распылителем, работающим на проверяемом тормозе (ах), и без применения тормозной системы.
(b) После расстояния ≥500 м приложить среднее усилие управления тормозом, определенное в базовом испытании для испытываемой тормозной системы.
(c) Измерьте среднее замедление транспортного средства в период 0,5–1,0 секунды после момента срабатывания рычага управления тормозом.
(d) Измерьте максимальное замедление автомобиля во время полной остановки, исключая последние 0,5 секунды.
S6.6.5 Требования к рабочим характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в параграфе S6.6.4, характеристики замедления мокрого тормоза должны быть:
(a) Значение, измеренное в пункте S6.6.4 (c), должно составлять ≥60 процентов от средних значений замедления, зарегистрированных при базовом испытании в пункте S6.6.3 (a) (2), т. Е. В период от 0,5 до 1,0. секунды после срабатывания ручки тормоза; и
(b) Значение, измеренное в S6.6.4 (d), должно составлять ≤120 процентов от средних значений замедления, зарегистрированных в базовом тесте S6.6.3 (a) (3), т. Е. Во время полной остановки, но исключая конечный 0. .5 секунд.
S6.7 Испытание на вымирание тепла.
S6.7.1 Общие сведения.
(a) Испытание состоит из трех частей, которые проводятся последовательно для каждой тормозной системы:
(1) Базовое испытание с использованием теста «сухой останов» — срабатывание одного управления тормозом (S6.3).
(2) Процедура нагрева, которая состоит из серии повторяющихся остановок для нагрева тормоза (тормозов).
(3) Остановка горячим тормозом с использованием теста сухого останова — задействовано управление одиночным тормозом (S6.3), чтобы измерить эффективность тормоза после процедуры нагрева.
(b) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-3, 3-4 и 3-5.
c) Это испытание не применяется к системам стояночного тормоза и системам вспомогательного рабочего тормоза.
(d) Все остановки выполняются на загруженном мотоцикле.
(e) Процедура нагрева требует, чтобы мотоцикл был оснащен контрольно-измерительными приборами, обеспечивающими непрерывную регистрацию усилия на тормозе и замедления транспортного средства.
S6.7.2 Базовый тест.
S6.7.2.1 Состояние автомобиля — базовые испытания. Двигатель отключен.
S6.7.2.2 Условия и процедура испытаний — базовое испытание.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.
(б) Тестовая скорость. Тестовая скорость составляет 60 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой приводится в действие отдельно.
(d) Сила срабатывания тормоза.
(1) Ручное управление: ≤200 Н.
(i) ≤350 Н для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4.
(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-5.
(e) Разгоните транспортное средство до испытательной скорости, приведите в действие рычаг управления тормозом в указанных условиях и запишите управляющее усилие, необходимое для достижения тормозных характеристик транспортного средства, указанных в таблице к S6.3.3 (таблица 2).
S6.7.3 Процедура нагрева.
S6.7.3.1 Состояние автомобиля — процедура прогрева. Трансмиссия двигателя:
а) От указанной испытательной скорости до 50% указанной испытательной скорости: подключена, с выбранной самой высокой соответствующей передачей, при которой частота вращения двигателя остается выше указанной изготовителем частоты вращения холостого хода.
b) От 50% указанной испытательной скорости до состояния покоя: отключен.
S6.7.3.2 Условия и порядок испытаний — процедура нагрева.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза (только до первой остановки) ≥55 ° C и ≤100 ° C.
(б) Тестовая скорость.
(1) Одиночная тормозная система, только торможение передних колес: 100 км / ч или 0,7 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(2) Одиночная тормозная система, только торможение задними колесами: 80 км / ч или 0,7 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(3) CBS или раздельная рабочая тормозная система: 100 км / ч или 0,7 Vmax, в зависимости от того, что меньше.
(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.
(d) Сила срабатывания тормоза.
(1) Для первой остановки: постоянное управляющее усилие, обеспечивающее скорость замедления автомобиля равную 3.0 — 3,5 м / с 2, когда автомобиль замедляется на 80–10 процентов от заданной скорости.
(2) Для остальных остановок:
(i) То же постоянное усилие управления тормозом, что и при первой остановке.
(ii) Количество остановок: 10.
(iii) Интервал между остановками: 1000 м.
(e) Выполните остановку в соответствии с условиями, указанными в этом параграфе, а затем немедленно используйте максимальное ускорение для достижения указанной скорости и поддерживайте эту скорость до тех пор, пока не будет сделана следующая остановка.
S6.7.4 Остановка горячим тормозом — условия и порядок испытаний. Выполните однократную остановку в условиях, используемых в базовом испытании (S6.7.2) для тормозной системы, которая была нагрета во время процедуры в соответствии с S6.7.3. Эта остановка выполняется в течение одной минуты после завершения процедуры, изложенной в S6.7.3, с усилием нажатия на орган управления тормозом, меньшим или равным усилию, используемому во время испытания, установленного в S6.7.2.
S6.7.5 Требования к производительности. Когда тормоза испытываются в соответствии с процедурой испытаний, изложенной в S6.7.4 тормозной путь S2 должен составлять ≤1,67 S1 — 0,67 × 0,1 В,
S6.8 Тест системы стояночного тормоза — для мотоциклов со стояночным тормозом.
S6.8.1 Состояние автомобиля.
а) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-2, 3-4 и 3-5.
(c) Двигатель отключен.
S6.8.2 Условия и процедура испытаний.
(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≤100 ° C.
(b) Уклон испытательной поверхности.Уклон тестовой поверхности равен 18 процентам.
(c) Сила срабатывания тормоза.
(1) Ручное управление: ≤400 Н.
(d) Для первой части испытания припаркуйте транспортное средство на испытательной поверхности с уклоном вверх по склону, включив стояночный тормоз в условиях, указанных в этом пункте. Если автомобиль остается неподвижным, начните измерение периода проверки.
(e) Транспортное средство должно оставаться неподвижным до пределов тяги заторможенных колес.
(f) По завершении теста с автомобилем, стоящим лицом к лицу.
Новые тормоза Code SRAM — первая поездка
Новые Codes выглядят не так промышленно, как предыдущая версия, с конструкцией рычага, которая очень похожа на то, что можно найти на тормозах Guide, включая такое же уплотнение чашки с кулачковым механизмом и систему портов. Основное отличие — размер резервуара рычага, в котором на 30% больше жидкости. Этот увеличенный объем предназначен для того, чтобы гарантировать, что тормоза будут одинаковыми в начале и в конце пробега, независимо от того, насколько длинным и крутым он может быть.
Кодовые тормоза SRAM
• Предназначение: даунхил / эндуро
• Четырехпоршневой суппорт
• Увеличенный объем жидкости
• Алюминиевое лезвие рычага
• Регулировка досягаемости, регулировка точки контакта колодки (RSC)
• Фитинг суппорта Bleeding Edge
• DOT 5 .1 жидкость
• Заявленный вес: 433 грамма
• Рекомендуемая производителем розничная цена: 244 доллара (RSC), 154 доллара (R)
• Доступно: май 2017 г.
• www.sram.com
На стороне суппорта в новых кодах используются поршни 15 мм и 16 мм ; Говорят, что немного больший размер по сравнению с поршнями Guide 14 и 16 мм помогает увеличить тормозное усилие на 15%. В тормозах используются те же тормозные колодки, что и в предыдущей версии тормозов Code, что приветствуется для гонщиков, у которых есть запас запчастей и которые рассматривают возможность модернизации.В суппортах теперь есть фитинг SRAM Bleeding Edge, упрощающий процедуру удаления воздуха и устраняющий крошечный винт, который любил падать на землю и катиться в самых темных нишах мастерской.
Впечатления от езды
Поскольку байк-парк Whistler находится в процессе сбрасывания толстого зимнего слоя льда и снега, в течение последнего месяца я катался на новых кодах, установленных на Trek Slash, а не на полном спуске. велосипед. Мне все еще удавалось вывести их на множество крутых трасс с длительными участками резкого торможения, мне просто нужно было подняться на вершину своим ходом, а не расслабляться на кресельной канатной дороге.
По сравнению с Guide Ultimates, место которого они заменили, дополнительная мощность, которую обеспечивают коды, была мгновенно заметна — это все равно что взяться за рычаг аварийного тормоза вместо того, чтобы осторожно наступить на педаль пола в машине. Я сохранил тот же размер ротора, что и раньше — 200 мм спереди и 180 мм сзади, но после этой первоначальной поездки я обнаружил, что подумываю об уменьшении размеров, чтобы немного снизить мощность. В итоге я остановился на 200-миллиметровом роторе, но в этих стопорах определенно достаточно прочности, чтобы вы могли использовать ротор чуть меньшего размера, особенно если они используются на all-mountain или эндуро байке, а не на скоростном спуске. .
У кодов больше ощущения включения / выключения, чем у направляющих, но есть еще много модуляции для ползания по крутым рок-роллам или навигации по свободным участкам тропы, где полная блокировка заднего колеса в конечном итоге заставит вас пойти даже Быстрее. Одна из трасс, которые я регулярно использую для тестирования тормозов, спускается на 2300 футов по вертикали менее чем за 2 мили, и даже на самых длинных и безжалостных участках ощущения от тормозов оставались точно такими же — абсолютно не было накачки или затухания.
Кодексы определенно лучше всего подходят для даунхиллеров и эндуро-райдеров, которые регулярно нуждаются в максимально возможной тормозной мощности. Для более универсального использования обычные направляющие, кажется, предлагают лучшую модуляцию и передают свою мощность менее вызывающе хлыстовым способом, но для райдеров, которым нужны особо сильные тормоза без выцветания, пока коды отвечают всем требованиям. Поищите более подробный обзор после того, как я прожег пару комплектов тормозных колодок и смогу лучше прокомментировать их долговременную надежность.
Как Mercedes поднял дизайн тормозов F1 на новый уровень
И хотя основное внимание было уделено системе DAS и смелому обновлению концепции боковых опор, глубокий анализ менее очевидных областей, таких как тормоза, подчеркивает внимание к деталям.
Колокол переднего тормозного диска — это компонент, который обычно разделяет команды на два лагеря: те, кто стремится к максимальной жесткости (например, Ferrari), и те, кто сосредоточивает свое внимание на максимальной легкости (например, как Red Bull).
Однако в случае с Mercedes он обратился к прошлому F1 в поисках вдохновения, поскольку его раструб имеет форму усеченного конуса, в котором много дырок. Это не только обеспечивает необходимую жесткость при уменьшении веса, но и дает аэродинамические преимущества.
С 2012 года, когда Адриан Ньюи ввел спорное решение на RB8, команды перекос свои проекты, чтобы принять во внимание вторичную функцию: аэродинамику.
Обдуваемая ось, разработанная Red Bull, которая забирала воздух из впускного отверстия тормоза и выбрасывала его через отверстия в боковой части цапфы оси, была обнаружена Джорджио Пиолой на втором Гран-при сезона.
Red Bull RB8, деталь колеса раздутой оси
Фото: Джорджио Пиола
Но только после Гран-при Монако, на котором Марк Уэббер выиграл, FIA решила действовать.
Чарли Уайтинг счел комбинацию отверстий в колесе и оси, связанной с вращением конической цапфы оси, составляющей «подвижное аэродинамическое устройство», и объявил это и другое пограничное решение на RB8 незаконным, требуя команда должна соответствовать требованиям канадского GP.
Передний тормозной канал Williams FW35 с подписью
Фото: Джорджио Пиола
Команды не удовлетворились хранением этой идеи в ящике стола, и Williams первой нашла законный способ подражать концепции в следующем сезоне.
FW35 отличался полой цапфой с открытым концом, внутри которой находилось фиксированное сопло. Подаваемый воздушный поток аналогичен запрещенному решению Red Bull, но больше не вращается вокруг оси оси, эта версия, возможно, не обладала такой же эффективностью, но все же помогала убрать часть турбулентности, создаваемой колесом и шиной.
В течение следующих нескольких сезонов многие команды разработали это решение до такой степени, что, когда FIA разрабатывала новые правила на 2019 год, она решила объявить их вне закона.
Интересно, что Mercedes никогда не придерживался концепции выдувной оси, вместо этого использовав инструменты, доступные на переднем крыле, чтобы помочь справиться с этой турбулентностью.
Тем не менее, изменения в правилах на 2019 год также отняли большинство этих инструментов, убрав аэродинамическую мебель с передних крыльев и, вместе с тем, зависимость Mercedes от них.
Mercedes, как и его аналоги, в последние несколько лет нашел тонкие способы направлять воздушный поток через тормозной канал, что до сих пор считается формой охлаждения тормозов, хотя они явно ошибаются в части аэродинамических характеристик.
Mercedes AMG F1 W11 тормозной поток
Фото: Джорджио Пиола
Внутренняя труба кроссовера, которую можно увидеть здесь на W11 (слева), но также присутствует на W10, безусловно, является одним из этих устройств, поскольку ее единственная цель — чтобы поток воздуха не выходил за поверхность колеса.Трубопровод также перекручен таким образом, что сопло падает близко к границе, установленной в правилах, запрещающих выдувную ось.
Технический регламент устанавливает: (11.4.3) Воздушный поток не может проходить через круглое сечение диаметром 105 мм, центр которого расположен вдоль оси, а его плоскость совпадает с внутренней поверхностью крепежа колеса, описанного в Статье 12.8.2.
Конечно, это не единственный воздуховод, служащий аэродинамическим целям, два других вплетены в сам барабан (справа), один из которых находится у основания барабана, а другой вплетен в канавку, образованную в поверхность барабана.
Mercedes AMG F1 W11 Сравнение тормозных дисков
Фото: Джорджио Пиола
Сдуло
Имея большой успех с этим решением в 2019 году и изучив способы его дальнейшего улучшения, мы также должны обратить внимание на тормозной колокол W11, который был значительно изменен командой к 2020 году.
Дизайн RB8 можно считать прародителем, с многочисленными отверстиями, очень точно вырезанными в поверхности колокола для создания надежного аэродинамического эффекта, усиливающего поток воздуха через узел и за пределы поверхности колеса, чтобы влиять на турбулентность следа, создаваемую колесом и шиной.
Пока не ясно, проверила ли FIA это решение, учитывая прецедент, созданный решением Red Bull, но достаточно сказать, что Mercedes оправдает включение этих отверстий в целях экономии веса и что любая аэродинамическая функция является просто побочным эффектом. продукт этого.
Еще раз, это пример того, как команды Формулы 1 становятся поглощенными в поисках производительности, поскольку компонент, который большинству может показаться безобидным, превращается в умное аэродинамическое решение.Он также много говорит о методологиях проектирования Mercedes, как и во многих других аспектах автомобиля, он не оставил камня на камне в своем стремлении к совершенству.
Фотогалерея
Ferrari F2007 (658) 2007 Воздушный поток колпака колеса
Фото: Джорджио Пиола
В 2007 году Ferrari представила дизайн колпака колес, который, как убедила FIA, использовался для улучшения тормозное охлаждение. Теперь, в то время как это было так, можно утверждать, что это была второстепенная функция, поскольку дизайн на самом деле имел более широкую аэродинамическую привлекательность — убирал турбулентность, создаваемую колесом и шиной.Последнее решение Ferrari — это форсунка для выхода этого воздушного потока, не только создавая более четкий путь, но и улучшая скорость вытяжки. Другие команды быстро подхватили эту подножку, осознав преимущества этого простого решения.
McLaren MP4-23 счетчик переднего колеса
Фото: Giorgio Piola
Использование этих колесных колпаков привело к появлению в 2008 году большого количества новых дизайнов. McLaren представила удлинитель в стиле утконоса, который не только пропускал воздушный поток через тормозной узел, но также физически изменял поток вокруг внешней поверхности шины.
Honda RA108 2008 колпак переднего колеса
Фото: Джорджио Пиола
Другие команды, такие как Honda, показанные здесь, имели аналогичные решения, которые увеличивали поверхность колпака колеса за пределы обода. влияют на структуры набегающего потока.
McLaren MP4-23 2008 варианты колпаков колес
Автор фото: Джорджио Пиола
Различные варианты колпаков колес, использованные McLaren в 2008 году.
Brawn BGP 001 2009 Крышка обода переднего колеса
Фото: Джорджио Пиола
В 2009 году появились новые правила, но колпаки колес все еще разрешены, поэтому команды изменили свои конструкции в соответствии с тем, как создаваемый ими воздушный поток взаимодействует с новые передние крылья. Крышка колеса, установленная на BrawnGP BGP001, показала, что сопло переместилось в переднюю четверть нижней половины крышки, а не в заднюю, что изменило взаимодействие воздушного потока с потоком, выходящим из более широкого переднего крыла.
Накладка переднего обода Force India VJM02
Фото: Джорджио Пиола
Force India применила стиль, аналогичный McLaren, когда дело дошло до колесных колпаков, поскольку VJM02 в последнее время отличался клиновидным профилем, чтобы лучше Направляйте поток воздуха
Замена колес Ferrari F10
Фото: Джорджио Пиола
Колесные колпаки были запрещены с 2010 года, так как они противоречили недавним правилам, которые должны были улучшить обгон.Покрытия помогли создать зыбь и тем самым расширили общий профиль следа автомобиля, создавая большую турбулентность, которую нужно преодолеть тянущемуся автомобилю. Ferrari стремилась компенсировать часть своих потерь за счет новой конструкции обтекателя колеса, которая лучше контролировала некоторые аэродинамические нестабильности, создаваемые самим колесом.
Колесо McLaren MP4-27
Фото: Джорджио Пиола
Это то, на что смотрели все команды, и все они придумали свои собственные решения, такие как этот дизайн от McLaren в 2012 году, который имел большие отверстия на внешнем крае обода колеса.
Red Bull RB8 обдуваемая ось, красный показывает воздушный поток, выбрасываемый при вращении оси (синяя стрелка)
Фото: Джорджио Пиола
Решение, представленное Red Bull в 2012 году, изменило правила игры. считавшийся незаконным, он стал прародителем в дизайнах, которые появились после этого.
Передний тормозной канал Williams FW35 с подписью
Фото: Джорджио Пиола
В 2013 году Williams первым создал легальную версию конструкции Red Bull, используя полую ось, которая позволяла потоку воздуха захватывать входное отверстие тормозного канала должно выходить из открытого конца оси.Команда даже дополнила это форсункой внутри оси, которая будет лучше направлять воздушный поток, смешивающийся с турбулентностью, создаваемой передним колесом и шиной.
Red Bull RB9 передний тормоз и тормозной канал, с подписью
Фото: Джорджио Пиола
Вскоре последовали и другие аналогичные конструкции, и Red Bull оснастила RB9 аналогичным решением, которое использовалось в Williams.
Передний тормозной канал Ferrari F14 T и поврежденная ось
Фото: Джорджио Пиола
Ferrari присоединилась к лагерю в 2014 году, когда она использовала решение для поврежденной оси на F14-T.
Передний суппорт Ferrari SF15-T
Фото: Джорджио Пиола
За этим в 2015 году последовал пересмотренный дизайн их SF15-T.
Haas VF-16 с обдуваемой осью, которая была закрыта для Баку
Фото: Джорджио Пиола
Haas, используя те же компоненты, что и Ferrari, также использовал обдуваемую ось на своем Challenger 2016 года, но время от времени -time решила закрыть розетку, как здесь, в Баку.
Renault R.S.18 передний тормозной канал
Фото: Джорджио Пиола
В Renault RS18 использовалась обдуваемая ось, что позволяло использовать аэродинамическое влияние на турбулентность, создаваемую передней шиной и колесом.
Red Bull Racing RB13, передний мост с обдувом, деталь
Автор фото: Джорджио Пиола
На этом изображении Red Bull RB13 один из механиков использует вентилятор для охлаждения тормозов, показывает, как воздушный поток выбрасывается из оси.
2021 Модель правил Формулы 1
Фото: Джорджио Пиола
Колесные колпаки вернутся в 2022 году, как часть спортивного импульса, который поможет улучшить аэродинамическую оболочку автомобиля, чтобы автомобили могли много участвовать в гонках.
Какими колесами тормозит переднеприводный автомобиль
«Руссо-Балт с24/30» (1909 год) с длинным ручным тормозным рычагом.
Вентилируемые тормозные диски устанавливают на современных скоростных автомобилях и микроавтобусах.
Схемы двухконтурных гидравлических тормозных систем автомобилей разных моделей.
Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.
Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.
На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).
В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.
Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.
Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.
Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.
О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.
В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).
В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.
Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.
Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.
Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.
В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд - до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.
Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.
Надежность тормозной системы
В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.
Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.
На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.
На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.
Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.
Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!
Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».
В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.
Профессионалы рассказали, как нужно водить зимой
На большей части России наступление зимы добавляет головной боли автомобилистам. Надо позаботиться о покупке зимней «резины», отстоять очередь в шиномонтаж, сменить летнее масло на зимнее, купить в салон коврики с высокими бортами, чтобы сдобренная солью уличная жижа с ботинок не попадала на пол.
Но за этими хлопотами главное не забыть о самом важном – вместе с минусовой температурой на дорогах появляется снег и лед, и, следовательно, водителям необходимо пересмотреть сформировавшуюся за лето манеру управления автомобилем. В противном случае, неудачно «газанув», первый гололед можно встретить в кювете, или, в худшем случае, на больничной койке.
Чтобы помочь автомобилистам быстрее вспомнить основные принципы поведения на дорогах в этот период, мы попросили трех ведущих специалистов по контраварийной подготовке поделиться с читателями Ленты.Ру своими советами по зимней езде. Это Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW, Эрнест Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства и Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi quattro.
Почему сразу три? Мы решили, что одна голова хорошо, а несколько – еще лучше. Каждый профессионал накапливает собственный опыт, и узнать сразу несколько авторитетных мнений гораздо полезнее, чем только одно.
Денис Вагин, шеф-инструктор школы водительского мастерства BMW
В: В чем основное отличие зимней езды от летней?
О: Все явления, присущие поведению автомобиля на снегу, с таким же успехом происходят и на асфальте. Вопрос лишь в интенсивности воздействия на автомобиль. Поэтому на более скользком покрытии водитель должен действовать более аккуратно. Но принципиальных различий я не вижу и не рекомендую заострять внимание на том, что на асфальте что-то делать можно, а на снегу нет.
В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?
О: Советы тривиальны. Если водитель за рулем автомобиля с ABS попадает в критическую ситуацию, то тормозить лучше ударно и с максимальным усилием до тех пор, пока он не убедится, что тормозного пути хватает для полной остановки. На машинах без ABS лучше тормозить так, чтобы не допускать блокировку колес. Если вам все-таки кажется, что колеса блокируются, применяйте прерывистое торможение. Желательно делать это на включенной передаче, чтобы избежать лишнего проскальзывания колес.
В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?
O: На автоматической коробке передач не всегда четко чувствуется начало пробуксовки колес, потому что нет жесткой связи между двигателем и колесами. Может случиться так, что колеса забуксуют, вы этого не заметите, оставите газ на прежнем уровне и колесо начнет проскальзывать еще больше… Сомнения возникают потому, что мотор не начинает резко «реветь» – ведь передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес, а она, из-за пробуксовки, может быть достаточно высокой.
Плюс на «автомате» меньше возможностей по торможению двигателем. Зато с автоматической коробкой передач проще трогаться с места на скользком покрытии – «автомат» делает это всегда плавно и более надежно.
В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?
О: Надо сказать, что если на автомобиль не влияют продольные силы, вызываемые ускорением или торможением, то предельно возможная скорость на дуге зависит исключительно от коэффициента трения, то есть, от рисунка протектора и состава ваших шин и состояния дорожного полотна. А этот фактор, сами понимаете, не зависит от типа привода.
С точки зрения ускорения различия в типах привода нет никакого – и на переднем и на заднем приводе ведущие колеса скользить начинают раньше, чем остальные. Но, передний привод, в силу его конструктивных особенностей и развесовки, на скользкой дороге позволяет быстрее ускоряться и оказывается более стабильным при движении по прямой. Зато в повороте переднеприводные машины демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость. Заднеприводная машина, напротив, менее стабильно ведет себя на прямой, но зато, на мой взгляд, на ней проще маневрировать.
Полный привод позволяет чуть сильнее нажимать на газ, поскольку у него пробуксовка колес наступает еще позднее. И поэтому такие машины, естественно, находятся вне конкуренции по динамике разгона на скользком покрытии. Однако в критической ситуации неопытным водителям полноприводного автомобиля сложнее предсказать, какие колес раньше сорвутся в скольжение, и не всегда очевидно, как именно нужно стабилизировать автомобиль. В результате, возникает эффект неожиданности, который приводит к увеличению времени реакции водителя и прочим неприятным последствиям.
Хотя, если колеса уже потеряли сцепление с дорожным покрытием и машина ушла в занос, то техника стабилизации, по-хорошему, от привода не зависит. Вполне естественная реакция водителя на любое скольжение – сброс газа. В этом случае все машины ведут себя одинаково, поскольку тяги на ведущих колесах нет. При заносе переднеприводного автомобиля единственное, что можно порекомендовать – не трогать газ и не доворачивать руль. В случае с задним приводом действия газом те же, плюс поворот руля в сторону заноса.
Правда, при стабилизации переднеприводных и полноприводных автомобилей есть еще один нюанс: иногда, крайне редко, но возможна ситуация, при которой для стабилизации скользящего автомобиля может потребоваться нажатие на газ. Однако на практике это бывает очень редко – когда машина находится в очень глубоком заносе. Скорее всего, такая ситуация может возникнуть не по причине ошибки водителя, а, например, из-за удара.
Но такая техника выхода из заноса очень сложна и я не рекомендую использовать ее неподготовленным водителям. В моей практике, к примеру, даже в тепличных условиях автодрома очень тяжело заставить водителя на переднеприводной машине нажать на газ именно тогда, когда это действительно позволит стабилизировать автомобиль в заносе. Поэтому я не рекомендую трогать газ ни на переднем, ни на полном приводе. Непрофессиональному водителю лучше положиться на рефлекс, а он требует отпустить педаль акселератора.
В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?О: Теоретически занос может возникнуть вообще без внешних причин. Виноватым может быть разный коэффициент сцепления с дорожным покрытием под правой и левой стороной автомобиля. Особенно это касается случаев, когда на дорогах так называемая снежная «каша»: где-то она уже продавилась до асфальта, а где-то остался снег. Также начало скольжения часто обусловлено пересечением колеи.
Если дорога справа и слева примерно одинакова, то занос происходит из-за попытки чуть резче сманеврировать, чем позволяют дорожные условия. Переход автомобиля в скольжение может спровоцировать и связка интенсивных поворотов.
Ну а заднее- и полноприводные машины проявляют склонность к заносу из-за передозировки газа на выходе из поворота. Зато на входе все автомобили ведут себя примерно одинаково: занос провоцируется сбросом газа, поэтому лучше планировать прохождение кривой траектории с постоянной скоростью, не злоупотребляя «игрой» с педалью акселератора.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?О: Как это сделать с механической коробкой, все потенциально знают, но мало кто умеет делать качественно, потому что тяжело поймать частоту колебаний автомобиля, при которой его можно раскачать вперед-назад. Обращаю внимание на то, что даже небольшая пробуксовка в этом случае губительна. Машина либо еще больше зароется, либо, проворачивая снег под колесом, выроет под ним скользкую яму.
В такой ситуации, кстати, систему стабилизации выключать не надо. Когда нужно вылезти из сугроба, максимальная тяга возникает на грани пробуксовки и ESP в этом случае, наоборот, помогает водителю.
Если раскачкой автомобиль вытащить не получается, а снег под колесами неглубокий, в принципе, есть еще один хороший способ – «дорыться» до асфальта. Иногда на это стоит потратить 10 минут и превратить в пар несколько килограммов снега. Но, конечно, лучше обойтись без такого издевательства над автомобилем.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?
О: На «автомате» все немного сложнее, поскольку он достаточно долго переключает передачи с «реверса» на «драйв» и обратно. Нажимаете на газ, подаете машину, например, вперед, и, когда она замерла, не отпуская газа, нажимаете на тормоз. Машина останавливается в верхней мертвой точке, отпускаем газ и при нажатом тормозе включаем заднюю передачу. Снова жмем на газ и после этого отпускаем тормоз – машина с небольшим ускорением едет назад. Как только она замерла в задней мертвой точке, жмем тормоз – ну и так далее, пока эти амплитуды не станут достаточно большими. Важно то, что вы в определенный момент затормаживаете автомобиль без сброса газа, потому что пока вы будете переставлять правую ногу с газа на тормоз, машина опять скатится вниз. Это основной прием, но надо понимать, что он, конечно, не гарантирует выезд из сугроба.
В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?
Да, конечно, проходимость у таких машин значительно лучше. У полноприводного автомобиля есть главное и неоспоримое преимущество – бОльшая часть веса сосредоточена на передних колесах, которые тоже являются ведущими. А чем больше веса приходится на ведущие колеса, тем сильнее они нагружены и тем сложнее их сорвать в пробуксовку.
На переднеприводных машинах нагрузка на переднюю ось, как правило, тоже выше, чем на заднюю – на нее приходится порядка 60 процентов веса автомобиля. Но у заднеприводных машин (например, у BMW) конструкторы обычно стараются создать «идеальную» развесовку – 50:50. И небезуспешно. В результате, на ведущих колесах оказывается лишь половина веса автомобиля, поэтому BMW часто проигрывает переднеприводным машинам и по проходимости, и при езде на льду. Поэтому в багажник заднеприводного автомобиля для повышения проходимости иногда можно кинуть что-нибудь тяжелое, например, лист металла килограммов на сто.
В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?
О: Неоднозначный вопрос. Об этом уже много говорилось и писалось. Тут вопрос, скорее, в том, где и на каком покрытии возможно попадание в сложную ситуацию. В ситуации, когда на улицах глубокий снег или скользкий лед, и все вокруг едут со скоростью пять – десять километров в час, маловероятно, что потребуются какие-то супер-качества мягкой «резины» или шипы. А при движении по МКАДу со скоростью 100 километров в час необходимость в хороших сцепных характеристиках и управляемости «резины» может сильно пригодиться.
Резюмировать можно так: руководствоваться следует тем, на каком покрытии – на снегу или на асфальте – вам чаще приходится предпринимать более интенсивные действия. Право выбора – за водителем.
В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?О: Еще раз подчеркну, что скорость движения по дуге, а также тормозной путь, зависят только от коэффициента трения. Более того, для того чтобы затормозить с ABS на рыхлой дороге, как правило, требуется большая дистанция, чем без. Причина в том, что заблокированные колеса зарываются в «кашу», а тормозящие по алгоритму ABS этого, фактически, не делают. Можно сказать, что иногда системы активной безопасности даже ограничивают возможности автомобиля.
С другой стороны, благодаря этим системам в критической ситуации машина требует более простой техники стабилизации. Кардинально благодаря наличию ABS и ESP ничего не меняется, но управлять автомобилем с ними проще – меньше вероятность совершить ошибку.
В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?
О: Надо учитывать, что спуск гораздо серьезнее влияет на увеличение тормозного пути, чем подъем – на его уменьшение. Яркий физический пример: на льду с коэффициентом трения порядка 0,1 предельный угол спуска, при котором вы вообще можете тормозить, около пяти градусов. Если угол больше, при блокировке колес машина будет двигаться вниз с ускорением. А на пятиградусном подъеме тормозной путь будет уже вдвое короче, чем на ровной дороге.
Плюс при спуске даже для движения с постоянной скоростью часто требуется сбросить газ. А это ведет к нестабильному поведению автомобиля.
В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу)? Или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?О: Если я скажу «нет», вы, учитывая мою должность, наверное, удивитесь. Поэтому я скажу «да». Надо понимать, что хотя навык экстренного торможения полезен, теоретически возможно и другое решение проблемы. Если дистанция вашего движения в два – три раза больше потенциального тормозного пути, то экстренное торможение вам не понадобится. Если вы в состоянии создать вокруг себя так много свободного пространства, что из любой сложной ситуации получится выйти без проблем – это только приветствуется.
Но подчас неадекватно действуют другие участники движения, да и сам водитель имеет не всегда точное представление о том же тормозном пути или особенностях предстоящего маневра. Да и когда начинается паника, рефлексы часто работают против нас. Поэтому для того, чтобы углубить свои представления об автомобиле, зимней подготовке все-таки стоит посвятить хотя бы один день.
Это можно сделать даже самостоятельно, без инструктора – реальные представления о тормозном пути и возможностях автомобиля в повороте на скользкой дороге всегда полезны. Но не стоит проверять устойчивость автомобиля на дорогах общего пользования.
В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?
О: Опасности… Например, для меня часто некомфортна сама мысль о том, что автомобиль может сломаться. Зимой это может быть настолько критично с точки зрения собственного здоровья, что за техническим состоянием следует следить несколько более пристально, чем при езде в теплое время года. Что касается самого передвижения – стекла и щетки мерзнут, грязь кругом, темнеет рано, светает поздно – есть общие факторы, которые заставляют водителя вести себя более осторожно.
В: Ваш самый главный «зимний» совет всем водителям
О: Главный «зимний» совет – снизьте в два-три раза интенсивность ваших разгонов, торможений и поворотов, и тогда проблем на скользкой дороге не будет.
Эрнст Цыганков, руководитель Центра высшего водительского мастерства
В: В чем основное отличие зимней езды от летней?
О: Чтобы адаптироваться к новым дорожным условиям нужно время: кому-то две недели, кому-то – три. Первую неделю водитель должен вести себя очень осторожно, чтобы просто понять поведение автомобиля. Все резкие маневры, резкие торможения нужно пока исключить. Кроме этого, необходимо «удлинить» дистанцию, так как увеличивается тормозной путь.
А еще автомобиль нужно подготовить к зиме. Тем, у кого автомобиль «ночует» на улице, а не в теплом гараже, стоит залить «синтетику». Но начать нужно с того, что поставить зимние шины. А если у человека машина с ABS, то шипы обязательны! И вообще, желательно «переобуваться» в шипованные покрышки. Хотя все и говорят, мол, в городе асфальта больше, чем льда, все равно они нужны. На асфальте машина остановится и с шипами, и без шипов, а на льду лучше шипов ничего нет.
В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?
О: Если автомобиль не оборудован ABS, то на скользкой дороге надо использовать импульсные приемы торможения. Например, существует прерывистый способ – чтобы эффективно замедлить движение машины там, где чередуются асфальт и лед, надо нажать на тормоз, отпустить полностью, снова нажать. Импульсный прием – короткие быстрые нажатия на педаль тормоза – стоит применять и на очень скользкой дороге.
С ABS остановиться в гололед легче, потому что датчики этой системы сами распознают состояние дорожного покрытия. Однако если у вас эта АБС включается очень часто – по нескольку раз в течение дня – это плохой симптом. Значит, вы просто опаздываете с началом торможения. У профессионала ABS включается за зиму всего несколько раз. А у непрофессионалов каждый день по десятку раз. Мы в Центре считаем, что ABS – это как карета скорой помощи – зачем ей все время с вами ехать?
Кроме того, антиблокировочная система изменяет тормозную динамику – при ее включении машина тормозит то лучше, то хуже, в зависимости от того, что там под колесами. На дороге с неоднородным сцеплением – например, асфальт-лед-асфальт-лед, – электроника иногда перестает тормозить, чтобы сохранить устойчивость автомобиля. А водитель оказывается к этому не готов. То есть, он рассчитывает на стабильное торможение, а получается, что автомобиль то хорошо замедляется, то тормоза не работают. Это часто приводит к стрессу и панике.
Поэтому я советую даже тем, у кого есть современный автомобиль с системами активной безопасности, учиться ездить так, чтобы они не включались. ABS начинает работать при усилии на педали от 15 до 25 кг, в зависимости от модели машины. Надо уметь тормозить и плавно, и импульсно, не активируя электронику. ABS – это уже от безысходности, когда приходится бить по тормозам и надеяться, что машина сама все сделает правильно.
В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?
О: Есть принципиальное отличие. Механическая коробка, если, конечно, человек владеет ею, позволяет более активно сопротивляться критической ситуации. «Автомат» более пассивен. В последних автоматах есть и ручное переключение передач, но обычно, когда человек привыкает к «автомату», он вообще перестает что-то переключать и, если так можно выразиться «растренировывается».
Во-вторых, для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как «газ-тормоз»: когда одна нога нажимает на газ, другая – на тормоз. А на «автомате» этого делать нельзя. Автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали – это противоречит принципу ее работы.
Хотя, если у человека машина с автоматической трансмиссией, то было бы хорошо, если бы он научился тормозить левой ногой, отпуская в этот момент правой педаль газа. Этот навык может пригодится в критической ситуации, так как перенос ноги с одной педали на другую приводит к потере драгоценного времени – в среднем полсекунды.
Правда, надо оговориться, что с таким приемом могут быть проблемы. У обычного человека левая нога к торможению не подготовлена. А правая, даже у людей, которые за рулем совсем недавно, постоянно работает – нажимает то газ, то тормоз – и человек умеет дозировать ее усилие на педали. Зато левая нога, если у водителя машина с «механикой», только нажимает-отпускает сцепление, а если «автомат» – то вообще ничего не делает. Поэтому она не «чувствует» педали и если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то, с непривычки, тут же заблокирует колеса.
В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?
Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло. Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить.
У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично. Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода – вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории. Три привода – три разных человеческих реакции.
В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?
О: Для этого необходимо пройти специальную подготовку. Курсы специальной зимней езды есть не только у нашего Центра. А мы, например, проводим ее только на льду – это обучение «через ошибку». На нашем полигоне ученик пытается преодолеть 200 заносов и, таким образом, у него вырабатывается нужный рефлекс. Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать – тут нужны автоматические навыки.
Чем отличается профессионал от непрофессионала? Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом. А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть, когда уже поздно что-либо делать.
Еще хочется сказать про скорость руления. Мы у себя в Центре считаем, что активный водитель, который, если можно так сказать, защищен от негативных последствий критических ситуации, делает четыре движения рулем в секунду. При этом профессиональный гонщик за ту же секунду может сделать восемь движений, а неподготовленный автомобилист – дай Бог одно.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с ручной коробкой передач?О: В первую очередь, ни в коем случае нельзя буксовать! Быстро вращающееся колесо разогревает снег – он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться.
В: Как выезжать из глубокого снега на машине с автоматической трансмиссией?
О: Если автомобиль с автоматической трансмиссией застрял в снегу, выехать, раскачивая машину, будет очень сложно. В первую очередь, из-за того, что для переключения передач требуется много времени.
В: Повышает ли проходимость легкового автомобиля полный привод?
Полный привод зимой имеет преимущество не только благодаря тому, что повышает проходимость машины. Такой автомобиль эффективнее тормозит, так как двигатель помогает остановить все четыре колеса. Но если говорить о маневрировании, то полноприводным автомобилем на скользкой дороге управлять гораздо сложнее, чем машиной с одной ведущей осью, так как он требует очень быстрой реакции.
Здесь же стоит вспомнить о том, что полноприводные трансмиссии очень сильно отличаются друг от друга. Например, есть автомобили, у которых крутящий момент постоянно поровну распределен между передней и задней осями. Есть машины с «умным» полным приводом. Например, 4Matic у Mercedes, который большую часть тяги от двигателя передает на задние колеса. Это сделано для того, чтобы передние колеса не усложняли управление автомобилем при маневрировании.
В: Стоит ли покупать для города зимние нешипованные покрышки, больше приспособленные для езды по асфальту, чем для скользкой дороги и рыхлого снега? Насколько безопасно на таких шинах выезжать за город?О: Дело в том, что на асфальте вы и на шипах остановитесь, а на льду лучше шипов еще никто ничего не придумал. Конечно, в более теплом климате, чем у нас шипованная «резина» не очень нужна. Например, такие покрышки запрещены на автобанах в Германии. А вот в Финляндию на нешипованных шинах вас просто не пустят. На границе отправят в магазин покупать шипы.
В: Есть ли какие-то особенности при езде на автомобиле, оборудованном системами ABS и ESP, в зимних условиях?О: Сейчас есть множество современных дополнительных электронных систем активной безопасности и для неподготовленного человека это очень хорошо – такие системы помогают ему не делать ошибок. Но в отдельных случаях эти механизмы могут навредить. Например, вы попали во вращение и вам нужно «довернуть» автомобиль, чтобы дальше поехать прямо. Для этого надо заставить ведущие колеса забуксовать, но антипробуксовочное устройство не позволит вам этого сделать.
В: Какие меры предосторожности следует соблюдать при движении в гору или под гору зимой?
О: Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля. То есть, въезжать с разгона. В противном случае, в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать.
У спуска свои сложности. При движении под уклон, в ответ на торможение, колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности – машине легче «поскользнуться». Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или «накатом». Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться «внатяг».
В: Стоит ли готовить себя к критическим ситуациям на скользкой дороге (посещать курсы, читать специализированную литературу), или чтобы их избежать достаточно аккуратно ездить и соблюдать правила дорожного движения?
О: Для безопасного управления автомобилем на скользком покрытии специальная подготовка необходима. В таких условиях знания, как безопасно управлять автомобилем, человека не спасают. Нужны рефлексы, автоматизированные навыки. Если вам надо сначала подумать, а потом что-либо сделать, у вас остается недостаточно времени для действий.
В: Какие опасности, кроме скользкой дороги и плохой видимости могут встретиться водителю на зимней дороге? Как их избежать?О: Вообще, самая главная опасность – низкий уровень водительского мастерства. В результате, человек неадекватно реагирует на внештатные ситуации. Например, при заносе предпринимает действия, которые не только не помогают стабилизировать автомобиль, а, наоборот, еще сильнее его «закручивают».
Кроме того, существует еще одна проблема, которая стала особенно актуальной в последнее время – на дорогах многие не соблюдают правила. В результате, автомобилисты совершают маневры неожиданно для других участников дорожного движения и создают аварийные ситуации.
В: Ваш самый главный «зимний» совет всем водителям
О: Главный совет – к зимней дороге необходимо подготовить и автомобиль, и себя. Тогда все получится.
Евгений Васин, шеф-инструктор школы Audi Quattro
В: В чем основное отличие зимней езды от летней?
О: Принципиальное отличие заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом. Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении по дуге ее может уводить наружу поворота. Если летом для водителя опасность представляет вода – может начаться аквапланирование, то зимой еще опаснее снег, который лежит в виде каши на дороге. Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи. Поэтому нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный дорожным условиям скоростной режим.
В: Каковы советы по экстренному торможению на скользкой дороге (с ABS, без ABS)?
О: Сначала об ABS. Многие автопроизводители советуют водителям давить на тормоз со всей силы, а ABS, мол, сделает свое дело. Но я бы так действовать не рекомендовал, потому что даже у опытного водителя срабатывание этой системы вызывает дискомфорт и неправильную реакцию. Чувствуя удары на педали тормоза, любой человек рефлекторно кратковременно ее отпускает, и за счет этого тормозной путь увеличивается. Поэтому на скользкой дороге я бы советовал соблюдать дистанцию и стараться так дозировать тормозное усилие, чтобы не доводить до срабатывания антиблокировочной системы.
При торможении на скользкой дороге на машине без вспомогательных систем необходимо усилием на педали имитировать работу ABS. Для этого, почувствовав блокировку колес, надо не бросать тормоз, а лишь немного его отпускать. Этот прием работает хорошо и спортсмены на своих машинах, как правило, отключают АБС, потому что электроника в каких-то ситуациях может ошибаться.
В: В чем разница между управлением автомобилем с механической и автоматической коробкой передач в зимних условиях?О: На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге. Например, в этом случае в арсенале автомобилиста есть коробка передач, на которой можно включить пониженную передачу и, тем самым, при торможении помочь машине торможением «двигателем».
Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им, тем самым, снова зацепиться за дорожное покрытие.
На машине с «автоматом» в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ. Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного «автомата», есть некая фаза задумчивости.
В: Чем отличается езда на машине с задним, передним или полным приводом на зимней дороге?
О: В зависимости от типа привода машина по-разному ведет себя на скользкой дороге. Заднеприводный автомобиль схематично можно представить, как человека, который толкает перед собой тележку. Поэтому любой упор передней оси, даже незначительный – бугорок или снежная кашица – закручивает машину. Инерции на задней оси надо же куда-то деваться. В результате, потеря сцепления на ведущих колесах заднего привода приводит к заносу.
На переднем приводе пробуксовка колес ведущей оси приводит к уводу автомобиля наружу поворота. А у полноприводных машин при передозировке газа в повороте на скользкой поверхности происходит что-то среднее между реацией заднего и переднего приводом. Подводя итог, я бы, наверное, сказал, что автомобиль с полным приводом ведет себя более стабильно.
Чтобы справиться с потерей управления на любом типе привода надо всегда поворачивать руль в сторону заноса. Кроме того, необходимо плавно увеличивать тягу двигателя – при скольжении автомобиля ведущие колеса ни в коем случае нельзя оставлять без крутящего момента. В противном случае те силы инерции, которые уже возникли при потере сцепления с дорожным покрытием, будут развиваться хаотично.
Правда, на машинах с разным типом привода фаза «встречи заноса» рулем будет отличаться. На заднем приводе работать рулем придется дольше, на переднем – это очень короткое дозированное движение – только встретить занос, и сразу колеса устанавливаются прямо. А у полноприводного автомобиля рулем придется делать что-то среднее между двумя вышеупомянутыми движениями.
В: В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Как научиться предвидеть ситуации, в которых колеса могут потерять сцепление с дорогой?О: Предвидеть – это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически. То есть, сначала у человека появляются знания, потом умения и потом навык. Поэтому объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: «Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь».
KUNST! Чем грозит полный привод на скользкой дороге — ДРАЙВ
Виталий Кабышев, 26 марта 2008. Фото DRIVE.RU
Полный привод по сравнению с моноприводом наиболее каверзен. В скольжение под газом могут отправиться все колёса. Причём они могут сделать это как одновременно, так и совершенно в произвольном порядке.
Е сли вы зайдёте в автосалон, где продаются полноприводные автомобили, и поинтересуетесь у менеджера, зачем, собственно, этот полный привод нужен, в ответ услышите длинную душещипательную лекцию. Аргументы будут настолько убедительны, что вам не останется ничего другого, кроме как уверовать в абсолютное превосходство таких машин над любым «недоприводом».
Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?
Всё зависит от конструкции трансмиссии, наличия и адекватности работы блокировок дифференциалов или подключающих муфт. На управляемости и устойчивости также сказываются эффект циркуляции мощности, загрузка осей в торможениях, разгонах и манёврах.
Одним из преимуществ полного привода на дороге является эффективный разгон. Здесь всё просто. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя «катками». Следовательно, при ускорении и торможении двигателем сорвать колёса в снос здесь гораздо сложнее. Собственно поэтому полный привод получил широкое применение в автоспорте. Разгон на скользком покрытии намного интенсивнее.
Пустить полноприводный автомобиль в боковое скольжение — несложно даже новичкам. Но удерживание его на оптимальной траектории и стабилизация в нужном месте под нужным углом на выходе из поворота могут стать камнем преткновения для неопытных водителей.
Кроме того, такой тип привода не так «шарахает» в сторону на том же скользком или неоднородном покрытии. А насколько легче на полноприводнике перестраиваться из ряда в ряд через рыхлый снежный валик, образовавшийся между полосами движения! И в гражданских условиях водитель действительно чувствует себя намного увереннее и спокойнее. Не врёт реклама? А что если случится экстремальная ситуация? И тут возникают вопросы. За ответами мы отправились в Карелию, в школу водительского мастерства quattro.
Самоблокирующийся дифференциал Torsen на серийных автомобилях впервые применила Audi в середине 80-х годов прошлого века. Его конструкция настолько гениальна, что по сей день дифференциал используется многими производителями. Изюминка самоблока в том, что он подстраивает степень блокировки автоматически в зависимости от изменения крутящего момента на выходных валах, не допуская при этом никаких пробуксовок разгруженных (по моменту) осей. Дифференциалы Torsen используется в трансмиссиях Toyota Land Cruiser Prado, Range Rover, VW Touareg и Porsche Cayenne…[/img]
Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и из-за невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.
[img src=»https://motorsmarine.ru/images/lib/articles/additional/preview/1140527.jpeg»]Скольжения дизельных полноприводных Audi A6 в этот раз мы отрабатывали на льду одного из карельских озёр.
А вот какая из осей под тягой начнёт срываться в скольжение первой на полноприводнике, особенно если речь идёт о симметричном постоянном приводе, вопрос ещё тот… Здесь всё зависит не только от конструкции трансмиссии, её настроек и адекватности работы блокирующих дифференциалы устройств, но и от загрузки колёс. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при манёвре наружу начнёт скользить ось задняя (занос). В случае если передние колёса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой манёвр, увеличение газа приведёт лишь к «знакомству» задних колёс с обочиной. Но и это ещё не всё. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после манёвров, постоянно меняющееся под колёсами покрытие и поймёте, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом. Но говорим мы всё это совсем не для того, чтобы при виде полноприводной машины волосы у вас вставали дыбом. Просто надо знать, как ею управлять и что она умеет. А умеет, поверьте, многое.
Правильность выполнения упражнений контролируется инструкторами с помощью раций.
Итак, замёрзшее карельское озеро. Audi A6 TDI quattro. По обеим осям разработчики по традиции развели тягу в равной пропорции — 50 : 50. В «аудишных» трансмиссиях quattro применён самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его название происходит от английских torque (крутящий момент) и sensing (чувствительность). Собственно, главная особенность этого дифференциала отражена уже в его словесном обозначении. Он способен менять степень блокировки в режиме реального времени, но не в зависимости от разности частот вращений приводных валов передней и задней осей, а в ответ на изменение крутящего момента на них. Иными словами, Torsen реагирует на изменение силы в пятнах контакта колёс с дорогой и увеличивает степень блокировки выходных валов относительно друг друга ещё до того, как колёса одной из осей сорвутся в скольжение. Torsen действует на опережение без всякой электроники, а только благодаря хитроумной конструкции.
Чтобы пройти дугу, скользя двумя осями, перед входом в вираж нужно при торможении подгрузить передние колёса, повернуть их в сторону поворота на небольшой угол и, слегка добавляя газа, дождаться заноса.
Симметричный привод и умный дифференциал… Искушённому драйверу со спортивными амбициями трасса на озере — своего рода чистый холст, на которым при наличии определённого умения можно изобразить много чего. Автомобиль позволяет вытворять чудеса, «шестёркой» в скольжении можно крутить практически так, как заблагорассудится. Но лишь при правильных действиях газом и тормозом. Причём «бороться» с машиной, отлавливать и ждать, пока там что-то подключится, не нужно — привод себя ведёт логично и понятно в любых условиях, несмотря на то что «наши» A6 были оснащены АКПП. Полный привод в сочетании с автоматическими коробками, как правило, наиболее каверзен, поскольку тяга, которая так нужна «прямо сейчас», часто запаздывает из-за раздумий «автомата». Но «аудишную шестиступку» ругать за нерасторопность не приходилось.
Без теории, соответствующего инструктажа и наглядных объяснений новичкам трудно выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед каждым упражнением учителя школы quattro дают теоретическую вводную часть.
Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.
На выходе из поворота самоблок-торсен также не оставит без внимания заднюю ось. При разгоне задние колёса нагружаются, и здесь тяги (если грамотно работать с подачей топлива) будет ровно столько, сколько необходимо для максимально возможного ускорения. Возможно, вы почувствовали, что скольжение задней оси грозит глубоким заносом, потерей управляемости и бесконтрольным разворотом. В таком случае достаточно немного добавить газку, сорвать переднюю ось в скольжение и подправить траекторию рулём. И несмотря на то что машина будет скользить по заданной дуге вперёд боком, траектория станет распрямляться, и вам удастся избежать разворота…
Как ни крути, а на Audi писать дуги гораздо удобнее и приятнее. Циркуляция мощности в трансмиссии уазика с его жёстко подключаемым передком постоянно провоцирует скольжения в поворотах.
Конечно, нюансов — миллиард! Но всё же грамотно заточенный полный привод существенно облегчит жизнь. Ну а если вы обладаете навыками спортивного вождения, 4WD в ваших руках становится просто сокровищем. Нет, это не значит, что в повседневной езде дуги развязок и поворотов вы будете проходить на сумасшедшей скорости в боковом скольжении. Напротив. Зато при наличии в «инструментарии» приёмов активного управления и хорошо настроенного полноприводного автомобиля у вас больше шансов избежать на дороге неприятностей. Вот только постигать полноприводные премудрости можно до бесконечности.
Как тормозит автомобиль? | Пособие автомобилиста
Тормозная система Вашего автомобиля — это одна из тех вещей, которые, как только Вы о них подумаете, тут же ломаются. И вот неожиданно Ваши тормоза начинают Вас сильно интересовать. Так зачем же ждать неприятного сюрприза? Общее понимание тормозной системы Вашего автомобиля позволит Вам сэкономить деньги и ездить в большей безопасности. В конце концов, чем больше Вы знаете, тем лучше Вы будете заботиться о Вашем автомобиле.
Теория тормозовТормоза преобразуют кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Переводим на удобоваримый язык: тормоза служат для того, чтобы остановить автомашину. Или, что более точно, тормоза останавливают колеса. И в этом заключается большая разница, потому что даже самые мощные тормоза в мире не смогут остановить Вашу автомашину в том случае, если имеется небольшое или же вообще отсутствует сцепление с поверхностью дороги. До упора вдавите в пол педаль тормоза, и наверняка колеса перестанут крутиться, но автомашина будет весело продолжать скользить юзом. Вам же будет совсем не до веселья. Многие водители полагают, что занос автомобиля происходит в результате «отказа тормозов». Хотя фактически в данной ситуации имела место ошибка водителя, который не понял условий сцепления и не начал вести автомашину соответствующим образом.Основы торможенияТипичная тормозная система «пассажир-автомобиль» является относительно простой. Когда Вы нажимаете ногой на педаль тормоза, та сила, с которой Вы давите на педаль, передается на прибор, который называется «главный тормозной цилиндр». Главный тормозной цилиндр имеет поршень, оказывающий давление на систему гидравлических тормозных трубок, которые ведут к каждому колесу автомобиля.
На каждом колесе данная тормозная жидкость под давлением оказывает воздействие на тормоза, надавливая на поршень, воздействующий на тормозные колодки, которые охватывают и сжимают вращающийся барабан или диск. Трение замедляет вращение колес и всего автомобиля. Когда тормозные детали (тормозные колодки, и т. д.) почти стираются, металлические шайбы начинают создавать визжащий шум, стоит Вам нажать на тормоз. Обратите внимание на это предупреждение. Стертая тормозная колодка обладает меньшим сопротивлением, нежели новая, что снижает эффективность работы тормозов.
Если Вы в течение довольно длительного времени будет игнорировать данное предупреждение, Вы можете нанести серьезные повреждения роторам, барабанам, и другим частям. И даже если вы регулярно меняете тормозные колодки, обычно требуется небольшое дополнительное сервисное обслуживание после поездок на длинные расстояния. Поверхность барабанов и дисков стирается неравномерно при нормальной эксплуатации. Поэтому периодически требуется их повторная машинная обработка, чтобы они продолжали нормально работать.
Все современные тормоза во много раз мощнее, чем двигатель автомобиля. Поэтому при полностью открытом дросселе Вы можете легко остановить даже очень мощный автомобиль, нажав на тормоза. Все тормоза также имеют стояночный тормоз (иногда его называют ручной тормоз). Он работает независимо от основной тормозной системы. Стояночный тормоз обычно воздействует на задние колеса. Он приводится в действие вручную на тот случай, если откажет гидравлическая тормозная система.Как лучше тормозитьМногие инженерные находки смогли существенно улучшить работу и надежность тормозной системы. Механические тормоза являются стандартными почти на всех современных пассажирских автомобилях. Они используют энергию двигателя для усиления работы тормозов. Поэтому Вам не приходится правой ногой выполнять всю работу. Для того чтобы избежать неожиданного и полного отказа тормозов, современные автомобили снабжены двумя параллельными тормозными системами. Каждая система контролирует два колеса автомобиля. Таким образом, если одна система полностью откажет, то другая тормозная система все равно сможет остановить автомобиль (хотя и сделает это менее эффективно).
Сами тормоза с годами претерпели также существенные улучшения. Несколько десятилетий тому назад широко использовались тормоза барабанного типа, и они до сих пор используются на задних колесах у многих автомобилей. Данные тормоза применяют в работе узел в виде барабана, который вращается вместе с колесом. Внутри барабана «башмаки» вместе с заменяемым фрикционным материалом прижимаются с силой к барабану, когда Вы нажимаете на педаль тормоза. Тормоза барабанного типа работают неплохо. Однако при этом образуется сильное тепло, которого достаточно, чтобы снизить эффективность торможения, если Вы делаете это слишком резко. Снижение эффективности тормозов происходит тогда, когда имеется резкое перегревание тормозов. Мощность торможения сильно падает, и тормозные детали и колодки могут выйти из строя.
Существенное улучшение условий торможения произошло при использовании дисковых тормозов. В настоящее время они повсеместно применяются на передних колесах почти у всех автомобилей. Дисковая тормозная система снабжена металлическим диском или ротором. Он вращается вместе с колесом. Также имеется стационарно установленный «кронциркуль», который во время торможения оказывает давление на диски с заменяемыми фрикционными материалами. Так как эти диски обдуваются сильным потоком воздуха во время движения, данный тип тормозов менее подвержен перегреву и отказу в работе. Дополнительно происходит внутренняя вентиляция дисков, что позволяет увеличить воздушный поток.Антиблокировочная тормозная системаАвтомобильные покрышки дают максимальное торможение, когда тормозное усилие передается на край колеса, но не более того. Когда тормоза заблокированы, и колеса идут юзом (скользят), уменьшается реальное торможение и теряется прямое рулевое управление. Электронная антиблокировочная тормозная система (АБС) дала большие преимущества в управлении автомобилем и сократила тормозной путь в большинстве ситуаций, в частности, во время дождя или при поворотах.
В АБС используется сочетание электронного и гидравлического управления, что позволяет выполнять нормальное торможение вплоть до точки остановки колес. Затем система вступает в дело и сокращает давление жидкости на тормоза, что позволяет колесам тормозить максимально дальше в данных дорожных условиях.
Стандартная система АБС снабжена сенсорами скорости, установленными на каждом колесе, они снабжают постоянной информацией центральный компьютер АБС. Компьютер использует эти данные для определения общей скорости автомашины и момента, когда начинается блокировка колес. Так как каждое колесо контролируется независимо (через четырехканальную систему АБС), тормозное давление ограничивается автоматически или сокращается в отношении только того колеса, которое может быть заблокировано.
Менее сложной системой является трехканальная АБС. Она позволяет осуществлять независимое управление каждым передним колесом по отдельности, но оказывает одинаковое тормозное влияние на оба задних колеса. Измеримые различия в работе между двумя типами АБС весьма незначительны. Оба этих типа АБС имеют существенные преимущества перед автомобилями, которые не оборудованы такими тормозами. И когда колесо блокируется у того автомобиля, который не снабжен системой АБС, единственный способ заставить его снова вращаться состоит в том, чтобы водитель ослабил нажатие на тормозную педаль. Но это, в свою очередь, ослабляет торможение сразу на всех четырех колесах.
Система АБС оказывается в состоянии обеспечить более короткий тормозной путь в трудных дорожных условиях, нежели обычная тормозная система, даже если автомобилем управляет водитель высокого класса. Не нужно никакой специальной подготовки, чтобы ездить на автомобиле, снабженном системой АБС. Хотя, возможно, Вам придется переучиваться в отношении техники управления. При управлении автомобилями с устаревшей тормозной системой водителям, как правило, объясняли, чтобы они «нагнетали» торможение на помпу, когда начиналась блокировка. Эта утрамбовка предназначалась для того, чтобы помочь обычному водителю избежать полной блокировки тормозов и скольжения вперед с потерей управления автомобилем.
С системой же АБС Вам нужно будет просто нажать на педаль тормоза как можно сильнее для того, чтобы остановиться. Если имеется предельное сцепление, Вы можете почувствовать пульсирующие толчки на педали тормоза, что будет вполне нормальным явлением. В течение всего тормозного пути Вы можете контролировать управление, и поэтому Вы можете уклониться и свернуть в сторону, чтобы избежать столкновения с препятствием.
Пожалуйста, оцените эту страницу
КАК УЦЕЛЕТЬ НА СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ
Ежегодно число водителей в нашей стране увеличивается в среднем на 300 тысяч человек. Кому-то из них пришлось учиться водить машину зимой, в снег и гололед, и самые элементарные навыки езды в такую погоду они получили. Но большинство из новых обладателей свеженьких водительских удостоверений с наступлением холодов сталкиваются с гололедицей впервые. На очередном занятии нашей автошколы (предыдущее см. «Наука и жизнь» № 12, 2001 г.) об особенностях «зимней» езды новоиспеченным водителям рассказывает кандидат в мастера спорта по автомобильным гонкам Дмитрий Зыков. Впрочем, овладеть некоторыми специфическими «зимними» приемами полезно и опытным водителям. ‹ ›
Время, когда на зиму автолюбители ставили своих железных коней в гараж, прошло безвозвратно. Большинство водителей ездят теперь в любой сезон, в том числе и зимой. Однако зимняя езда требует особого внимания, аккуратности и определенных навыков. На некоторых особенностях управления автомобилем на скользкой дороге мы и остановимся.
Известно, что зимой безопаснее и проще ездить на полноприводном автомобиле, чем на машине с приводом на одну ось, а из последних для зимы предпочтительнее переднеприводные машины. Однако ни полный, ни передний привод не помогут, если водитель ошибается в элементарных ситуациях. Заметим, что приемы управления полноприводными машинами имеют массу особенностей и в экстренных случаях значительно отличаются от методов управления автомобилем с приводом лишь на одну пару колес.
На зимней дороге многие ситуации, которые летом на сухой дороге можно было просто проигнорировать, чреваты самыми серьезными последствиями.
Все дальнейшие рассуждения и рекомендации построены исходя из того, что во время движения колеса автомобиля должны вращаться (как бы банально это ни звучало). Дело в том, что у катящегося колеса пятно контакта с дорогой неподвижно, следовательно, сила трения, возникающая в этом месте, максимальна (величина силы трения покоя, как известно, максимальна). Стоит колесу заскользить, как сила трения резко падает — на льду на несколько порядков по сравнению с сухим асфальтом — и никакого воздействия на машину уже оказать не может.
Итак, разберем несколько наиболее типичных ситуаций, ошибки в которых могут привести к аварии.
На обледеневшей или просто скользкой дороге автомобиль не реагирует на поворот руля и продолжает двигаться прямо (рис. 1). Обычно в такой ситуации возникает желание повернуть руль еще круче. Делать этого нельзя! Круто повернутые колеса еще легче заскользят по дороге, и это приведет к полной потере управляемости. В этом случае верните руль в исходное положение и попробуйте еще раз плавно повернуть. Обычно получается.
Многие водители, помня уроки в автошколе, стараются в повороты входить плавно, постепенно увеличивая угол поворота колес (рис. 2а). Но достаточно чуть ошибиться в выборе скорости прохождения поворота, и передние колеса могут сорваться в скольжение. В такой ситуации ошибка заключается в неправильно выбранной траектории движения. Правильнее в момент входа в поворот повернуть руль на больший угол (рис. 2б), а на дуге либо его не менять, либо уменьшить. Чтобы на входе в поворот передние колеса не сорвались в скольжение, нужно «загрузить» их весом автомобиля. Сделать это несложно: в последний момент перед поворотом резко закройте газ или включите пониженную передачу. (Открыть или закрыть газ — нажать или отпустить педаль акселератора, соответственно увеличить или уменьшить подачу топлива и увеличить или уменьшить обороты двигателя.) Машина как бы «клюнет носом», пружины передней подвески сожмутся, сцепление передних колес с дорожным полотном достигнет максимума. В этот момент (он длится около 0,1 сек) и надо начать поворот. Сразу после начала поворота слегка открывают газ (чуть-чуть нажав на педаль акселератора). В совокупности такой прием называется «загрузка — поворот — тяга» (рис. 3).
На скользкой дороге нужно очень осторожно пользоваться тормозами, особенно в поворотах. Во многих случаях тормозную педаль лучше совсем не трогать. Например, если в повороте уже допущена ошибка, описанная выше, и колеса повернуты до упора, торможение с блокировкой колес (как его иногда называют — юз) приведет к полной потере управляемости. Машина просто будет скользить по дороге, как деревенские салазки. Если автомобиль попал в глубокий (по амплитуде) занос, торможение переведет его в боковое скольжение. Если же машина начала вращаться, то лучше на короткое время выжать сцепление, чем нажать на тормоз. Еще раз повторим: пока машина движется — колеса должны вращаться.
Как о страшном сне, забудьте о движении накатом на нейтральной передаче или с выключенным сцеплением. На ведущих колесах должен всегда оставаться «запас тяги». Управляют «тягой» педалью газа, это знает любой школьник, но приемов работы педалью акселератора существует много, и они различны для машин с приводом на передние, задние или все колеса. Особенно важно при езде в сложных условиях научиться действовать синхронно рулем и педалью газа.
При заносе заднеприводного автомобиля на скользкой дороге руль поворачивают в сторону заноса и полностью закрывают газ. Ведущие колеса замедлят вращение, и развитие заноса прекратится. На полноприводной машине нужно, повернув руль в сторону заноса, лишь прикрыть газ, то есть оставить некоторую тягу на колесах. Задние колеса замедлят вращение, развитие заноса прекратится, а на передних останется запас тяги, и они «вытянут» машину. На переднеприводном автомобиле следует «добавить газ». Здесь возможны два сценария: первый — передние колеса начнут проскальзывать, занос стабилизируется (машина поедет боком), а затем выровняется. Второй вариант — при нормальном сцеплении передних колес с дорожным покрытием при добавлении газа они попросту вытянут машину на нужную траекторию. На переднеприводном автомобиле передние колеса должны быть направлены в ту сторону, куда нужно двигаться. На скользкой дороге педалью газа работают очень плавно, избегая без необходимости резких нажатий.
Весьма полезной на скользкой дороге может оказаться и педаль сцепления. Оказывается, ею можно пользоваться не только для переключения передач, но и для управления машиной на скользкой дороге:
— если после заноса машина начала вращаться, кратковременное (!) выключение сцепления может остановить вращение;
— при трогании с места на льду сцепление поможет избежать пробуксовки ведущих колес: придерживая педаль, следите за тем, чтобы колеса не проскальзывали;
— при потере тяги в снежной целине (когда обороты двигателя начинают сильно падать) кратковременное выключение сцепления поможет поднять обороты;
— при экстренном торможении сцепление смягчит включение низших передач.
На последнем моменте остановимся чуть подробнее.
Такой прием называется торможением двигателем. Когда требуется снизить скорость, прикройте газ, обороты двигателя упадут, и машина поедет медленнее. Затем сделайте перегазовку, включите пониженную передачу, например после IV-й — III-ю, и опять прикройте газ.
Перегазовка — прием, который используется при переключении передач с высших на низшие. С ее помощью удается исключить резкое замедление ведущих колес и срыв их в скольжение. Последовательность выполнения приема такова: выключить сцепление, перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение, включить сцепление (попросту отпустить педаль), резко на короткое время открыть газ, затем одновременно вновь выжать сцепление и убрать газ, включить пониженную передачу, плавно включить сцепление. Последовательно переходя на низшие передачи, вплоть до I-й, можно замедлить движение машины почти до полной остановки, даже на льду. Этот прием очень полезен на скользких спусках, для замедления перед крутыми поворотами и даже просто перед светофорами в городе, где зимой очень часто бывает так называемый снежный накат.
Что же касается собственно торможения, то на скользких дорогах нужно применять только импульсный метод. Исполнять этот прием придется поучиться, но «овчинка стоит выделки». Существуют два метода импульсного торможения: прерывистое и ступенчатое. В случае прерывистого торможения нужно очень коротко, резко и многократно нажимать на педаль тормоза (рис. 4а). Колеса будут останавливаться лишь на мгновение и станут вращаться медленнее, чем перед каждым предыдущим нажатием на тормоз. В результате машина остановится быстрее, чем при торможении «на юз». Научиться этому приему несложно — выберите безопасную скользкую площадку и потренируйтесь сначала на небольшой скорости, увеличивая ее постепенно, по мере того, как научитесь чувствовать момент срыва колес в скольжение. Это один из важнейших элементов водительского мастерства.
Когда вы научитесь безошибочно определять грань усилия на тормозной педали, после которой колеса начинают скользить, можно перейти к отработке приема ступенчатого торможения. Суть его сводится к многократному быстрому нажатию на педаль тормоза с постоянно возрастающим усилием (рис. 4б). Каждый раз, немного не доводя до срыва колес в скольжение, нужно слегка отпускать педаль и мгновенно повторять нажатие с чуть большим усилием. Прием этот не прост, требует серьезной тренировки, но с его помощью удается уверенно остановить машину даже на самом скользком покрытии.
На переднеприводных автомобилях желательно освоить прием «газ — тормоз» — одновременное нажатие на педали (на тормоз — левой ногой, на педаль газа — правой). Этот прием не дает заглохнуть двигателю, и самое главное — позволяет легко поворачивать автомобиль на дуге задними (!) колесами. Если передние колеса автомобиля при входе в поворот заскользили и автомобиль перестал «слушаться руля», не отпуская педали газа, левой ногой слегка нажмите на тормоз. Задние колеса соскользнут в занос, машина займет правильное положение в повороте, одновременно несколько потеряв скорость. После этого плавно откройте газ. Передние колеса «вытянут» машину. Несколько упорных тренировок помогут поймать ощущение заноса, научат его контролировать. Тогда притормаживание левой ногой даст возможность ездить на переднеприводном автомобиле в «управляемом заносе». Таким способом удается уверенно проходить даже очень крутые и опасные повороты. Освоить прием тоже не просто, но не менее полезно, чем импульсное торможение. Сначала у вас будет постоянно глохнуть двигатель, но, когда вы научитесь дозировать усилие левой ноги на педали тормоза, все получится. Потренируйтесь.
В зимних условиях рычаг стояночного тормоза в умелых руках превращается из пассивного органа управления в активный. Особенно это важно для машин с автоматической коробкой передач и переднеприводных автомобилей. Он может заменить торможение левой ногой. Кратковременное притормаживание задних колес «ручником» вызовет их занос, и машина займет правильное положение на траектории поворота. Этот прием тоже требует тренировки. Здесь нужно научиться действовать рычагом уверенно, энергично и очень быстро, точно дозируя время его включения. В длинных плавных поворотах достаточно того, чтобы задние колеса только начали соскальзывать в занос, а чтобы вписаться в крутой поворот, иногда нужно заставить машину заскользить «веером», тогда «ручник» нужно придерживать заметно больше.
На скользкой дороге переходить на высшие передачи желательно с небольшой паузой на «нейтрали», чтобы сделать разгон более мягким. При включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой. Зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач, что позволит противодействовать возникновению заноса. Особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей.
Теперь поговорим о шинах, от них во многом зависит, насколько успешно будет выполнен тот или иной маневр. Уважающий себя водитель должен иметь два комплекта шин (летний и зимний), желательно с дисками, чтобы не создавать себе проблем на шиномонтаже при смене времени года.
Повысить устойчивость и управляемость на скользкой дороге помогут специальные зимние шины. Жесткие покрышки со стандартными шипами противоскольжения подойдут для загородных, сильно обледеневших дорог или дорог с укатанным снегом. Шипы должны располагаться на четырех дорожках, желательно, чтобы в пятне контакта шины с дорогой их было не менее 10-12. Для езды в городе, где дороги чистят и основную опасность представляет снежно-солевая каша, лучше подойдут более мягкие шины с высокими грунтозацепами. Шипованные колеса не должны быть широкими, чтобы повысить давление на грунт. А более широкие мягкие профилированные покрышки увеличивают пятно контакта с дорогой. Использовать зимой шины шире рекомендованных заводом — изготовителем автомобиля нельзя. Из-за малого удельного давления на грунт они будут постоянно скользить по дороге.
Некоторые водители устанавливают зимой на ведущую ось шипованные покрышки, а на второй оси оставляют летние шины. Так делать ни в коем случае не следует. Все четыре покрышки автомобиля должны быть одинаковой модели. «Разноколесица» приводит иногда к парадоксальным результатам. Например, у заднеприводного автомобиля появляется склонность к скольжению передних колес, а у переднеприводного — к заносу задних.
Зимой, еще больше, чем летом, опасно перекачивать колеса. Жесткое колесо с повышенным давлением имеет меньшее, чем предусмотрено заводом-изготовителем, пятно контакта с дорогой и может легко срываться в скольжение.
Зимой, как и летом, предпочтительнее использовать бескамерные шины. Они надежнее шин с камерами, не боятся мелких проколов проволоками от металлических щеток и даже гвоздями, мягче ведут себя на неровностях, легче шин с камерами и, следовательно, оказывают меньшее инерционное воздействие на подвеску.
Владельцы дорогих и не очень дорогих иномарок, оборудованных антиблокировочными системами (АБС), имеют некоторое преимущество при езде по скользким дорогам. АБС препятствует блокировке колес, и это позволяет тормозить в повороте, часто спасает автомобиль от возникновения заноса, дает преимущество в городском движении при дефиците дистанции.
Но вместе с плюсами АБС имеет и недостатки. Например, при попадании колес одного борта на лед или подбросе машины на неровности АБС, сохраняя устойчивость автомобиля, ухудшает его тормозную динамику.
Чтобы избежать таких ситуаций, на неровных скользких дорогах (например, раскатанное заснеженное загородное шоссе, по которому недавно проехал гусеничный трактор) используют импульсное торможение, хотя это и противоречит инструкциям. Импульсная работа педалью тормоза заставляет АБС включаться на максимальные тормозные усилия и в значительной степени снижает ослабление тормозной динамики.
На наших дорогах становится все больше современных импортных автомобилей, оснащенных дополнительными управляющими системами: автоматическими коробками передач, АБС, гидро- или электроусилителями руля и тормозов, противобуксовочными системами, круиз-контролем, дифференциалами повышенного трения и др. Однако любой водитель, управляющий таким автомобилем, должен понимать, что надеяться только на автоматику нельзя.
Типы привода автомобиля. Преимущества, недостатки.
Вращение передается на задние колеса. Задний привод так же прозвали «классикой». Для передачи вращения от двигателя на задние колеса используется карданный вал — в некотором роде труба, которая натурально вращается под днищем авто при движении. Отсюда и громоздкий тоннель, идущий по центру заднеприводных авто и «съедающий» место в салоне — под ним вращается карданный вал, передавая вращение задним колесам.
В некоторых случаях двигатель размещается в задней части автомобиля, что избавляет от необходимости применять передаточный механизм вроде карданного вала и снижает потери при передаче вращения к колесам. Однако размещение двигателя сзади — довольно большая редкость, характерная в основном для спортивных автомобилей большой мощности.
Плюсы:+при резком старте задние колеса загружаются, что обеспечивает меньшую пробуксовку и ,соответственно, более быстрый старт+нагрузка между передними и задними осями разделена равномерно: передние колеса — поворачивают, задние — толкают. Таким образом нет чрезмерной нагрузки на какую-либо одну ось и срок службы деталей увеличивается. Так же более равномерная развесовка (масса, приходящаяся на переднюю и заднюю оси).+зданий привод принято считать наиболее «естественным» и интуитивно понятным, своего рода спортивным. Нет смысла делать переднепривоной автомобиль очень мощным(>300 л.с.), ибо от такой нагрузки передняя ось автомобиля будет очень недолговечна. Задний привод способен реализовать бОльшую мощь авто, дает больший контроль над автомобилем в заносе и прочьих ситуациях, характерных для автоспорта
Минусы:- заднеприводный автомобиль из-за наличия дополнительных агрегатов(вроде карданного вала и заднего дифференциала) тяжелее аналогичного переднеприводного.- заднеприводный автомобиль принято считать куда более сложным для новичка при условии скользкого покрытия(дождь,снег,лед)
Из вышеописанного даже чайнику ясно,что в данном случае «ведущими»(колесами,на которые передается вращение и которые двигают авто) являеются передние колеса. В силу своих преимуществ — дешевизны и относительной простоты конструкции является наиболее популярным.
+наиболее дешев при производстве+прост в управлении для новичка: передние колеса тянут за собой автомобиль. Соответственно, если занесло, то достаточно направить колеса авто в нужную сторону и «поддать газу» — передние колеса вытянут авто в указанном направлении. Это лишь образное описание, оно далеко от практики, но смысл примерно таков+переднеприводной авто легче занего, что объясняет большую экономичность и, в некоторых рамках, лучшую динамику+в салоне переднеприводного авто тоннель, идущий по центру, куда меньше ввиду отстутствия под ним карданного вала, иногда тоннель в переднеприводной машине вообще отсутствует. Это дает больше места и удобства(например заднему центральному пассажиру)
Минусы: -повышенная нагрузка на переднюю ось: передние колеса и «тащат» автомобиль, и поворачивают, и отрабатывают неровности дорожного полотна-небольшая эффективная предельная мощность автомобилей с передним приводом(по сравнению с другими типами приводов)-жесткость крепления агрегатов к кузову, а значит и больший уровень вибраций в салоне автомобиля, что влияет на комфорт, а так же со временем вызывает «усталость» кузова
Ведущими в полноприводном автомобиле являются все 4 колеса.Полный привод именуется еще 4×4, AWD(All Wheel Drive), 4WD(4 Wheel Drive), Quattro, 4matic — у каждой марки свое название полноприводных версий. Полный привод означает наличие как плюсов, так и минусов и переднего и заднего приводов. Полный привод очень сильно отличается от монопривода, однако для реализации его потенциала нужна большая мощность. Полный привод может быть постоянным, т.е. постоянно включенным, а может подключаемым — когда ,например, при пробуксовке одного из колес можно подключить вторую ось. Существует так же множество вариаций распределения мощности между передней и задней осями в автомобилях 4*4: постоянное распределение(например 50% на 50% или 40% на 60%), динамическое(в зависимости от дорожных условий распределение изменяется пр ипомощи механических или электронных устройств). Самая популярная компоновка агрегатов в полоноприводном автомобиле выглядит так:
От двигателя и кпп вращение переходит на межосевой дифференциал, от которого идут валы к передней и задней осям, на которых установлены соответственно передний и задний межколесные дифференциалы. Дифференциал нужен для распределения крутящего момента между осями и каждым колесом в отдельности, так же дифференциалы позвояют колесам вращаться с разной угловой скоростью, съедая разницу в пути, проходимом при повороте наружным и внутренним относительно поворота колесом.
Плюсы:+лучшая проходимость+лучшая устойчивость и управляемость(особенно на скользком покрытии)+лучшие показатели при трогании и торможении ,нежели у моноприводных авто(автомобилей с одной ведущей осью-передней или задней)
Минусы:-больший вес, нежели у аналогичного автомобиля с задним приводом, и еще больший, нежели у такого же авто с передним.-большие потери при передаче момента ко всем колесам, а значит и больший расход топлива, и худшие по сравнению с моноприводной моделью такой же мощности динамические характеристики-более резкая потеря контроля над автомобилем. Полноприводной автомобиль позволяет вытворять на дороге такие вещи, которые моноприводным просто не под силу, однако это расхолаживает водителя. Есть предел и у полного привода, однако расслабленный водитель об этом легко забывает и срыв автомобиля для него становиться роковым событием — полный привод теряет управляемость куда резче и неожиданнее монопривода-дорог в производстве и эксплуатации. Полный привод подразумевает особое внимание к состоянию покрышек, дисков, дифференциалов и т.п.
А рекомендации из всего этого примерно следующие:
-начинающему водителю проще всего будет управляться с переднеприводным автомобилем. Он проще, дешевле, легче управляется зимой. Кстати мне больше понравился задний привод, хотя начинал с переднего,но проездил на нем недолго.-задний привод требует боьшего опыта и подготовки, нежели передний-полный привод, при прочьих равных, позволяет водителю более уверенно чувствовать себя на дороге, сочетает в себе плюсы переднего и заднео приводов, однако и их минусы. -для реализации возможностей заднего привода нужна большая мощность ,чем переднего(из-за потерь при передачи крутящего момента). Полному приводу нужно еще больше мощности, чем заднему
Конечно, все зависит от собственных вкусов и предпочтений, однако именно эти советы являются самыми популярными при определении привода будущего автомобиля.
Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?
У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.
Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин
Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.
Разные приводы скользят по-разному
Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.
На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.
Нет газа – нет и разницы
Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.
Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.
Система стабилизации: все типы привода равны!
А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.
Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.
Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.
Так чем же отличаются разные типы привода?
Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.
Конструктивные отличия
Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.
Распределение работы между осями
У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.
Распределение веса между осями
У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например
Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.
Отличия в ездовых качествах
Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.
Время разгона
Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.
Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.
Разгон на асфальте
При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.
При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.
Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.
Разгон на скользкой дороге
Задний и передний приводы
На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.
Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».
Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.
И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.
Полный привод на асфальте хуже заднего?
Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.
Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:
на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,
на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.
Курсовая устойчивость при разгоне
Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.
Проходимость
Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.
Торможение
Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.
Полный привод тормозит, как все
Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.
Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?
Прохождение поворота
Вход в поворот
Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.
На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.
Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.
Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.
Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.
Дуга поворота
На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.
Выход из поворота
Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.
На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.
Движение с пробуксовкой ведущих колес
Снос опаснее заноса
Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.
Задний привод безопаснее переднего
В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.
Полный привод – сам не знает, чего хочет
Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.
Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))
Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания
Полный привод: король зимнего дрифта
Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?
Какой тип привода лучше? Итоги
В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.
Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.
Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…
А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.
Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.
Источник http://prodemio.ru/kakie-kolesa-tormozjat-na-perednem-privode/
Источник http://camper-c.ru/raznoe-2/kakie-kolesa-dolzhny-tormozit-pervymi-kakie-kolesa-tormozyat-pervymi-perednie-ili-zadnie.html
Источник http://motorsmarine.ru/vaz-2110/kakimi-kolesami-tormozit-peredneprivodnyj-avtomobil.html
Источник