Барабанные тормоза

Барабанный тормозной механизм известен инженерам и автовладельцам уже достаточно давно. Вообще говоря, барабанные тормоза появились гораздо раньше дисковых, и на автомобилях прошлого их можно встретить значительно чаще, чем сейчас. Сегодня мы поговорим о том, какой конструкцией, устройством и принципом работы обладают барабанные системы тормозов, а также чем они хороши и плохи.

Разбираем по полочкам

Задние барабанные тормоза можно встретить на большинстве автомобилей отечественного производства. Наряду с дисковыми тормозами, которые устанавливаются спереди, они успешно функционируют на машине и не выходят из строя, сколько бы много ни проехало авто.

Сколько бы ни говорили о том, что тормозной барабан куда хуже дискового, эта конструкция, похоже, еще долгие годы не изживет себя и будет отличным решением для удешевления готового автомобиля, который сходит с конвейера.

Чтобы лучше себе представлять, как функционирует барабанная тормозная система, стоит понять, какой она имеет принцип работы и каким устройством обладает. Основным рабочим элементом, который входит в барабанные тормоза, является сама колодка. Колодка при нажатии на педаль создает трение, действующее на внутренний диаметр барабана.

Трудно сказать, сколько составляет такое давление, но совершенно точно можно установить, что температура механических элементов иногда доходит до сотен градусов. Однако, сколько бы велика ни была температура, барабан в обязательном порядке оборудуется системой вентиляции. Такая система не позволяет температуре выходить за необходимые пределы, а потому барабан ходит вплоть до сотни тысяч километров пробега.

Когда колодка трется о внутренний диаметр устройства барабана, нельзя не сказать о том, что этот диаметр подвергается постепенному износу. Виной тому постоянное трение и повышение температуры, которое в конечном счете приводит к истощению стенок и значительному изменению их размера. С этой целью важно постоянно контролировать, чтобы диаметр, который имеет тормозной барабан, всегда находился в пределах нормы. О том, какой негативный эффект влечет за собой несвоевременное обслуживание, напоминать не стоит: критическое изменение размера барабана приведет к выводу системы из строя.

Сколько бы сильно ни приходилось нажимать на педаль, колодка с большим усилием прижимается к барабану по всему его диаметру при помощи специальных пружин, которые имеют крепление к суппорту. За счет этого создается равномерное трение, и колодка прижимается достаточно плотно. Регулируя усилие нажатия на педаль, можно с легкостью контролировать силу, с которой колодка прижимается к барабану. Таким образом, тормозной барабан подвергается сильнейшему воздействию, за счет которого выделяется тепловая энергия, и машина постепенно снижает скорость и останавливается.

Преимущества и особенности

Сколько бы часто ни затрагивалась тема сравнения барабанных тормозов с дисковыми, дискуссия всегда остается открытой. Пожалуй, это связано со следующим: сколько недостатков имеет подобная тормозная система, ровно столько же преимуществ она предоставляет автомобилисту.

Начнем с плюсов. Тормозные барабаны изготавливаются из довольно качественного железа, а размер стенок всегда остается достаточно ощутимым. Это позволяет добиться достаточно высокого ресурса всей системы и длительного срока ее службы. Действительно, если сравнивать сроки службы барабанной и дисковой тормозных систем, выходит, что барабан ходит значительно дольше. Сколько составляет средняя разница в их ресурсах? Если верить опыту самих автомобилистов, то она составляет порядка десяти-пятнадцати тысяч километров пробега.

Второй плюс — это дешевизна запасных частей и составляющих. Действительно, любой из функциональных элементов здесь стоит на порядок дешевле, да и ассортимент самих комплектующих всегда остается широким. Говоря о стоимости запасных частей, нельзя не упомянуть тот факт, что и обслуживать барабанные тормоза проще и более сподручно неопытному мастеру.

Этот факт говорит о том, что барабанные системы являются более простыми и недорогими в обслуживании. Именно это сподвигло производителей недорогих автомобилей снабжать свои детища такими системами.

Перейдем к минусам. Главным недостатком барабанной тормозной системы является низкая эффективность самого торможения. Действительно, такой минус очень серьезно ощущается при торможении с больших скоростей, особенно тогда, когда на передней оси установлена дисковая система.

Разница в эффективности торможения выражается в том, что передняя ось останавливается быстрее задней. В этой связи заднюю часть авто, на которой установлен барабанный тормоз, начинает мотать из стороны в сторону, и в эти моменты риск возникновения заноса особенно высок. Если размеры машины значительны, эффект усугубляется. Авто с компактными размерами это, правда, касается меньше.

Резюме

Барабанные тормоза являются надежной конструкцией, работа которой проверена уже не на одном поколении автомобилей. Однако она уступает по своим свойствами дисковым системам, поэтому барабаны постепенно уходят в прошлое, уступая более современным и эффективным технологиям.

Устройство дисковых и барабанных тормозных механизмов. Принцип работы системы

Тормозная система служит для:

• изменения скорости движения автомобиля;
• полной остановки ТС;
• обеспечения длительной стоянки на одном месте.

Существуют три вида тормозной системы, которые устанавливаются на автомобили:

1. Рабочая. Обеспечивает торможение или полную остановку машины во время движения.
2. Запасная или аварийная. Начинает действовать после отказа или неисправности рабочей системы и по принципу действия ничем не отличается от первого вида.
3. Стояночная. Обеспечивает неподвижное положение автомобиля, длительный период времени.

Устройство

Тормозная система состоит из:

• механизмов;
• привода.

Чаще всего на машинах установлены фрикционные механизмы, работающие за счет силы трения.

Рабочая система размещается непосредственно в колесе, а механизм стояночного тормоза может располагаться за коробкой передач или за раздаточной коробкой.

Тормозные механизмы могут различаться по конструкции фрикционной части и подразделяются на:

• дисковые;
• барабанные.

Дисковый механизм

Состоит из суппорта, одного или двух тормозных цилиндров, а также двух колодок и диска.

Суппорт крепится на поворотном кулаке переднего колеса машины. В нем есть два тормозных цилиндра и к ним две тормозные колодки. Которые находятся с обеих сторон тормозного диска, который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

1. При нажатии на педаль тормоза, поршни выходят из цилиндров и прижимают колодки к диску.
2. При отпускании педали, механизмы возвращаются в начальное положение. Это возможно из-за легкого биения диска.

Посмотрите полезное видео, устройство и принцип работы дискового тормозного механизма:

Дисковые тормоза эффективны и просты в обслуживании. Ремонт не доставит больших хлопот.

Об достоинствах

• температурная стойкость дисков выше, чем у барабанных. Лучше охлаждаются;
• высокая эффективность уменьшает тормозной путь;
• меньше размеры и вес;
• уменьшено время срабатывания;
• изношенные колодки просто менять;
• разная температура, возникающая при работе, не влияет на прилегание тормозных поверхностей.

Барабанный механизм

• барабана,
• двух колодок;
• возвратных пружин;
• рабочего цилиндра и опоры колодок;
• опорного щита.

На опорном щите закреплен тормозной цилиндр и опора. При нажатии на педаль поршни в цилиндре расходятся и давят на концы тормозных колодок.

Колодки прижимаются накладками к внутренней стороне круглого барабана. Который вращается вместе с прикрученным к нему колесом.

Торможение колеса получается за счет сил трения, которое происходит между накладками колодок и барабана.

При отпускании педали, стяжные пружины притягивают колодки в начальное положение и действие тормозов прекращается.

Об достоинствах

• простота изготовления;
• низкая стоимость;
• имеют эффект самоусиления. Нижние части колодок тесно связаны друг с другом и трение о барабан передней части, усиливает прижатие к нему и задней части.

Стояночная система

Для постановки машины на длительную стоянку, чаще используется механический привод, в основу которого входят различные тяги и тросы, объединенные в систему.

Имеются случаи, когда в автомобиле для срабатывания стояночного тормоза, необходимо нажать на педаль. Недавно, стали применять электропривод.

Посмотрите интересное видео, устройство и принцип работы барабанного и стояночного тормоза:

1. Тормозной привод основанный на работе воздуха, называется пневматическим и чаще применяется на большегрузных автомобилях.
2. Если сочетаются несколько приводов, то он называется комбинированным.

Принцип действия тормозной системы

Легко понять на примере гидравлической системы:

1. При нажатии на педаль, сила передается на главный тормозной цилиндр.
2. Поршень главного цилиндра двигается и увеличивает давление в системе гидравлических трубок, которые ведут к каждому колесу транспортного средства.
3. Тормозная жидкость давит на поршень колесного цилиндра. Который двигая колодки, прижимает их к барабану или диску. Трение замедляет вращение колес и автомобиль останавливается.

После отпускания тормозной педали, она с помощью возвратной пружины возвращается на место. Усилие, действующее в главном цилиндре ослабевает и его поршень, возвращается в исходное положение. Заставляя колодки с фрикционными накладками разжаться, тем самым, освобождая диски или барабаны колеса.

Есть ещё вакуумный усилитель, который применяется в тормозной системе. Его использование, значительно облегчает работу.

Посмотрите видео по теме, принцип работы тормозной системы:

Как работают барабанные тормоза?

Барабанный тормозной механизм может выглядеть достаточно сложным и, может быть, даже пугающим, если Вы вздумаете попытаться разобрать его. Тем не менее, давайте сделаем это — разберём его прямо онлайн в этой статье и рассмотрим каждый кусок барабанного тормоза более детально, а также совместную работу всех этих «кусков».

Как и дисковый тормоз, барабанный работает главным образом за счёт двух тормозных колодок, поршня и поверхности, к которой прижимаются колодки. Но у барабанного тормоза также есть специальный механизм-регулятор, механизм ручного тормоза и кое-что ещё. Когда Вы нажимаете на педаль тормоза, поршень толкает тормозные колодки к барабану. Согласитесь, выглядит как довольно простой механизм! Но зачем тогда барабанным тормозам нужны все другие детали? На самом деле работа барабанного тормоза немного сложнее, чем дискового.

Барабанный тормоз в сборе с барабаном (слева) и со снятым барабаном (справа)

Как работают барабанные тормоза?

Итак, давайте посмотрим, как работают барабанные тормоза на примере анимации: нажмите кнопку «Воспроизвести», чтобы увидеть, как колодки останавливают крутящийся барабан, а вместе с ним и колесо машины, и весь автомобиль.

В данной анимации Вы можете увидеть, что барабан (с синим отблеском) сначала крутится в своём нормальном режиме — не ускоряясь и не замедляясь. Затем, когда мы нажимаем на педаль тормоза, специальный поршень раздвигает колодки (салатового цвета) со специальными накладками на них (серого цвета) — последние необходимы для того, чтобы значительно улучшить тормозное усилие, увеличив силу трения, и в то же время, чтобы барабан не изнашивался слишком быстро от такой огромной силы трения. Раздвинутые колодки, таким образом, прижимаются своей рабочей поверхностью — накладками — к крутящемуся барабану, останавливая его. Как видите, всё очень просто!

Однако, теперь давайте посмотрим, какие же ещё есть детали барабанного тормозного механизма в этой анимации:

Вы заметили, что мы ранее не упоминали о ручном тормозе, который есть в тормозах задней оси автомобиля. Как видим, ручной тормоз потому и называется ручным, что фактически Вы с помощью рычага натягиваете колодки, прижимая их к барабану.

Как работает механизм регулировки барабанных тормозов?

У барабанных тормозов есть один небольшой, но веский «каприз»: чтобы им функционировать правильно, тормозные колодки должны находиться близко к барабану, но не касаясь его. Если они будут слишком далеко от барабана (по мере их износа, например), поршень потребует гораздо больше тормозной жидкости (тормозная жидкость — это специальная жидкость, которая находится внутри трубки, которая идёт от педали тормоза до тормозного цилиндра так, что когда Вы нажимаете педаль тормоза, Вы вдавливаете эту жидкость в цилиндр, что заставляет её толкать поршни), чтобы преодолеть это возросшее расстояние, и Ваша педаль тормоза будет тонуть глубже к полу, когда Вы будете жать на тормоза. Именно поэтому большинство барабанных тормозов имеют автоматический регулятор.

На рисунке выше Вы можете увидеть натяжитель — именно он используется для регулировки барабанного тормоза. Давайте посмотрим ещё одну анимацию, чтобы наглядно увидеть, как работает регулятор тормозного механизма — это довольно уникальная схема работы и, можно сказать, гениальная.

В данной анимации Вы можете увидеть, что, по мере того как колодки изнашиваются, образуется больше пространства между ними и барабаном. Каждый раз, когда автомобиль останавливается, когда Вы нажимаете на тормоз, вместе с разводом колодок поднимается специальный рычаг натяжителя (жёлтого цвета на анимации), приводясь в действие тросиком, который, в свою очередь работает от тех же поршней тормозного механизма. Причём, рычажок это поднимается тем выше, чем больше ход у колодок (а у изношенных колодок становится больше хода). Когда разрыв между колодками и барабаном становится достаточно большим, регулировочный рычаг также поднимается настолько высоко, что захватывает своим зубчиком зубчик шестерни регулятора, заставляя его совсем немного провернуться. На регулятор, в свою очередь, нанесена резьба, таким образом, по мере небольшого поворота он (регулятор) немного выкручивается, раздвигая колодки и тем самым немного приближая их к барабану. Таким образом мы получаем вроде бы и простую, но в то же время очень интересную систему саморегулирующегося тормозного механизма. Ведь Вы согласитесь, что она интересная! А когда тормозные колодки снова износятся ещё немного больше, регулятор снова сможет передвинуться, поэтому он всегда будет держать колодки близко к барабану.

Фото регулятора — автомеханик держит руками рычажок регулятора

Как обслуживаются барабанные тормоза?

Самая распространённая форма обслуживания, необходимая для барабанных тормозов чаще всего — это замена тормозных колодок, ведь именно колодки выполнены из такого материала, который бы максимально тормозил барабан при трении и в то же время изнашивался сам, а не изнашивал барабан. Некоторые барабанные тормоза имеют смотровое отверстие на задней стороне барабана, где Вы можете увидеть, сколько ресурса осталось у колодок. Обычно тормозные колодки необходимо менять, когда расстояние от начала фрикционного материала (непосредственно накладки на колодку — её рабочей поверхности) до его заклёпок составляет около 1 миллиметра. Если фрикционный материал прикреплён к опорной пластине другим способом (механизм крепления без заклёпок), то колодки необходимо заменить при их толщине около 1,5-2 мм. Более точную информацию Вы найдёте, конечно же, в инструкции по эксплуатации к Вашему автомобилю.

Изношенные тормозные колодки

Расцарапанный изношенными колодками тормозной барабан

Если вовремя не заменить колодки, то, скорее всего, они испортят барабан, сделав в нём пазы, своими заклёпками, которые будут выступать уже дальше самого трущегося о барабан материала.

Замена тормозных колодок. Тормозной механизм заднего колеса (барабанный)

Инструменты:

• Домкрат винтовой либо домкрат подкатной
• Балонный ключ
• Плоскогубцы
• Отвертка плоская средняя
• Ключ с наконечником Torx (звездочка) T27
• Аэрозольная смазка типа WD-40 (при необходимости)
• Щетка металлическая

Детали и расходники:

• Тормозные колодки в комплекте (две пары для двух колес)
• Тормозная жидкость (при необходимости)
• Твердая пластичная смазка G 000 650 или друга консистентная смазка

Проверка толщины фрикционных накладок тормозных колодок Шкода Фабия:

1 — заглушка;

2 — тормозной щит.

Детали тормозного барабанного механизма заднего колеса:

1 — передняя тормозная колодка;

2 — пружина;

3 — чашка;

4 — нижняя стяжная пружина;

5 — поджимная пружина распорной планки;

6 — верхняя стяжная пружина;

7 — задняя тормозная колодка;

8 — рычаг ручного привода;

9 — распорная планка;

10 — регулировочный клин;

11 — колесный цилиндр;

12 — болт крепления колесного цилиндра;

13 — стойка;

14 — тормозной щит;

15 — заглушка;

16 — упор тормозной колодки;

17 — нижняя опора колодок;

18 — поджимная пружина регулировочного клина.

Разборка тормозных колодок Шкода Фабия:

1 — поджимная пружина регулировочного клина;

2 — передняя тормозная колодка;

3 — крючок;

4 — верхняя стяжная пружина;

5 — задняя тормозная колодка.

Снятие распорной планки:

1 — передняя тормозная колодка;

2 — регулировочный клин;

3 — поджимная пружина распорной планки;

4 — крючок;

5 — распорная планка;

6 — выступ на регулировочном клине.

Установка распорной планки:

1 — поджимная пружина распорной планки;

2 — передняя тормозная колодка;

3 — распорная планка.

• Минимально допустимая толщина фрикционной накладки (без основания) – 1,5 мм.

Проверить толщину и состояние тормозных колодок, не снимая колеса, можно через контрольное отверстие на внутренней стороне тормозного щита 2 (см. рис. Проверка толщины фрикционных накладок тормозных колодок), закрытое заглушкой 1.

Замените тормозные колодки в следующих случаях:

• толщина фрикционной накладки менее допустимой;
• поверхность накладок замаслена;
• накладки непрочно соединены с основанием;
• на накладках глубокие борозды и сколы.

Предупреждение:

Комплекты колодок необходимо заменять сразу с обеих сторон передней подвески.

Не применяйте бензин, дизельное топливо или какие-либо другие минеральные растворители для очистки тормозов.

1. Снимите тормозной барабан, как описано здесь.

2. Нажмите с помощью плоскогубцев на чашку 3 (см. рис. Детали тормозного барабанного механизма заднего колеса), поверните ее на 90° (удерживая стойку 13 с обратной стороны тормозного щита 14), снимите чашку 3 вместе с пружиной 2 и выньте стойку 13 с обратной стороны тормозного щита. Таким же образом снимите стойку с пружиной и чашкой другой колодки.

3. С помощью отвертки выведите нижние мыски основания колодок 1 и 7 из нижней опоры 17.

4. Отсоедините от колодок нижнюю стяжную пружину 4.

5. Отсоедините трос привода стояночного тормоза от рычага 8 ручного привода (показано на изображении в п. 2).

6. Осторожно разведя колодки 1 и 7, снимите их с тормозного щита 14.

7. Зажмите тормозные колодки в тиски.

8. Снимите поджимную пружину 1 (см. рис. Разборка тормозных колодок) регулировочного клина.

9. Снимите верхнюю стяжную пружину 4 (см. рис. Разборка тормозных колодок) и выньте из тисков заднюю колодку 5 (с рычагом ручного привода).

10. Снимите поджимную пружину 3 (см. рис. Снятие распорной планки) распорной планки.

11. Снимите распорную планку 5 (см. рис. Снятие распорной планки) с регулировочным клином 2.

Снятые колодки в сборе с пружинами и рычагами

12. Перед установкой новых колодок сведите поршни колесного цилиндра 11 (см. рис. Детали тормозного барабанного механизма заднего колеса), надавив на них с помощью двух монтировок.

13. Смажьте места контакта распорной планки с колодкой твердой пластичной смазкой G 000 650 или другой консистентной смазкой.

14. Подсоедините поджимную пружину 1 (см. рис. Установка распорной планки) распорной планки к передней колодке 2 и установите на колодку распорную планку 3.

15. Подсоедините другой конец поджимной пружины к распорной планке.

16. Установите регулировочный клин, направив выступ 6 (см. рис. Снятие распорной планки) на клине наружу.

17. Вложите заднюю тормозную колодку в прорезь распорной планки, предварительно смазав места контакта планки с колодкой твердой пластичной смазкой G 000 650 или другой консистентной смазкой.

18. Установите верхнюю стяжную пружину 6 (см. рис. Детали тормозного барабанного механизма заднего колеса).

19. Установите поджимную пружину 18 регулировочного клина.

20. Осторожно установите тормозные колодки Шкода Фабия на тормозной щит.

21. Подсоедините трос привода стояночного тормоза к рычагу 8 ручного привода.

22. Смажьте места контакта нижней возвратной пружины и колодок твердой пластичной смазкой G 000 650 или другой консистентной смазкой.

23. Установите нижнюю стяжную пружину 4 и введите концы колодок в нижнюю
опору 17.

24. Установите стойки 13 с обратной стороны тормозного щита, наденьте на них пружины 2 и зафиксируйте их с помощью чашек 3 (повернув их на 90°).

25. Установите тормозной барабан.

26. Несколько раз нажмите на педаль тормоза, чтобы поршни заняли рабочее положение.

27. Отрегулируйте стояночный тормоз и установите колесо. Болты крепления колеса окончательно затягивайте только на автомобиле, стоящем на земле.

• Момент затяжки болтов крепления колеса – 120 Н·м.

В статье не хватает:

• Фото инструмента
• Фото деталей и расходников
• Качественных фото ремонта

Грузовые барабанные

Они еще нас переживут

Эта статья о тормозах грузовых автомобилей. А точнее, о фрикционных накладках барабанных тормозов больших грузовиков и автобусов. Почему именно барабанных, ведь дисковый тормоз эффективнее? Верно. Но в грузовом автопарке барабанные тормоза распространены очень широко, и полная их замена на дисковые произойдет не скоро.

Судите сами: на серийный легковой автомобиль дисковый тормоз пришел в 60-х годах прошлого века. Сегодня на дворе 2012 год – и что же? Большинство легковых автомобилей на евразийском континенте до сих пор имеют комбинированные тормозные механизмы – спереди дисковые, сзади барабанные. За примерами далеко ходить не надо: это бюджетные «корейцы», «китайцы» и относительно недорогие «европейцы», «американцы» и «японцы». И разумеется, наши родные «ВАЗы».

Что же говорить о больших грузовиках, которые стали оснащаться дисковыми тормозами лишь в конце 1980-х? У них еще все впереди! Серийные «траки» с дисковыми тормозными механизмами на всех осях появились лишь немногим более 20 лет назад. Но это были грузовики ведущих мировых фирм. Что касается продукции заводов бывшего СССР, ее удел – барабаны, барабаны и еще раз барабаны. Это «КамАЗ», «МАЗ», «КрАЗ», «Урал», «ЛиАЗ», «ПАЗ» и другие марки.

Исключения – нижегородские «ГАЗель» и «Соболь» (спереди дисковые тормоза, сзади барабанные), «Валдай» (спереди и сзади дисковые), «ЗИЛовский» «Бычок» (спереди дисковые, сзади барабанные), жодинский «БелАЗ» (спереди и сзади дисковые), УАЗ (спереди дисковые, сзади барабанные).

Но согласитесь, легкие коммерческие и средние грузовики да карьерные самосвалы – это несколько иные ниши. Мы же говорим о большегрузных бортовых машинах и самосвалах класса «КамАЗ», коих в России очень много. Прибавьте сюда импортную технику зарубежного производства с барабанными тормозами, выпущенную в прежние годы – а таковой на российских дорогах тоже немало.

Вот и получается, что фрикционные барабанные накладки – товар востребованный, как на конвейерах, так и на рынке запчастей. А значит, он просто обязан быть высококачественным и отвечать Правилам № 90 и № 13 ЕЭК ООН.

И конвейер, и «вторичка»

Как и во многих статьях фрикционного профиля, нашим консультантом выступит знакомое читателям ярославское предприятие ОАО «ТИИР». В ассортименте этого производителя широкая линейка колодок и накладок дисковых и барабанных тормозов для отечественных и зарубежных автомобилей.

Здесь хорошо знают проблемы «большого барабана» – даром что поставляют фрикционные накладки на конвейеры КамАЗа, «Автозавода Урал», ЛиАЗа, ПАЗа, ЗИЛа. А еще – на троллейбусные заводы и предприя­тия по выпуску грузовых прицепов и полуприцепов. Тут же отметим, что многие барабанные накладки (например, для того же «МАЗа») приняты на конвейерную комплектацию. Ключевое слово здесь – «приняты». Так что поставки могут начаться в любой момент.

Что касается вторичного рынка, его охват весьма широк: в дополнение к «конвейерным» маркам ОАО «ТИИР» выпускает грузовые барабанные накладки для уже упомянутого «МАЗа», «КрАЗа», Ikarus, MAN, Mercedes, DAF, Iveco, Renault, Volvo и другой техники.

Любопытная подробность: на упомянутом ранее «ЗИЛовском» »Бычке» установлены дисковые тормоза от правительственного лимузина ЗИЛ 4105. Их в далекие советские годы тоже разработал «ТИИР» – тогда он назывался ВНИИАТИ.

Но вернемся к теме. Что же представляет собой современная накладка грузового барабанного тормоза?

Профилированная (серповидная) накладка барабанного тормоза для грузовых автомобилей и автобусов. На профессиональном сленге — «запятая». Профиль для каждого автомобиля индивидуальный, рассчитанный так, чтобы минимизировать износ накладки и барабана

Конструкция, геометрия, рецептура

Фрикционную накладку проектируют исходя из требований автозавода, привязывая ее к тормозной системе конкретного автомобиля. Иными словами, законодатели здесь – конструкторы тормоза. Поэтому геометрия накладок барабанного тормоза для однотипных, в общем-то, автомобилей имеет общие черты и одновременно – существенные отличия. Начнем с общих характеристик.

Абсолютное большинство современных «грузовых» накладок имеют переменную толщину – у одного торца она больше, чем у другого. Их так и называют – разнотолщинные. Подобная форма не прихоть: на каркас колодки приклепывают две накладки, толстыми торцами друг к другу. Утолщения приходятся на наиболее нагруженную зону контртела (тормозного барабана), где эпюра давлений максимальна, благодаря чему накладка изнашивается равномерно.

На профессиональном жаргоне такие накладки называют «запятыми», что весьма удачно – в профиль они действительно похожи на всем известный знак препинания (см. рисунок). А еще современные барабанные накладки имеют индикаторы износа в виде небольшой боковой ступеньки – благодаря ей остаточный ресурс изделия легко отслеживается визуально.

Общим для накладок является и метод крепления к колодке. Если на коммерческих автомобилях типа «ГАЗели» накладки заднего тормоза могут как приклеиваться, так и приклепываться, то на тяжелых грузовиках их только приклепывают – никакого клея!

Значит, нужны отверстия под заклепки? Да, нужны. Причем выполненные соосно с отверстиями в каркасе, чтобы клепка не создавала остаточных напряжений, иначе механические и тепловые нагрузки приведут к трещинам и сколам.

Сверлить отверстия может как производитель накладок, так и заказчик, т.е. автозавод. А как правильно? Однозначного ответа нет – все зависит от условий договора на изготовление продукции.

Безасбестовая накладка барабанного тормоза автобусов «ЛиАЗ». Поставляется на сборочный конвейер и в запчасти

Возьмем, к примеру, КамАЗ. Когда-то автозавод самостоятельно сверлил отверстия в накладках. Потом «ТИИР» предложил поставлять накладки с уже готовыми отверстиями, а соединение накладки с каркасом КамАЗ поручил дочерним предприятиям. Так конвейер получил готовый продукт, колодку в сборе.

Большую роль в повышении качества колодки сыграло решение КамАЗа перейти со сварного каркаса на литой. Такая технология давала более точное изделие, накладка не деформировалась и работала стабильно. В результате все остались довольны – и потребители, и автозавод, и производители накладок. К слову, львиная доля поставок на КамАЗ сегодня осуществляется ОАО «ТИИР».

А вот «Автозавод Урал», что раскинулся в г. Миасс, пошел другим путем. Там предпочитают сверлить отверстия самостоятельно и собирать колодку на месте. И опять же все довольны результатом.

Оба примера показывают, что современный производитель барабанных накладок готов к любому варианту поставок и всегда найдет общий язык с заказчиком.

На автобусный завод ЛиАз, что в подмосковном Ликино, накладки поставляют в составе мостов. В основе автобусного тормоза прототип, созданный в свое время педантичными немцами. Все в нем слаженно и аккуратно, работать с такими узлами очень приятно. Под стать общей конструкции и фрикционная накладка – с ра­циональными скосами и оптимально распределенными отверстиями под заклепки. Кстати, в торцевой части их не два, а четыре, что обес­печивает высокую надежность соединения с каркасом.

И еще об автобусах: ОАО «ТИИР» является единственным российским предприятием, чья продукция принята для комплектации популярных автобусов «ПАЗ». Накладки также поставляются с отверстиями под заклепки.

Впрочем, геометрия, отверстия – это еще не всё. Бывают задачи и посложнее. Например, связанные с распределением тормозных моментов по осям. Вспомним: при торможении легкового автомобиля основную роль играют передние тормоза. На них приходится примерно 70% общего тормозного момента, в то время как на задние – всего лишь 30%. У грузовиков всё наоборот: первенство принадлежит тормозам задних осей.

Значит, задние «грузовые» накладки должны быть шире и «мощнее» передних? Совершенно верно, на «МАЗах» и на «иностранцах» так оно и есть. А вот на «КамАЗах», фактически «одноклассниках» минских грузовиков, передние и задние фрикционные накладки. одинаковые. Что поделаешь, такова конструкция тормозных узлов. Поэтому эффективность торможения и ресурс колодок приходится обеспечивать (внимание!) исключительно за счет рецептуры фрикционной смеси.

Можно выпускать и накладки дисковых тормозов для грузовиков. Перед вами — «БелАЗ»

Спасибо научной школе ОАО «ТИИР» – эту задачу тоже решили успешно. Подтверждение тому – уже упоминавшиеся поставки на конвейерную комплектацию. Разумеется, на предприятии применяются только безасбестовые рецептуры – причем не только для конвейеров, но и для вторичного рынка. Мы уже писали ранее: территория предприятия свободна от асбеста с 2004 года. В цехах, на складах, в подсобках вы не найдете даже горсточки асбестового сырья – нет, значит нет.

В заключение этого раздела отметим, что безасбестовые фрикционные смеси содержат 15–20 ингредиентов, а умелая работа с ними позволяет в буквальном смысле программировать фрикционные свойства, износостойкость и другие важные характеристики накладок.

Об испытаниях

Внедрение невозможно без испытаний. Но, оказывается, и с этим все нормально: в Испытательном центре «ТИИР» имеется такое же оборудование, как у завода-заказчика. Речь о мощных инерционных стендах СН-6М, которыми пользуются НАМИ, ЗИЛ, «Автозавод Урал», МАЗ, КрАЗ.

На этих стендах проводят фрикционно-износные испытания тормозных механизмов транспортных средств с осевой нагрузкой до 10–15 т – как раз то, что требуется для тяжелых грузовиков. А единая методология испытаний автозавода-заказчика и производителя фрикционных изделий позволяет адекватно оценивать требования к накладкам и находить правильные решения.

Что же испытывают? Если кратко, испытания в натурных узлах позволяют оценить соответствие изделия обязательным требованиям безопасности АТС и определить:

• стабильность накладки в зависимости от скорости и температуры;

• восстанавливаемость изделия после экстремальных воздействий – например, длительного торможения.

Важно знать, что комплекс требований не ограничивается безопасностью тормозов. Он включает и такие показатели, как сжимаемость накладок. А эта характеристика позволяет оценить множество показателей работы тормозной системы. Среди них «жесткость» педали, скорость срабатывания, расход воздуха в пневмоприводе, а также шум и вибрация при торможении.

Кроме того, используется еще ряд оборудования для оценки продукции. Изучаются функционально-износные свойства на машинах трения, образцы проверяются на срез, исследуется твердость материала накладок, намокаемость в разных средах, прочность на изгиб и другие свойства. Таким образом, на предприятии действует система всесторонних испытаний, важных как для разработки, так и для производства изделий.

Напоследок я поинтересовался: а может ли «ТИИР» делать дисковые колодки для больших грузовиков? Не только может, отвечают, но и делает. Для «БелАЗа», например. Как только у наших грузовиков появятся дисковые тормоза и последуют заказы от автозаводов, сразу же расширим ассортимент. Никаких неразрешимых задач тут нет. Одно слово – школа.

Задние тормозные барабаны как заменить на диски

Как правило, менять задние тормозные колодки приходится реже, чем передние, но, все равно, наступает момент, когда это необходимо сделать. Для этого потребуется минимальный набор инструментов. Желательно, также, заглянуть в руководство по ремонту вашего автомобиля, чтобы уточнить специфические моменты, присущие данной модели.

Устройство барабанного тормоза

1 – тормозной цилиндр 2 – верхняя стяжная пружина 3 – разжимная планка 4 – рычаг привода стояночного тормоза 5 – тормозная колодка 6 – фиксатор тормозной колодки 7 – ступица колеса 8 – нижняя стяжная пружина.

Для замены тормозных колодок потребуются:

• перчатки
• домкрат (для поднятия автомобиля)
• баллонный ключ (чтобы открутить гайки крепления колеса)
• отвертка
• плоскогубцы
• длинногубцы
• гаечный ключ (как правило, может понадобится на 10,12,13 или 14 )
• противооткатное устройство (ставится под заднее колесо, спереди и сзади, чтобы машина не катилась)
• подъемная опора или бревно (в помощь домкрату, т.к. машина может соскочить с него)
• новые тормозные колодки.

Также, может потребоваться и молоток.

Устройство дисковых механизмов

Дисковый элемент считался новым витком в развитии тормозных систем. Ранее его устанавливали только на авиатехнику, а также огромные грузовые автомобили. Здесь выше скорости и больше масса. Давайте посмотрим, как устроена эта система и можно ли барабанные тормоза поменять на дисковые.

Итак, тонкий диск закреплен на оси автомобиля. Это может быть и передняя, и задняя ось. В верхней части или же сбоку диска закреплен так называемый суппорт. Механизм его включает в себя поршни и тормозные колодки. Когда водитель нажимает на педаль, колодки под воздействием поршня сжимаются. Между этими элементами находится диск. Так происходит торможение.

Когда менять барабанные тормозные колодки

В руководстве по эксплуатации для каждой модели автомобиля можно найти необходимые параметры и признаки, указывающие на необходимость замены тормозных колодок. Также, на периодичность замены будут влиять: стиль вождения, дорожные и эксплуатационные условия, масса автомобиля, качество материала тормозных колодок и “правильность” последней замены.

В среднем, задние барабанные тормозные колодки служат: на отечественных автомобилях – 70-80 тыс. км., а на импортных – более 100 тыс. км. Разница обусловлена качеством материала тормозных колодок. Также, можно замерить толщину фрикционной накладки, и если она менее 1,5-2 мм, то тормозные колодки подлежат замене. На некоторых моделях для этого не обязательно снимать тормозной барабан: достаточно вытащить заглушку в тормозном щитке и взглянуть на тормозную колодку.

/> /> />

Почему дисковые лучше

Замена тормозных систем — это важное решение, которое должно подкрепляться не только желанием выделиться, но и здравым смыслом. Изменение конструкции безопасности очень ответственное мероприятие. Поэтому вы должны быть в курсе преимуществ, которые имеют дисковые механизмы торможения перед барабанными:

• высокая эффективность торможения за счёт равномерного приложения тормозных усилий;
• короткий тормозной путь автомашины;
• механизм торможения срабатывает быстрее;
• улучшенная функциональность колодок и диска за счёт рассеивания тепла (особенно интересует любителей быстрой езды).

Этих преимуществ должно вполне хватить для обоснования необходимости поменять барабанные устройства на дисковые.

На видео — отличия барабанных тормозов от дисковых:

Признаки износа барабанных тормозных колодок

• увеличенный ход тормозной педали
• увеличенный тормозной путь или увод автомобиля в сторону при торможении
• механические повреждения (трещины, сколы), замасленность и неравномерный износ колодок
• падение уровня тормозной жидкости
• стояночный тормоз не эффективен или не функционирует
• срабатывания индикатора стояночного тормоза или датчика износа колодок
• скрип, скрежет и другие неприятные звуки во время торможения.

Если у колеса появилась тормозная жидкость, то необходимо срочно осмотреть тормозную систему и произвести ремонт. На некоторых моделях автомобилей, вследствие износа тормозных колодок и барабана, поршень выпадает из тормозного цилиндра, и тормозная жидкость вытекает из контура, оставляя автомобиль без рабочей тормозной системы.

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Порядок замены задних барабанных тормозных колодок

1. Поднимаем автомобиль и снимаем колесо, для этого:

• выставляем автомобиль на ровную поверхность
• ставим машину на передачу
• ставим противооткатное устройство (или кирпичи) под колеса, чтобы машина не покатилась
• срываем гайки (или болты) крепления колеса
• ставим домкрат и поднимем автомобиль, до тех пор, пока колесо не будет свободно вращаться
• подставляем подъемную опору или бревно под машину. Не полагайтесь только на домкрат!
• откручиваем гайки (или болты) и снимаем колесо.

2. Снимаем тормозные колодки:

• откручиваем крышку бачка с тормозной жидкостью
• снимаем тормозной барабан (если барабан не поддается — аккуратно постукиваем молотком, на некоторых моделях в барабане имеются специальные отверстия, куда вкручиваются 2 болта и, тем самым, выталкивают тормозной барабан)
• отсоединяем верхнюю и нижнюю стяжные пружины, и разжимную пластину (на некоторых моделях имеется механизм автоподвода, который тоже необходимо демонтировать)
• ослабляем фиксаторы тормозных колодок, отсоединяем привод стояночного тормоза и вынимаем старые тормозные колодки

• отсоединяем рычаг привода стояночного тормоза от колодки.

Произведите визуальный осмотр элементов тормозной системы на предмет повреждений и подтеканий. При необходимости замените непригодные детали. Тщательно протрите барабан и удалите излишние загрязнения.

3. Устанавливаем новые тормозные колодки в обратном порядке:

• присоединяем рычаг привода стояночного тормоза к новой колодке, а затем и сам привод
• ставим пружины и разжимную пластину на место (если есть, то и механизм автоподвода), и фиксаторы смещения тормозной колодки
• ставим тормозной барабан и колесо на место, и опускаем машину (если барабан не садится на место, необходимо ослабить натяжение ручника)
• при необходимости доливаем тормозную жидкость до уровня.

После замены задних тормозных колодок необходимо проверить эффективность тормозной системы. Может потребоваться некоторое время для того, чтобы колодки притерлись и торможение стало максимально эффективным. Возможно, также потребуется прокачка, регулировка задних и стояночного тормозов.

Советы по замене тормозных колодок

• замену колодок необходимо производить на обоих колесах
• не откручивайте тормозной шланг от тормозного цилиндра, иначе в тормозную систему попадет воздух
• нельзя менять колодки между левым и правым колесом.

Некоторые особенности замены систем торможения

Как и любые манипуляции с автомобильными системами, в работе с тормозами есть свои особенности. Вы должны чётко осознавать, что, меняя тип механизма, вы изменяете заводскую конструкцию автомашины. Эти изменения могут привести к различным последствиям, к которым вы должны быть готовы. Итак, особенности:

1. Замена барабанных тормозов на дисковые должна отвечать всем заводским стандартам и требованиям для модели вашего авто. В противном случае вас будет заносить во время торможения, система может отказать, тормозные диски могут перегреться и т. д. Как видите, последствия несоответствия самые разные и достаточно неприятные.
2. Новые тормоза должны быть сертифицированы для использования в РФ. На СТО, где вы будете их устанавливать, вам должны выдать сертификат об их соответствии нормам и требованиям.
3. Систему ручного тормоза потребуется заменить на гидравлический ручник.
4. После замены потребуется пройти ТО, так как вы переставили одну из заводских систем. Если вы не внесёте изменения, то при ДТП автоматически станете его виновником.

Если вы готовы к подобным трудностям и они вас не пугают, значит, вы смело можете заменить механизмы торможения на своей машине.

Задний барабанный тормозной механизм

Тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода.

Назначение тормозной системы — замедление скорости движения и полная остановка автомобиля. Кроме того, тормозная система должна обеспечивать надежное удержание автомобиля на стоянке Торможение автомобиля обеспечивается путем создания искусственного сопротивления вращению колес. С этой целью тормозной момент прикладывается непосредственно к самим колесам (колесные тормоза) или к барабану, установленному на одном из валов трансмиссии (центральный тормоз).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Различают несколько видов тормозных систем. Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости автомобиля и его остановки с необходимой эффективностью. Для удержания автомобиля неподвижным относительно дороги используется стояночная тормозная система. Вспомогательная тормозная система предназначена для длительного поддержания постоянной скорости движения и его регулирования. Для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы служит запасная тормозная система. Тормозные системы могут иметь общие элементы.

На автомобилях применяются два типа колесных тормозов: барабанные и дисковые. Для управления колесными тормозами используют гидравлический, пневматический или комбинированный привод.

При торможении под действием усилия, передаваемого гидравлическим или пневматическим приводом, колодки прижимаются к барабану и препятствуют вращению колес. Отвод колодок от барабана при отторма-живании осуществляется стяжной пружиной.

Барабанные тормоза. Колесный тормоз барабанного типа состоит из неподвижной части — стального штампованного щита, на котором установлены тормозные колодки, и вращающегося вместе с колесом тормозного барабана. Если на автомобиле применяется гидравлический привод, то колодочный тормоз имеет колесный цилиндр. Колесный цилиндр крепится непосредственно к тормозному щиту. При пневматическом приводе тормозные колодки раздвигаются разжимным кулаком, соединенным со штоком тормозной камеры. В нижней части щита установлены опорные пальцы с закрепленными на них эксцентриками, а в средней части — регулировочные эксцентрики.

Тормозные колодки 6 крепятся на опорных пальцах. Ребра верхних частей колодок входят в прорези наконечников поршней колесных цилиндров. В середине колодка опирается на регулировочный эксцентрик. Боковому смещению колодки препятствует П-образная скоба.

Колодки соединены между собой стяжной пружиной.

К наружной поверхности колодки приклеивают или приклепывают тормозную накладку из фрикционного материала. На некоторых автомобилях для крепления накладки используют пустотелые латунные заклепки. Особенность таких заклепок в том, что через них может проваливаться песок, попадающий на накладку, что уменьшает износ тормозного барабана.

Зазор между колодками и барабаном регулируют эксцентриками. Левая колодка, работающая по направлению вращения барабана и испытывающая большее трение, имеет более длинную накладку, чем правая. Этим достигаются одинаковые удельные давления на обе колодки и износ их становится более равномерным.

Барабанные тормоза

Барабанные тормозные механизмы – подобное устройство привычно многим автомобилистам. Этот тип системы торможения уходит в прошлое, уступая место более технологичным и эффективным дисковым тормозам.

Терминология

Барабанные тормоза – это система механизмов, нацеленная на снижение скорости либо же полную остановку транспортного средства. Кроме того, данный комплекс ограждает автомобиль от самопроизвольного начала движения.

История возникновения и развития

Первые механизмы

Несмотря на то, что дисковые тормоза были придуманы даже раньше, именно барабанными начали оснащать создаваемые автомобили. Ведь они оказались гораздо проще в производстве, что немаловажно, так как промышленность была не настолько развита, чтобы выпускать сложные механизмы.

Первые барабанные тормоза представляли собой барабан, жестко зафиксированный на ступице, вокруг которого наматывалась прочная и гибкая лента. Во время торможения она натягивалась на поверхность барабана и останавливала авто.

Но такая конструкция оказалась неудачной, так как лента стиралась очень быстро, а грязь и мелкий мусор, набивавшиеся под нее, выводили из строя и сам барабан.

Луи Рено

Именно Луи Рено принадлежит честь изобретения в 1902 году барабанных тормозов, где колодки располагались внутри барабана. Это значительно повышало эффективность торможения, а также надежность, ведь подобная конструкция исключала возможность попадания внутрь пыли и других загрязнений. Система Рено основывалась на использовании привода из кабелей и рычагов.

30-е годы

Эволюция барабанных тормозов в эти годы привела к появлению компактных тормозных цилиндров, которых иногда устанавливалось по два на один механизм. Тем не менее, значительная часть автопроизводителей не перешла на новую конструкцию, используя в дальнейшем тросовый тип.

50-е годы

Данный период отмечен запуском в производство барабанных тормозов с функцией саморегулировки. Это значительно упростило ситуацию, так как ранее, по причине быстрого износа, приходилось часто подтягивать колодки из-за снижения эффективности торможения.

60-70-е годы

В это время мощность автомобилей растет, равно, как и их масса, что привело к необходимости установки дисковых тормозов, так как фрикционных свойств барабанной системы стало недостаточно. Тем не менее, несмотря на переход некоторых автокомпаний к дисковым тормозам на обоих осях, большинство продолжили установку барабанных на заднюю ось.

Наше время

Сегодня барабанная конструкция повсеместно уступает дисковой, однако на некоторых бюджетных моделях продолжают сохраняться барабанные механизмы.

Конструкция

С течением времени появлялись новые конструкторские решения, использовались различные материалы, однако компоновка тормозов барабанного типа сохранялась. Она состоит из ряда элементов.

• Тормозной барабан – его изготавливают из чугуна с высокими показателями прочности, а его внутренняя поверхность тщательно шлифуется. Установка барабана осуществляется на опорный вал или ступицу колеса, а подшипник запрессовывается внутрь.
• Тормозной цилиндр (гидравлический) – это чугунный корпус с интегрированными внутрь поршнями, оснащенными резиновыми манжетами, которые препятствуют вытеканию тормозной жидкости. Также нем устанавливается спускной клапан, предназначенный для стравливания воздуха из системы.
• Тормозные колодки – элементы, выполненные в форме полумесяца, с фрикционными накладками. Они прижимаются к барабану и останавливают транспортное средство. Фрикционные накладки производятся с добавлением каучука (синтетического), модификаторов, смол, керамики и волокон (минеральных и органических).
• Защитный диск – он монтируется на заднюю балку или ступицу, а к нему подвижно фиксируются тормозные колодки в комплекте с цилиндром.
• Пружины (стяжные) – закрепляются к колодкам снизу и сверху. Их задача – работа на сжатие и недопущение расхождения колодок во время движения.
• Распорка (колодочная) – она используется не во всех тормозных системах, а лишь в тех, где имеется только 1 тормозной цилиндр. Представляет собой металлическую пластину со специальными вырезами, которая необходима для работы второй колодки во время натяжения ручки стояночного тормоза, а также для монтажа самоподвода.
• Фиксатор – стержень из металла с установленным на него комплектом колодки, пружины и тарелки, создаваемый именно в такой последовательности. В данном случае во время прижимания колодки к тормозному диску останется возможность для ее перемещения по вертикали.
• Подвод колодок – пара эксцентриков, помещенных в корпус защитного диска. Эксцентрики во время вращения способствуют более плотному контакту колодки с барабаном. Ранее данная система широко применялась, но сейчас почти не используется.
• Механизм самоподвода – он необходим для нивелирования степени износа колодок и их подвода к барабану. Как правило, используется простая система от компании Volkswagen, приставляющая собой клин, проваливающийся внутрь и разводящий колодки. Ford разработал более сложную конструкцию с металлической пластиной и нарезанными зубцами. Но она менее надежна.

Достоинства барабанной конструкции

Несмотря на то, что дисковые механизмы лучше, у барабанных тоже есть ряд сильных сторон:

• Больший ресурс – он достижим за счет защищенности колодок, спрятанных в барабан, в отличие от наружных на дисках;
• Возможность увеличения – увеличивая в габаритах (ширина и высота) барабан, легко достигается высокая эффективность, тогда как размер диска ограничивается ободом;
• Простота – несмотря на то, что эта конструкция сложнее дисковой, интегрировать ее со стояночным тормозом проще;
• Тепловыделение – оно у барабанных конструкций гораздо ниже, что позволяет применять более дешевые тормозные жидкости;

Благодаря таким достоинствам, барабанные тормоза до сих пор применяются на некоторых моделях автомобилей.

TCM-Club

Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

• Вход
• Регистрация
• Ссылки

Текущее время: Чт авг 26, 2021 7:54 pm

Регулировка задних барабанных тормозов

• Автор
• Сообщение

Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Вс июн 23, 2013 10:34 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение васо » Вс июн 23, 2013 11:16 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Вс июн 23, 2013 11:20 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Вс июн 23, 2013 11:23 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 12:34 am

мля Заколебался разбираться
мне непонятен вот такой момент:
если после установки барабана механизм должен сам развести колодки при нажатии на педаль тормоза,то почему когда отрегулируешь звёздочкой так,что барабан немного шоркает колодки,ручник отлично настраивается и держит,а когда как по мануалу,чтоб свободно барабан вращался — то ручник настраиваешь на макс и он кое как удерживает на последнем щелчке машину на D?

когда настраивал так чтоб шоркал барабан,то со 110 до 0 торможу,хоть и срабатывает абс,слышно как сзади слегка посвистывает резина
может просто новые барабаны и их надо прикатать?но ручник то мля должен нормально работать(

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 12:43 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение romariokm » Пн июн 24, 2013 4:26 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение васо » Пн июн 24, 2013 7:03 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Levin’ovod » Пн июн 24, 2013 8:19 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение _Bes_ » Пн июн 24, 2013 9:34 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 11:21 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 11:22 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 11:28 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение _Bes_ » Пн июн 24, 2013 11:29 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 11:33 am

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Александр163 » Пн июн 24, 2013 12:29 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Spawn42 » Пн июн 24, 2013 2:16 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Александр163 » Пн июн 24, 2013 2:55 pm

Re: Регулировка задних барабанных тормозов

Сообщение Эльфийский рыцарь » Пн июн 24, 2013 11:39 pm

вобщем робята,в 25-ый раз снял барабаны,снял тормозные механизмы,всё промыл,прочистил,смазал везде где нужно и ненужно) высокотемпературной смазкой для суппортов и тормозных механизмов,собрал всё,свёл колодки до минимума,поставил барабаны,закрутил колёса ииииииии))тормозов задних практически нет)ручник пропал и вовсе)поездил,активно потормозил,ничего не поменялось,и тут я вспомнил букварь,в котором чётко было написано,что при замене тормозных колодок обязательно надо менять пружину регулятора развода колодок,т.е. она от температуры меняет свои свойства и со временем уже не разжимается как надо,но ес-но где я во дворе найду новую пружину)вобщем снял барабаны и вручную звёздочкой развёл колодки так,чтоб они немного шоркали при вращении барабана,поставил колёса и о,чудо,появились тормоза))вобщем теперь машина равномерно быстро тормозит,никуда её не уводит,ручник на 2-м щелчке спокойно держит машину на D,на 3-м на D+кондей,на 4-м задние колёса встают колом))да и обязательно нужно смазывать конец тросика ручника в суппорте,там где он трётся о свой паз,теперь у меня ручник очень предсказуем и мягкий,не надо сильно его тянуть

Всем спасибо за отклик!
После неоднократных сборов и разборов задних тормозов появилось желание поставить диски)))

Устройство тормозов, разновидности и особенности эксплуатации

Для эффективного управления движением любого механического средства – регулированием скорости на том или ином участке пути, замедлением её при выполнении маневров, наконец, для остановки в нужном месте – и в том числе экстренной – на всех грузовых и легковых автомобилях должна быть установлена соответствующая классу машины тормозная система. Для удержания машины на месте во время продолжительной стоянки, особенно на склоне, предусмотрен стояночный тормоз.

Для безопасной эксплуатации транспортного средства эта система должна быть надежна, как никакая другая. Не случайно в перечне неисправностей, при которых запрещено использование транспортного средства (приложение к Правилам дорожного движения РФ), неисправности тормозных систем вынесены на первое место.

Классификация тормозных систем автомобиля

На современных автомобилях устанавливаются три-четыре вида тормозных систем:

• рабочая;
• стояночная;
• вспомогательная;
• запасная.

Основная и самая эффективная тормозная система автомобиля – рабочая. Она используется во всё время движения для регулирования скорости и полной остановки. Ее устройство довольно простое. Приводится она в действие нажатием на педаль тормоза правой ногой водителя. Такой порядок обеспечивает одновременный сброс оборотов двигателя, за счет снятия ноги с педали акселератора, и торможение.

Стояночная тормозная система, как следует из названия, предназначена для обеспечения неподвижности транспортного средства во время длительной стоянки. На практике опытные водители оставляют машину с включенной первой или задней передачей. Однако на больших склонах этого может оказаться недостаточно.

Ручной стояночный тормоз используют также при трогании с места на неровных участках дороги, когда правая нога должна быть на педали газа, а левая выжимает сцепление. Плавно отпуская рукой рычаг тормоза, включая одновременно сцепление и прибавляя газ, удается предотвратить произвольное скатывание автомобиля под уклон.

Запасная тормозная система призвана дублировать основную рабочую в случае её отказа. Это может быть полностью автономное устройство, или представлять собой часть, один из контуров тормозного привода. Как вариант, функции запасной может выполнять стояночная система.

Вспомогательная тормозная система устанавливается на большегрузных автомобилях, например, на отечественных КамАЗах, МАЗах, КрАЗах. Она предназначена для снижения нагрузки на основную рабочую систему во время длительного торможения – при движении в горах или по холмистой местности.

Устройство системы и принцип действия

Основное в тормозной системе любого автомобиля – это тормозные механизмы и их приводы. Гидравлический тормозной привод, применяемый на легковых автомобилях, состоит из:

1. педали в салоне;
2. рабочих тормозных цилиндров передних и задних колес; ;
3. трубопровода (тормозных трубок);
4. главного тормозного цилиндра с бачком.

Принцип работы таков — водитель нажимает на педаль тормоза, приводя в движение поршень главного тормозного цилиндра. Поршень выдавливает жидкость в трубопроводы к тормозным механизмам, которые тем или иным образом создают сопротивление вращению колес, и таким образом происходит торможение.

Отпущенная педаль тормоза посредством возвратной пружины возвращает поршень назад, и жидкость перетекает обратно в главный цилиндр – колеса растормаживаются.

На отечественных заднеприводных автомобилях схема тормозной системы предусматривает раздельную подачу жидкости из главного цилиндра на передние и задние колеса.

На иномарках и переднеприводных ВАЗах применяется схема контура трубопровода «левое переднее – правое заднее» и «правое переднее – левое заднее».

Типы тормозных механизмов, применяемые в автомобилях

На подавляющем большинстве авто установлены тормозные механизмы фрикционного типа, работающие по принципу сил трения. Устанавливаются они непосредственно в колесе и конструктивно подразделяются на:

• барабанные;
• дисковые.

Существовала традиция устанавливать барабанные механизмы на задние колеса, а дисковые на передние. Сегодня в зависимости от модели могут ставиться одинаковые типы на все четыре колеса – или барабанные, или дисковые.

Устройство и работа барабанного тормозного механизма

Устройство системы барабанного типа (барабанный механизм) состоит из двух колодок, тормозного цилиндра и стяжной пружины, размещенных на щите внутри тормозного барабана. На колодки наклепаны или приклеены фрикционные накладки.

Тормозные колодки своими нижними концами шарнирно закреплены на опорах, а верхними – под воздействием стяжной пружины – упираются в поршни колесного цилиндра. В незаторможенном положении между колодками и барабаном имеется зазор, обеспечивающий свободное вращение колеса.

Когда через тормозную трубку в цилиндр поступает жидкость, поршни, расходясь, раздвигают колодки. Они приходят в плотное соприкосновение с вращающимся на ступице тормозным барабаном, и сила трения вызывает торможение колеса.

Тормозной механизм дискового типа

Устройство дисковых тормозов состоит из:

1. суппорта, закрепленного на подвеске, в теле которого размещены наружный и внутренний тормозные цилиндры (может быть один) и две тормозные колодки;
2. диска, который закреплен на ступице колеса.

При торможении поршни рабочих цилиндров с помощью гидравлики прижимают тормозные колодки к вращающемуся диску, останавливая последний.

Сравнительные характеристики

Барабанные тормоза проще и дешевле в производстве. Они обладают свойством, называемым – эффект механического самоусиления. То есть, при продолжительном давлении ногой на педаль многократно увеличивается тормозящее действие. Это происходит за счет того, что колодки нижними частями связаны друг с другом, и трение передней о барабан усиливает давление на него задней колодки.

Однако механизм дисковых тормозов меньше и легче. Температурная стойкость выше, они быстрее и лучше охлаждаются за счет предусмотренных отверстий-окон. И замена изношенных дисковых колодок производится намного проще, чем барабанных, что важно, если производить ремонт самостоятельно.

Принцип работы стояночного тормоза

Он является чисто механическим устройством. Приводится в действие поднятием рычага «ручника» в вертикальное положение до момента щелчка фиксатора. При этом происходит натяжение двух металлических тросов, проходящих под днищем автомобиля, которые плотно прижимают тормозные колодки задних колес к барабанам.

Для снятия машины со стояночного тормоза надо пальцем утопить фиксирующую кнопку и опустить рычаг книзу, в первоначальное положение.

Не забывайте перед началом движения проверить положение ручника! Езда с не отпущенным ручным тормозом быстро выведет из строя тормозные колодки.

Уход за тормозной системой автомобиля

Как один из наиболее важных узлов, тормозная система автомобиля требует постоянного внимания и ухода. Здесь буквально любая неисправность может привести к непредсказуемым последствиям на дороге.

Некоторые диагнозы можно поставить, исходя из характера поведения тормозной педали. Так увеличенный ход или «мягкая» педаль свидетельствуют, скорее всего, о попадании воздуха в систему гидропривода в результате утечки тормозной жидкости. Поэтому необходимо периодически контролировать уровень жидкости в бачке.

Её повышенный расход может быть следствием повреждения гидрошлангов и трубок, а также обыкновенного испарения со временем. Это приводит к попаданию в систему воздуха и отказу тормозов.

Пришедшие в негодность детали необходимо заменить, а систему придется прокачивать, выпуская воздух из каждого рабочего цилиндра на колесах и доливая жидкость. Процесс длительный и нудный.

Уход автомобиля при торможении в сторону говорит о возможном выходе из строя одного из рабочих цилиндров или чрезмерном износе накладок на каком-то определенном колесе. При загрязнении тормозных механизмов может возникать характерный шум при нажатии на педаль.

Все эти неисправности легко устраняются самостоятельно или обращением в сервисный центр. А чтобы свести к минимуму вышеописанные неприятности, берегите тормоза, чаще используйте торможение двигателем, особенно на крутых и затяжных спусках. Продолжительное по времени включение основной рабочей системы ведет к перегреву деталей и служит причиной различных поломок.

Плюсы и минусы: так ли плохи барабанные тормоза и в чем недостатки дисковых

Дисковые тормозные системы по многим показателям обошли своих предшественников в конкурентной борьбе, но дешевая, проверенная годами барабанная конструкция не сдает позиций и продолжает применяться на машинах эконом-класса. Вряд ли «барабаны» потеряют свою актуальность в ближайшие несколько лет, поэтому знание особенностей строения и принципа действия пригодятся автолюбителям.

Устройство барабанных тормозов

Барабанный тормоз устройство имеет следующее:

1. Подвижную часть устройства – барабан.
2. Неподвижную часть, куда можно включить всю «начинку» барабана, а именно: защитный диск, две колодки, тормозной цилиндр, возвратные пружины, распорную планку, механизмы подвода и самоподвода.

Подвижной частью устройство крепится на ступице колеса. Барабан устроен в виде чугунной чаши с отшлифованной внутренней поверхностью. Щит, или диск, также устанавливается на ступицу либо балку неподвижно внутрь чаши.

Колодки – два полукруглых элемента, рабочая поверхность которых оснащена упругими накладками из фрикционного материала – располагаются симметрично относительно вертикальной оси щита на расстоянии от поверхности барабана, образуя канавки.

Тормозной цилиндр – деталь в виде буквы «Т» с двумя поршнями, манжетами и выпускным клапаном. Манжеты (уплотнители) обеспечивают плавность работы поршней и не дают жидкому компоненту гидропривода выливаться. Корпус цилиндра оснащен клапаном, с помощью которого удаляют воздух, попавший в систему гидравлики. В изделии может быть один или два цилиндра.

Возвратные, или стяжные, пружины препятствуют расхождению колодок при движении машины и возвращают их в исходное положение при растормаживании.

Распорка используется в схемах с единственным ТЦ. Расположена между колодками и относится сразу к двум механизмам – самоподвода и ручного тормоза.

Механизм подвода (эксцентрики) применяется редко. Используется для ручного разведения колодок, истончившихся ближе к поверхности чаши. Благодаря самоподводному механизму даже износившиеся колодки не отходят от стенок барабана.

Если «барабаны» установлены на задних колесах автомобиля, то они дополнительно оснащаются деталями стояночного тормоза (тросом, разжимным рычагом).

Из чего состоит барабанный тормоз

В состав типичного механизма, использующего барабаны, входят следующий узлы и детали:

• тормозной щит, к которому крепятся все составляющие, кроме барабанов;
• барабаны, представляющие собой закрытые с одного торца металлические цилиндры, высота которых значительно меньше диаметра;
• колодки, располагающиеся внутри барабанов, укреплённые на тормозных щитах с некоторой степенью свободы;
• тормозные рабочие цилиндры, один на колесо или два, по одному на каждую колодку;
• опоры колодок, подпружиненные стойки и прочие крепёжные элементы;
• при наличии ручного тормоза – распорная планка и рычаг;
• стяжные пружины, прижимающие колодки к упорам и поршням гидроцилиндров.

Щит крепится на кулаке подвески или чулке неразрезного моста. К нему подходят трубопроводы гидропривода, тросы стояночного тормоза, кабели датчиков системы ABS. Барабан жёстко крепится к фланцу полуоси или ступице колеса.

Принцип работы барабанных тормозов

Действие всех известных тормозных систем основано на использовании высоких фрикционных свойств некоторых материалов. У барабанных тормозов принцип работы не является в этом плане исключением. Важную функцию в обеспечении работоспособности выполняет система гидропривода машины.

Под действием гидравлических сил, создаваемых нажатием педали тормоза, поршни ТЦ расходятся в стороны и входят в контакт с колодками, которые начинают прижиматься фрикционными накладками к поверхности вращающегося барабана, замедляя его движение. Вращение колеса останавливается.

Лучше всего работает барабанный тормоз с двумя цилиндрами, потому что такая конструкция увеличивает площадь взаимодействия колодок и барабана.

Стояночный тормоз имеет механический принцип действия. Поднятие рычага, расположенного в кабине автомобиля, натягивает трос, который тянет расположенный в барабане разжимной рычаг. Рычаг же приводит в движение распорную планку, раздвигающую колодки для фиксации колес во время стоянки машины.

Плюсы и минусы барабанных тормозов

Данный вид тормозной системы обладает множеством преимуществ. Ей присущи:

• защищённость от загрязнения и попадания влаги (устройство конструкции таково, что грязь, пыль и вода не могут просочиться внутрь, поэтому на автомобиле можно передвигаться даже по заболоченной местности, не опасаясь за его техническое состояние);
• высокая прочность, поэтому вероятность физического повреждения механизма в процессе эксплуатации минимальная;
• большая площадь соприкосновения барабана и колодки, благодаря чему обеспечивается большее тормозное усилие (именно по этой причине на автобусы и грузовые транспортные средства устанавливаются барабанные тормоза);
• менее трудоёмкое и финансово затратное производство по сравнению с изготовлением дисковых тормозов.

Понимая, как работают барабанные тормоза, несложно сделать выводы и об их недостатках:

• менее эффективное охлаждение;
• существенная масса изделия, что влечет за собой увеличение веса всего автомобиля;
• при деформации барабана ощущается вибрация в процессе торможения;
• возможный скрежет при нажатии на педаль тормоза, что свидетельствует о расслоении накладок, что, в свою очередь, приводит к перекосу колодок.

Преимущества и недостатки барабанных тормозных механизмов

Конструкция «барабанов» хоть и использовалась на автомобилях долгие годы, обладает недостатками, обусловленными строением механизма.

Преимущества барабанные тормозов:

• внутренние компоненты защищены от грязи и влаги, что продлевает их эксплуатацию;
• высокие температуры оказывают на барабан меньшее влияние, чем на тормозные диски в дисковых устройствах;
• большая рабочая поверхность колодок, изнашиваются медленнее.

1. Эффективность тормозов барабанного типа ниже, чем у дисковых, по причине нестабильности контакта колодок со стенками барабана.
2. Закрытость механизма с одной стороны защищает элементы тормоза, с другой – приводит к сложностям в эксплуатации: перегрев (отсутствие обдува); необходимость просушивать при попадании большого количества воды (проезд брода); снижение сцепления колодок и барабана из-за частиц истертого фрикционного покрытия (остается внутри корпуса).
3. Устройство обладает большим весом, что утяжеляет машину и увеличивает расход топлива.
4. Слишком большое давление цилиндров на колодки может привести к разрыву чаши.
5. В холодное время года при использовании «ручника» колодки могут примерзнуть к барабану.

Исторические данные

Впервые о тормозах вообще упоминается в 1816 г. Ф. Дойцом. В начальный период становления автомобиля (1886 — 1900 гг.) о конструкции тормозов в литературе практически не упоминалось. На автомобилях применялись различные типы тормозных устройств, как-то: рифленые башмаки, подводимые под колеса, якорные механизмы, погружающиеся в поверхность дороги, и другие. В условиях малой интенсивности дорожного движения и невысоких динамических свойств автомобилей основными проблемами, стоящими перед создателями тормозных механизмов в этот период, было обеспечение легкости управления и достаточной энергопоглощающей способности. Этому почти идеально отвечал ленточный тормоз, имеющий тогда повсеместное применение. Появление в 1899 г. первого барабанного тормозного механизма на автомобиле было по достоинству оценено. В 1903 г. они уже устанавливались на автомобилях Mercedes и Renault, а к началу 20-х годов барабанные тормоза полностью вытеснили ленточные. Единственным преимуществом барабанного тормоза было снижение температуры при циклических торможениях, то есть более высокая энергорассеивающая способность, которая объясняется как увеличением поверхности охлаждения, так и лучшими условиями теплоотвода.

Следует отметить, что появившаяся в 1902 году конструкция дискового тормозного механизма открытого типа изобретателя Ф. Манчестера не получила распространения из-за отсутствия фрикционных материалов, способных работать при высоких удельных давлениях и температурах, сложности и нетехнологичности привода. В период с 1950 по 1970 годы почти все ведущие автопроизводители перешли к следующей схеме применения барабанных тормозных механизмов: на передней оси – две активные колодки, а на задней — одна активная и одна пассивная.

История производства и применения

Знакомую колодочную конструкцию барабанного тормоза изобрел известный французский промышленник, совладелец компании Renault, Луи Рено в начале 20 века. До этого момента в тормозных барабанах использовалась лента, которая останавливала транспортное средство, наматываясь на барабан. Конструкция была признана неудачной из-за постоянного загрязнения барабана и быстрого истирания ленты. Луи Рено поместил внутрь барабана колодки и оснастил устройство механическим приводом.

В 30-х гг. появились ТЦ небольшого размера, но среди производителей распространения не получили. В 50-е гг. «барабаны» снабдили системой саморегулировки, что значительно облегчило и упростило обслуживание транспорта и исключило необходимость проводить регулярные осмотры и настройку колодок.

Начиная с 60-70 гг., барабанные тормоза перестали удовлетворять возросшие потребности автопроизводителей.

Некоторые из них заменили барабанные системы на дисковые полностью на передних и задних колесах своих машин, однако многие продолжают использовать барабанные механизмы для установки на заднюю ось автомобилей и по сей день.

На какие автомобили устанавливают барабанные тормоза

Современные автомобильные производители устанавливают «барабаны» на модели, которым такая тормозная система подходит технически. Это маловесные, недорогие авто, не рассчитанные на быструю езду и сложные дорожные условия. К ним относятся мини-легковушки А-класса (Матис, КIA и т.д.), бюджетные модели класса В (ВАЗ, Skoda, Nexia), некоторые джипы (УАЗ, Нива, Nissan Terrano).

Сравнение барабанных и дисковых тормозов

Колесные тормозные механизмы обеспечивают служебное и экстренное торможение, а также удержание на месте неподвижного автомобиля. Купить тормозные колодки в Ижевске вы сможете перейдя по ссылке. Применяемые колесные тормозные механизмы различных категорий автотранспортных средств бывают двух типов конструкции: барабанные и дисковые. В настоящее время на преобладающем большинстве легковых автомобилей используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные – на задних. На грузовых автомобилях и автобусах, как правило, устанавливают барабанные колодочные тормоза, обладающие эффектом самоусиления и конструктивно совместимые с пневматическим приводом.

Все большее распространение на автомобилях (в том числе грузовых) получают дисковые тормозные механизмы. Это обусловлено, в первую очередь, их высокой эксплуатационной стабильностью. В этих тормозных механизмах обеспечивается незначительное падение эффективности торможения при нагреве тормоза или попадании воды на поверхности трения. Кроме того, у них меньше время срабатывания, меньше масса и лучше охлаждение (открытая конструкция, вентилируемые диски) по сравнению с барабанными тормозными механизмами. Однако из-за меньшей площади фрикционных накладок дискового тормоза давление на них больше в 3–4 раза, механизм открыт для попадания пыли и грязи. Поэтому интенсивность износа накладок дискового тормозного механизма больше, чем у барабанного. При этом частицы износа выбрасываются беспрепятственно при движении в атмосферу.

Дисковые тормоза

1. тормозной диск;
2. направляющая колодок;
3. суппорт;
4. тормозные колодки;
5. цилиндр;
6. поршень;
7. сигнализатор износа колодок;
8. уплотнительное кольцо;
9. защитный чехол направляющего пальца;
10. направляющий палец;
11. защитный кожух.

В барабанном тормозе основная часть частиц износа остается внутри барабана, закрытого тормозным щитом. Через вентиляционные отверстия барабана в воздух попадает на 10% общей массы продуктов трения. Оборудование автомобиля антиблокировочной системой приводит к тому, что в случае экстренных торможений колеса не блокируются и относительное перемещение тормозных колодок и диска (барабана) сохраняется в течение всего процесса торможения. Это обуславливает увеличение пути трения фрикционных элементов тормоза, а значит, и интенсивности их изнашивания. По результатам исследований автоматизация процесса экстренного торможения способствует снижению ресурса элементов тормозной системы, в том числе тормозных колодок, барабанов и дисков по критерию изнашивания на 10–30%.

Барабанные тормоза

1. гайка крепления ступицы;
2. ступица колеса;
3. нижняя стяжная пружина колодок;
4. тормозная колодка;
5. направляющая пружина;
6. колесный цилиндр;
7. верхняя стяжная пружина;
8. разжимная планка;
9. палец рычага привода стояночного тормоза;
10. рычаг привода стояночного тормоза;
11. щит тормозного механизма.

К настоящему времени открытые дисковые тормозные механизмы полностью вытеснили барабанные на передних колесах легковых автомобилей и продолжают успешно вытеснять их на задних. С ростом динамических свойств автомобилей тормоза со сплошным диском постепенно заменяются тормозами с вентилируемым диском. Полной замене барабанных тормозов пока препятствуют в основном экономические факторы. Попытки создания концепций альтернативных дисковому тормозу пока не дали положительных результатов. Достаточно очевидно, что основной причиной смены концепций тормозов является дальнейшее повышение цикличности их работы. Рост цикличности торможений в свою очередь требует повышения энергорассеивающей способности тормоза, которая обеспечивается путем резкого увеличения, фактически удвоения, площади поверхности трения, являющейся одновременно и площадью охлаждения ротора.

Советы по эксплуатации

Уход за автомобилем включает в себя периодический осмотр важных узлов и механизмов транспортного средства. Тормозная система – одна из важнейших, ее осмотр на предмет износа и возможных неполадок обязателен.

Каждые 20 тыс. км следует проверять колодки, пружины, рычаги и пр., замерять уровень тормозной жидкости, смотреть состояние цилиндров, уплотнителей и патрубков на целостность и возможные утечки.

При установке новых колодок специалисты советуют «прикатать» их:

1. Найти пустой участок дороги.
2. Разогнаться до разрешенной городской скорости и замедлиться до 10 км/ч, повторить разгон и снизить скорость не менее 10 раз. По окончании процедуры проехать в спокойном темпе еще 5 км.

Уход за барабанной тормозной системой

Основными элементами устройства являются колодки и тормозные цилиндры. Главной заботой автовладельца становится своевременная замена износившихся фрикционных элементов, осмотр и ремонт испорченных ТЦ, регулировка зазоров внутри барабана и настройка стояночного тормоза.

О необходимости замены колодок говорит их истончение до критических показателей 0,8-1,6 мм. Определить степень износа поможет специальное сервисное отверстие, расположенное на внутренней стороне щита.

Если визуально тормозной цилиндр не имеет следов подтеков и износа манжет, то проверить его работу можно простым нажатием на правую и левую колодки. Обе сдвигаются, значит, ТЦ в порядке.

В случае утечки тормозной жидкости и/или завоздушивания гидросистемы педаль тормоза может стать мягкой, «проваливаться». В таком случае необходимо прокачать тормоза.

Регулировка

Под регулировкой барабанных тормозов понимают в основном настройку необходимого зазора между накладками колодок и стенкой барабана.

Как правило, современные авто оснащены механизмом саморегуляции, которая активизируется автоматически по мере истирания фрикционного материала.

Но в некоторых случаях устройство заклинивает и настройку производит вручную. Лучше доверить это дело профессионалам, но в общих чертах процесс выглядит так:

1. Снять барабаны с колес.
2. Вскрыть его.
3. Проверить зазор. Если надетый на колодки барабан болтается, то это означает, что зазор слишком большой.
4. Механизм подводки регулируется вручную. Для работы используют две длинные отвертки. Колесико подкручивают, сжимая и разжимая колодки. При каждом сжатии и разжатии колесико продвигается на один зубчик. Если этого не происходит, то следует снять и прочистить все элементы устройства.
5. Раздвинув регулятор на 4-5 зубцов, вставить колодку в барабан. Дернув «ручник», центрировать колодки и снова снять барабан.
6. Если зазор надо уменьшить, требуется повторить процедуру.
7. В отрегулированном варианте колодки должны входить в барабан с трудом, но при установке в рабочее положение колесо идет легко.

Настройка стояночного тормоза производится прокруткой регулировочной гайки, находящейся на распорной планке, пока колесо вращается. Прокручивание продолжается до полной остановки колеса, а затем гайка отворачивается в противоположную сторону от 3 до 5 раз в зависимости от рекомендаций производителя.

Стоимость обслуживания

Цены на услуги станций технического обслуживания зависят от марки автомобиля, сложности работы, а также региона.

Примерные расценки в Москве можно посмотреть в таблице.

Услуга	Цена, руб.
Комплексная работа при замене комплектующих на задние барабанные механизмы	3000
Профилактика тормозной системы	2000
Замена колодок	От 1600
Регулировка ручника	От 400
Замена ТЦ	1500
Удаление воздуха	1200
Замена тормозной жидкости	От 800
Чистка и смазка тормозных механизмом	от 1000
Диагностика системы	600

В чем барабанные тормоза лучше дисковых

Опытные водители относятся к «барабанам» как к гораздо менее эффективной системе в сравнении с дисковыми механизмами, и в принципе имеют на то основание.

Ведь при повышенных нагрузках дисковые тормоза нагреваются от трения значительно в меньшей степени, чем барабанные, да и эффективность торможения с ними в целом выше, особенно если речь идет о больших вентилируемых тормозах спорткаров. Однако при рутинной эксплуатации массового автомобиля в формате дом-офис-дача ситуация не столь однозначна.

Прежде всего, в условиях каждодневной езды в межсезонье, с его грязью и слякотью, равно как при движении по проселку, барабанные механизмы дадут фору «дискам», поскольку хорошо защищены от внешних воздействий. Гидравлические цилиндры, пружины, тормозные колодки и распорные планки плотно прикрыты здесь съемными тормозными барабанами.

Дисковые же системы, напротив, открыты для всяческих загрязнителей. Грязь, пыль, песок попадают здесь между дисками и колодками, поэтому активное торможение во время езды, к примеру, в песчаной или глиняной колее оказывают крайне негативное воздействие на диск. Песчинки действуют как абразив, нанося металлическим поверхностям серьезные повреждения.

Еще одним преимуществом «барабанов» является их долговечность. В среднем ресурс колодок в барабанах больше дисковых в три раза. И эту долговечность предопределяет прежде всего очень значительная площадь рабочей поверхности колодок. В результате, скажем, на Lada Largus с его задними барабанными механизмами задние тормозные колодки могут ходить более 100 тыс. км и прослужить как минимум два года.

Наконец, барабанные тормоза не выделяют много тепла, соответственно, для них применяются более дешевые «расходники» в виде тормозных жидкостей на масло-спиртовой основе, имеющих низкую температуру кипения — еще одна статья для экономии. Тем не менее, тот, кто уверен, что барабанные механизмы заметно дешевле дисковых, ошибается. Обе системы стоят в наших магазинах сегодня примерно одинаково.

Все бы ничего, но у «барабанов» имеются также и недостатки. Колодки сложнее менять, и такие системы более склонны к перегреву в условиях высоких нагрузок, а там где перегрев, там и снижение эффективности замедления. Кроме того, коэффициент трения колодок в «барабанах» в большей степени зависит от таких параметров, как температура и влажность. Дисковые тормоза в этом смысле более универсальны.

Барабанные тормоза срабатывают в целом менее равномерно и медленнее, чем дисковые, что вызвано непостоянством пятна контакта колодки и внутренней поверхности тормозного барабана. Иными словами, у них более гражданский статус, и использование таких машин, например для автогонок, — не вариант.

Плюс к тому, со временем в барабанах накапливаются продукты износа, попросту говоря — металлическая пыль от колодок. Когда ее наберется много, эффективность замедления снизится. Поэтому необходимо продувать барабанные механизмы воздухом на каждом техобслуживании и даже чаще. С другой стороны, и дисковые механизмы требуют повышенного внимания, нуждаясь в регулярной чистке и смазке.

А еще «барабаны» с большей вероятностью могут преподнести неприятный сюрприз зимой. При перепаде температур и низком качестве фрикционных накладок возможно примерзание колодок к барабанам. С дисковыми тормозами такой сценарий гораздо менее вероятен. Зато они могут, образно говоря, пойти винтом, если проехать зимой по глубокой луже с горячими от интенсивных торможений механизмами.

Отсюда ключевой вывод — дисковые тормоза в целом более эффективны, но менее защищены от внешних воздействий, а шансы нарваться на проблемы в виде преждевременного износа или повреждений с ними существенно выше, чем в случае с «барабанами». Именно поэтому модели с последними выбирают практичные автовладельцы.

Основные неисправности и их признаки

На современных авто «барабаны» стоят только на задней паре колес, поэтому заметить проблему сразу не всегда получается. Существует ряд признаков, которые могут говорить о поломках:

Источник https://camgora.ru/novosti/zadnij-barabannyj-tormoznoj-mehanizm.html

Источник https://znanieavto.ru/stop/tormoznaya-sistema-avtomobilya-princip-raboty.html

Источник https://drajver.ru/korobka-peredach/kak-rabotayut-barabannye-tormoza.html

Источник