Ходовая система автомобиля — для чего необходима диагностика ходовой части автомобиля

Учитывая особенности состояния покрытия дорог России, погодных условий в разных регионах, все агрегаты, ответственные за движение транспортного средства, требуют к себе внимания и особого отношения к проверке агрегатов автотранспортного средства, для чего необходима диагностика ходовой части автомобиля.

Конструкция ходовой системы автомобиля состоит из нескольких агрегатных узлов, которые взаимосвязаны друг с другом, такие как:

1. рама;
2. подвеска передняя;
3. подвеска задняя;
4. мост задний или передний;
5. гидравлическая тормозная система;
6. пневматическая подвеска;
7. классическая плюс пневматическая подвеска.

• 1 Работа ходовой системы
• 2 Диагностика состояния ходовой системы
  • 2.1 Электронная диагностика

  Работа ходовой системы

  Подвеска авто поглощает удары и тряску при входе колеса в неровное покрытие дорожного полотна, выбоин, других не адекватностях дороги и предоставляет нам комфортное, безопасное управление при передвижении. Все узлы ТС взаимосвязаны, поэтому выход из строя одного узла непременно приведет к выходу другого или же к очень агрессивному износу, для чего потребуется ремонт ходовой части автомобиля

  Даже в состоянии покоя или продолжительного простоя автомобиля подвеска подвергается износу таким как:

  • проседание пружин (потеря упругости);
  • старение и очерствение пыльников, сальников и сайлентблоков.

  Диагностика состояния ходовой системы

  При приобретении не нового автомобиля необходима диагностика ходовой части автомобиля, механизмов и деталей в кратчайшее время. В процессе приобретения автомашины, оптимальный вариант, произвести тестирование машины в движении, дабы узнать все недостатки ходовых агрегатов. Транспортное средство обойдется вам не дешевле, но эти средства вы сможете вложить в ремонт.

  Проверку ТС необходимо проводить периодически, не дожидаясь неприятных или непонятных шумов, стуков, писков, износа резины во время движения автомобиля, увод в левую или правую стороны в момент торможения.

  При совершении маневров ощущение люфта в рулевом колесе (рулевой колонке). Пренебрежение подобными моментами может привести, в лучшем случае, к катастрофическим последствиям, как для вашего транспорта, так и для целостности транспортного средства соседей по дороге. Многие эксперты называют разные цифры между проведением диагностики, но в среднем это от пятнадцати до двадцати пяти тыс. Км, так же это зависит от условий эксплуатации транспортного средства.

  Своевременное диагностирование, отвечающих за движение агрегатов, позволит выявить износ или поломки узлов, для своевременной замены или ремонта, что впоследствии предоставит вам комфорт и безопасность при управлении автомобилем.

  Диагностика механизмов ходовой системы состоит:

  • Проверка пружин, их опорных чашек, работу амортизаторов (проверяются при помощи специального прибора, т.к. визуально невозможно проверить уровень износа).
  • шаровых опор и пыльников, проверка тяг/рычагов поперечной стабилизации и сайлентблоков в них, что обеспечивает плавность движения автомобиля.
  • рулевой рейки (на наличие люфта), гидравлической системы.
  • проверка тормозной системы (колодки, барабаны, шланги).
  • развал/схождение (что влияет на износ резины).

  Электронная диагностика

  После визуальной и физической проверки, так же рекомендуется продиагностировать автомобиль на компьютерном оборудовании, проводимом на специальном стенде. Она позволит более детально определить неисправности ходовой части автомобиля и износ вплоть до долей мм. После диагностики деталей ходовых механизмов, эксперт выдаст вам заключение с перечнем подлежащих ремонту или же полной замене узлов и агрегатов. Диагностику стоит проводить в профессиональных и специализированных автосервисах. При ремонте или замене деталей желательно применять запасные части оригинального исполнения и использовать профессиональный инструмент, что в свою очередь обеспечит продолжительное время эксплуатации замененных узлов и значительно сэкономит часть вашего финансового благополучия.

  Элементы и детали автомобильных подвесок, часть 2

  Ну что, продолжаем разбираться в устройстве автомобильной подвески и ее составных элементов.

  Как известно, различные детали подвески выполняют определенные функции, этих функций всего три :

  Каждый элемент подвески занимается своим делом, но иногда и совмещают занятия, так, из прошлой статьи мы узнали, что многолистовые полуэллиптические рессоры выполняют сразу все эти функции, но с рессорами закончили.

  Разберемся с отдельными элементами.

  Направляющую функцию выполняют элементы, за счет которых сохраняется заданное положение оси или колеса во всем диапазоне работы подвески, параметр характеризирующий предельные положения подвески называется — артикуляция.

  К направляющим элементам относятся рычаги и тяги.

  Рычаги это силовые элементы подвески, которые воспринимают бОльшую часть продольных и поперечных нагрузок, а также в некоторых вариантах подвесок они выполняют несущую функцию, так как на них опирается упругий несущий элемент подвески.

  Рычаги бывают продольными

  В задней независимой подвеске

  

  В задней зависимой подвеске

  

  передней многорычажной подвеске под номером 5

  

  В передней подвеске типа макферсон с раздельными рычагами, как пример кочерга от автоваза

  

  Главное назначение продольного рычага — воспринимать нагрузки, возникающие в продольном направлении, то есть тяговое и тормозное усилие.

  Также рычаги бывают поперечными, из названия становится ясно, что они призваны воспринимать усилия, направленные в поперечном направлении.

  Вот поперечный рычаг переднего макферсона от лады

  

  Поперечный рычаг передней многорычажной подвески

  

  Его всегда можно опознать по отсутствию места для крепления продольного рычага.

  Поперечный рычаг задней многорычажной подвески

  

  На картинке их два — верхний с надписями и под ним нижний.

  Также бывают рычаги совмещенные, это такие рычаги, которые совмещают в одном монолите продольный и поперечный рычаг, такие рычаги воспринимают одновременно усилия в продольном и поперечном направлении.

  Такие рычаги бывают L-образными

  

  

  Косыми, которые в основном применяются в задних подвесках

  

  Общая задача всех этих железяк — сохранять заданное положение оси или колеса, в соответствии с заданными настройками и воспринимать все нагрузки, передающиеся через пятно контакта шины с дорожным покрытием.

  Далее перейдем к тягам. Вообще тяга — понятие весьма расплывчатое, основное их отличие в предназначении, а именно восприятие дополнительных внутренних нагрузок в подвеске или обеспечение заданных динамически изменяемых параметров подвески. Однако тяги могут нести и функцию рычагов, так, тяга Панара(фамилия) предназначена для восприятия поперечных сил в задних зависимых подвесках.

  

  Логичнее было бы обозвать ее рычагом, но это тяга.

  тоже самое относится к механизму Уатта, который преследует те-же цели, что и тяга Панара, но обладающий рядом преимуществ и состоящий из двух тяг и балансира, однако эти тяги тоже можно обозвать рычагами, и не ошибиться

  

  Позже, в основных частях, мы на этих механизмах остановимся подробнее, не переживаем)

  Далее, тяги бывают реактивными, это вспомогательные рычаги (да-да), которые помогают основным элементам подвески воспринимать различные усилия, такие как тяговые и продольные силы возникающие при S-образном изгибе рессор, предотвращая проворачивание ведущей оси в рессорных подвесках, и направляющие и удерживающие мост в случае с пружинной или иной нерессорной зависимой подвеской. И полностью нести функцию продольных рычагов, в этом вопросе понятие тяги весьма растяжимое.

  

  Рулевые тяги. Данные звери могут быть активными и пассивными. Активные тяги, это тяги, присоединенные к управляющему механизму — рулевой рейке, рулевой трапеции, рулевому редуктору, и любому исполнительному механизму, посредством тяг влияющему на поворот колеса в горизонтальной плоскости.

  Вот активные рулевые тяги.

  

  

  Отличительная черта рулевых тяг в том, что она состоит из нескольких частей, среди которых всегда есть регулировочный механизм, позволяющий изменить длину тяги, та часть, которая подсоединяется к рулевому механизму, называется собственно рулевой тягой, а часть, подсоединяющаяся к поворотному кулаку, называется рулевым наконечником.

  Пассивные рулевые тяги призваны изменять схождение (поворот колеса в горизонтальной плоскости) при работе подвески, на углы, заданные ее кинематикой, та самая «подруливающая» подвеска, применяется данная схема на задней оси в независимых типах подвесок, однако забегая вперед скажу, что эффект подруливания может быть реализован и без применения данных тяг, и даже в полузависимых подвесках с торсионной балкой.

  Эти тяги часто обзывают «развальными».

  

  

  Найти такую тягу очень легко она стоит параллельно горизонтальному рычагу, но намного короче, из-за чего ее радиус поворота не совпадает с радиусом поворота горизонтальных рычагов, и при артикуляции подвески меняется схождение, величина изменения задается на этапе конструирования длиной тяги. Также на креплении этой тяги обязательно присутствует механизм регулировки изначального схождения, который как правило представляет из себя эксцентриковые шайбы. И именно поэтому схождение на таких подвесках необходимо регулировать именно с той загрузкой, с которой автомобиль будет ездить большую часть времени. Отвлеклись.

  Далее у нас остался один вид тяг, это тяги стабилизатора поперечной устойчивости, именуемые в народе по-разному, «линки, кости, яйца» и тд. Они связывают торсион стабилизатора поперечной устойчивости с любым рычагом подвески, амортизатором, либо с кузовом или рамой, при креплении торсиона к мосту или балке зависимой подвески.

  

  

  

  

  

  

  

  Ну вот, с палками вроде можно заканчивать, а то совсем длиннопост. Дальше будем обозревать разные виды шарниров и особенности их конструкции, и туда-же добавим амортизаторы с упругими элементами. Со временем туго, пишу украдками, поэтому в тексте могут встречаться косяки и накладки, пинайте, еслишо)

  

  Автомобильное сообщество

  14.9K постов 37.6K подписчиков

  Правила сообщества

  Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

  У нас запрещено:

  -Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

  -Нарушать правила сайта.

  -Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

  -Рекламировать что бы то ни было.

  -Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

  -Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

  У нас разрешено:

  -Создавать интересный контент.

  -Участвовать в жизни сообщества.

  -Предлагать темы для постов.

  -Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

  -Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

  -Изображать коняшку при комментировании.

  

  Если честно — какая-то каша.
  Во-первых, детали подвески делятся не на «направляющие, несущие и демпфирующие», а на направляющие, упругие и демпфирующие (гасящие). Можно еще отдельно добавить стабилизирующие.
  Во-вторых, не понятно, какие различия у направляющих и несущих функций.
  В-третьих, исходя из Вашей классификации, непонятно, какие функции выполняют, например, пружины и торсионы.
  И это вопросы навскидку только по первым абзацам.

  Если не секрет, из каких источников берете информацию?

  и при артикуляции подвески меняется схождение(с)

  Почему у БМВ это наоборот самый длинный рычаг?

  

  

  Виды автомобильных подвесок, часть 6, зависимая подвеска

  Переходим от краткого обзора отдельных деталей непосредственно к конструкциям подвесок.

  Сразу скажу, что обозреть все виды подвесок нереально в принципе, так как их видов столько-же, сколько существует моделей автомобилей, в каждой конкретной конструкции есть свои нюансы и отличия, поэтому обзор включит в себя основное, базу и примеры, от которых можно будет отталкиваться и понимать, почему сделано именно так, и зачем все это нужно.

  Итак, зависимая подвеска, это подвеска с жесткой осью, связывающей колеса на одной оси, основной чертой такой подвески является то, что перемещение одного колеса, вызывает изменение положения противоположного колеса оси. На данный момент времени такой тип подвески используется в грузовом и внедорожном транспорте, в легковых автомобилях его практически не используют, но до начала 21 века его можно было часто встретить в легковых автомобилях.

  Существует множество вариантов крепления оси зависимой подвески к кузову автомобиля, самый простой из них — использование рессор, о которых мы уже говорили. Рессоры выгодны тем, что могут воспринимать силы во всех трех направлениях, а также в грузовой технике позволяют распределить нагрузку на кузов или раму автомобиля на две точки крепления рессор.

  

  Однако для улучшения плавности хода в легковых автомобилях, рессоры приходится делать длинными и малолистовыми, что ведет к увеличению восприимчивости боковых сил, негативно влияющих на управление, а также ведет к сильному S-образному изгибу рессор при воздействии тягового или тормозного усилия. Поэтому однолистовые рессоры без дополнительных направляющих элементов могут применяться только на легких автомобилях, как пример — наша «волга».

  Помимо этого в подвесках с однолистовыми рессорами под воздействием неравномерного тягового усилия при движении по неровностям, возникают паразитные крутильные колебания, которые усугубляются мягкой подвеской силового агрегата, допускающей его проворот. Амортизаторы не в состоянии гасить эти колебания из-за маленького плеча воздействия на мост, однако если расположить амортизаторы с разных сторон моста, это благоприятно повлияет на его стабилизацию в плоскости вращения. Кроме того, некоторые производители использовали в качестве направляющего элемента стабилизатор поперечной устойчивости, который работая на сжатие и растяжение воспринимал вращающие усилия, а тяговую нагрузку уже воспринимали листы рессор, но уже без S-образного изгиба и паразитных колебаний.

  

  Вместо рессор в качестве упругих элементов можно применять пружины, однако в этом случае придется применять несколько тяг, предназначенных воспринимать продольные и поперечные силы. Как правило это продольные реактивные тяги и поперечная тяга Панара или механизм Уатта. Тяга Панара при работе подвески описывает дугу в точке крепления к кузову, что ведет к некоторому смещению кузова, и смещение это тем больше, чем короче тяга и чем бод бОльшим углом она стоит. Кроме того, при крене кузова изменение положения тяги панара ведет к изменению центра крена и появлению дополнительной силы в точке крепления тяги, которая увеличивает крен, при чем при крене в одну сторону крен увеличивается, а в другую — уменьшается, это основные негативные моменты от использования тяги панара.

  

  

  Помимо тяги панара, для восприятия боковых сил иногда используют механизм Уатта. Он лишен бОльшей части недостатков тяги Панара, не вызывает боковых смещений оси при работе подвески, имеет две точки крепления к кузову, маятник-же крепится к центру оси.

  

  Однако возможна зеркальная установка, при которой маятник крепится к кузову, а штанги к концам оси, такую схему в настоящее время можно увидеть как вспомогательную в полузависимой подвеске Opel Astra J

  

  Расположением тяги Панара также можно влиять на подруливание задней подвески в сторону избыточной либо недостаточной поворачиваемости. Например, если тяга Панара установлена за осью, при боковых нагрузках, за счет податливости резиновых шарниров рычагов и тяг, тяга Панара немного доворачивает ось в сторону поворота, тем самым смещая поворачиваемость в сторону недостаточной. На иллюстрации из умной книги присутствует ошибка, поправил красным.

  

  Данный эффект доворота может быть изменен косым расположением нижних рычагов, в таком случае при смещении оси внешний относительно центра поворота рычаг слегка отжимает мост назад, а внутренний — подтягивает вперед, таким образом удается сместить баланс поворачиваемости в сторону избыточной и в сумме получить нейтральную поворачиваемость. Пример такого решения — задняя подвеска opel Rekord E

  

  

  Также это работает и в зеркальном исполнении, при расположении тяги панара перед осью, она начинает способствовать избыточной поворачиваемости, что благоприятно компенсирует недостаточную поворачиваемость переднеприводных автомобилей. Кроме того, в переднеприводных автомобилях появляется возможность установить верхние реактивные тяги в направлении задней части машины, тем самым сформировав механизм Уатта, это позволяет мосту не смещаться в продольном направлении при работе подвески и и двигаться строго вертикально, кронштейны крепления тяг в этом случае устанавливаются соосно тяге Панара.

  В заднем приводе такая кинематическая схема практически не используется, так как мост при работе подвески будет проворачиваться, что неблагоприятно скажется на работе крестовин карданного вала и вызовет волнообразную передачу крутящего момента в крайних положениях подвески, что повлечет за собой быстрый износ и повышенную вибрацию.

  

  При изменении длины и взаимного расположения продольных рычагов, возможно кинематически доворачивать мост в сторону недостаточной поворачиваемости, так как при крене автомобиля рычаги подтягивают наружную от поворота сторону балки вперед.

  

  Таким образом можно опять-же взаимокомпенсировать воздействие элементов на поворот оси влияющего на управляемость, так, мы уже видели в примере опель рекорд, а теперь посмотрим на подвеску мазды RX-7, где все сделано наоборот, но с той-же целью — сделать поворачиваемость нейтральной.

  

  Также тягу панара можно и никуда не смещать, дабы вообще убрать довороты задней оси и вместе с рычагами по схеме Уатта полностью исключить активную составляющую из подвески, превратив ее в «тележку», как на сааб 900

  

  Помимо корректирующих управление функций, наклон направляющих рычагов также может задавать продольный центр крена автомобиля, например, на задней оси центр крена должен находиться перед колесом, а на передней оси — позади колеса, тогда вращающий момент и тяговое усилие будут положительно влиять на продольную стабилизацию кузова, при разгоне задняя часть будет стремиться приподняться, а передняя — опуститься, и наоборот при торможении. Однако при изменении загруженности автомобиля и изменении положения рычагов, центр крена может сильно изменять свое положение, что необходимо учитывать при управлении автомобилем. Так, на вышерассмотренном рекорде с номинальной загрузкой центр продольного крена задней оси находится в 40м перед осью, а при полной загрузке — в 0.8м.

  

  Также есть сильно упрощенные типы зависимых подвесок, в которых применяются только два продольных рычага, а восприятие вращающего усилия ложится на амортизаторы, которые для этого имеют дополнительный кронштейн

  

  

  Также есть вариант, где вращающие силы, возникающие при торможении воспринимает центральная А-образная опора. Кроме того, эта опора также принимает и боковые нагрузки, благодаря чему удалось отказаться от тяги Панара, что позволило поднять центр крена и избавиться от влияния тяги на крен автомобиля, также это позволило исключить боковое смещение подвески при ее работе не прибега к механизму Уатта.

  

  Однако эта схема обзавелась другими коварными недостатками, среди них очень большая нагруженность центральной опоры, ее шарниров и тела балки, а также чувствительность к загрузке автомобиля и изменение характера поведения подвески. Так, подруливающий эффект в такой схеме отсутствует только при условии параллельности продольных тяг дорожному полотну. При малой загрузке, когда точка крепления тяг к кузову находится выше оси колес, проявляется подруливающий эффект в сторону избыточной поворачиваемости, и он тем больше, чем выше эта точка, и наоборот, при просадки точки крепления ниже оси возникает эффект подруливания в сторону недостаточной поворачиваемости, и такое вольное поведение подвески негативно влияет на управляемость, особенно на неровной дороге.

  

  

  Также встречается использование вместо А-образной опоры — двух косых рычагов, как на форд Таунус

  

  А компания вольво извернулась по-своему, поставив два рычага один на другим, прикрепив их рядом с картером главной передачи и закрепив ответные их концы на специальном треугольном подрамнике, при этом применив тягу Панара. Спорное решение, дорогое и без видимого преимущества над другими схемами. Так как унаследовав недостатки схемы с А-образной опорой, добавились недостатки от применения тяги Панара.

  

  У всех этих типов подвесок есть общий недостаток — изменяющийся центр продольного крена, или находящийся слишком далеко, либо вообще, не с той стороны колеса. Чтобы зафиксировать этот центр крена, была придумана схема зависимой подвески с дышлом. В такой подвеске появился жесткий рычаг, либо труба, в которой проходит карданный вал, который жестко присоединен к картеру редуктора либо к телу балки, и его передний шарнир вынесен практически на один уровень с креплением продольных рычагов. Это позволило зафиксировать центр продольного крена в правильном месте, и убрать возможность его изменения при работе подвески, боковые силы опять-же пришлось возложить на тягу Панара, либо механизм Уатта.

  

  

  

  Помимо всего прочего, при помощи дышло удалось полностью устранить слабоконтролируемое подруливание задней подвески при крене кузова, присущее зависимым подвескам с двумя продольными рычагами.

  Ну и закончим мы последним вариантом зависимой подвески с дышлом и изогнутой осью, которая на мой взгляд является одним из самых удачных вариантов зависимой подвески, который вплотную приблизился к независимой подвеске на косых рычагах. Здесь есть все плюсы подвески с дышлом, однако отсутствует тяга Панара, ее роль переложили на установленные под углом, а не продольно, продольные рычаги.

  

  Пожалуй закончим изучение независимых подвесок, да и лимит изображений подошел к концу. Иллюстрации использованы из книг И.Раймпеля «Конструкции автомобильных подвесок», это одна из самых толковых книг по этой тематике, а в подвесках за 30 лет революции не произошло, скорее упрощение и примитивизация, поэтому она актуальна по сей день)

  Будет-ли следующая часть? Не знаю, если судить по популярности предыдущего поста в 150 плюсов, проще написать коммент про говно из трех слов, или запостить фотку с котомхачиком, чем весь вечер придумывать и писать удобоваримый текст и искать 20+ приятных иллюстраций, первое более в почете. Второе, наверно почти никому не нужно.

  Рейтинг мне вообще не нужен, но я по нему ориентируюсь и делаю выводы, и времени мне просто жалко, сорян)

  Источник https://xn--80aeam7bte.com/info/stati/hodovaya-sistema-avtomobilya-dlya-chego-neobhodima-diagnostika-hodovoy-chasti-avtomobilya

  Источник https://pikabu.ru/story/yelementyi_i_detali_avtomobilnyikh_podvesok_chast_2_8571523

  Источник

  Источник

  Похожие записи:

  1. Ремонт ходовой части автомобиля: подготовка
  2. Как устроена ходовая часть автомобиля?
  3. Подвеска автомобиля
  4. Диагностика ходовой части на вибростенде