СТО в Минске
Высокое качество исполнения работ и используемых материалов, оптимальный цены и профессиональный подход к каждому случаю.
Диагностика автомобиля
Не смогли обнаружить причину неисправности? В этом случае требуется диагностика авто, мы вам в этом поможем..
Ремонт ходовой части
Своевременный ремонт ходовой части – наиболее важный элемент безопасности водителя и его пассажиров.
Шиномонтаж
Работы производятся в случае необходимости выявления повреждений шин и проведения их ремонта
Чистка отопителя ( печки)
Промывка радиатора печки авто. Проведем диагностику, ремонт печки авто (отопителя).
Поскольку наш климат достаточно непредсказуемый и изменчивый, то во время сезонной активности по замене покрышек выстраиваются большие очереди в техцентры. По этой причине мы рекомендуем записаться на шиномонтаж заранее, а сделав это прямо сейчас, Вы получите скидку 5 %.
СТО в Минске
- компьютерную диагностику подвески, двигателя, КПП и других систем;
- ремонт и замену основных комплектующих машины (специалисты СТО отремонтируют двигатель, коробку передач, выхлопную, топливную, отопительную, тормозную системы, ходовую часть, кондиционер, автоэлектрику, заменят ГРМ и пр.);
; - сервисные услуги (замену масла, фильтров, заправку кондиционера и пр.).
Cотрудники с большим опытом работы
Гарантия на все виды услуг и запчасти
Низкие цены Вас приятно удивят
Профессиональное оборудование и инструмент
Отзывы клиентовс сайта vse-sto.by
Огромное СПАСИБО специалистам с МЛ! Вы меня просто спасли)) Долго не могла понять, что так сильно скрепит. Сама в этом не разбираюсь, поэтому решила съездить на ближайшее СТО. Очень.
Анастасия на Nissan Qashqai Время визита: 7 мая 2020
Нужна была срочная замена масла, позвонили, договорились о времени и цене, поразил сервер и качество оказываемой услуги, а главное система лояльности и цена! Всем советую, а мы будем обращаться и даль.
Светлана на Ауди а6с5 Время визита: 14 апреля 2019
Нужна была срочная замена масла, позвонили, договорились о времени и цене, поразил сервер и качество оказаймой услуги, а главное система лояльности и цена! Всем советую, будем обращаться ещё
Валентин на Ауди а6с5 Время визита: 14 апреля 2019
Быстро, бюджетно, комфортно
Светлана на Ауди а6с5 Время визита: 14 апреля 2019
Заехал по рекомендации знакомого для замены ГРМ.После завершения основных работ сделали диагностику компьютерную и диагностику подвески.Получил ценные рекомендации по дальнейшей эксплуатаци.
Павел на ситроен С4 Время визита 23.03.2020
Была у вас на прошлой неделе по рекомендации друга. Проводили плановое ТО. С учетом того, что ранее имела неудачный опыт обращения в другой автосервис, то с уверенностью скажу, что я осталась очень до.
Илона на BMW e-60 Время визита: 12.03.2019
Saab 9-5 2.3 aero
Купил машину,решил сразу проверить технически.
На осмотре была выявлена течь помпы,разрыв пыльника наружного шруса ,и два задних плавающих сайлентблока .
Параллельно решил заменить воздушный.
Игорь на Сааб Время визита: 25.03.19
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто
Для вас доступны услуги по следующим направлениям: замена масла с использованием качественных материалов, замена и ремонт неисправных компонентов электронной системы управления авто, ремонт кондиционеров в автомобилях, ремонт топливной аппаратуры дизельных и бензиновых двигателей, ремонт выхлопных систем, ремонт дизельных и бензиновых двигателей, автомойка, химчистка, ремонт, замена акпп, ремонт подвески, заправка кондиционера, шиномонтаж
Автосервис АМ Сервис осуществляет ремонт и обслуживание автомобилей марок: Audi, BMW, Mercedes-benz,VW, Chrysler, Dodge, JEEP,Citroen, Peugeot
звонить по телефонам:
+375 29 753 53 54
+375 44 707 88 33
г.Минск, ул. Могилевская 39 Б
- Все записи
- Записи сообщества
- Поиск
Наташка Палюхович запись закреплена
Прайс СТО "ПроСто". Самые низкие цены по г. Минску!
Ремонт подвески:
Замена и ремонт рычагов 25.00
Замена салейнтблоков задней балки 90.00
Замена подшибника ступицы 30.00
Показать полностью.
Замена втулок стабилизатора 30.00
Замена амортизаторов 30.00
Замена опоры амортизатора 30.00
Замена шруса (пыльника) 30.00
Замена рулевого наконечника 15.00
Замена рулевой тяги 20.00
Замена рулевой рейки 100.00
Замена пыльника рулевой рейки 20.00
Замена стойки стабилизатора 15.00
Замена полуоси 35.00
Замена пружин задней подвески 20.00 — 60.00
Ремонт торсионной подвески французского авто от 150.00
Замена шаровой опоры 25,00
Замена свечей зажигания 8,00
Замена опоры двигателя 10.00
Замена масла и фильтров:
Замена масла и масляного фильтра (если необходимо воздушный и салонный) 15.00
Замена масла в МКПП 15.00
Замена и ремонт тормозов:
Замена барабанных колодок 25.00
Замена тормозных колодок 15.00
Замена тормозных колодок и дисков 30.00
Замена тормозной магистрали 30.00
Замена тормозного шланга 20.00
Замена суппорта 20.00
Ремонт суппорта 60.00
Регулировка ручника от 15.00-40.00
Замена тормозной жидкости 20.00
Замена заднего тормозного цилиндра 5,00
(при замене колодок)
Разработка тормозного механизма 10,00
Замена ремня ГРМ:
Замена ремня ГРМ и роликов 90.00 – 100.00
Замена ремня навесных агрегатов 10.00
Замена прокладки клапанной крышки 30.00
Замена прокладки масляного поддона 50.00
Работы по МКПП:
Замена сцепления 140.00
Замена цилиндров сцепления 25.00
Замена троса сцепления 30.00
Замена МКПП 140.00
Ремонт кулисы 50.00
Ремонт рулевой системы:
Замена рулевого наконечника 15.00
Замена рулевой тяги 25.00
Замена пыльника рулевой рейки 20.00
Ремонт рулевой рейки от 220.00
Ремонт и замена системы выпуска:
Замена гофры 50.00
Замена подвеса системы выпуска 10.00
Ремонт трубы системы выпуска 20.00
Кондиционер:
Диагностика кондиционера 10.00
Диагностика утечки фреона 10.00
Заправка кондиционера 0.00
100гр фреона 10.00
масло для фреона 0.00
Шиномонтажные работы (с учетом расходников)
R14 20.00
R15 25.00
R16 25.00
R17 30.00
R18 30.00
Раскатка железного диска (одна полка) 15.00
Раскатка железного диска (две полки) 22.00
Раскатка железного диска (восьмерка) 30.00
Правка литого диска ( одна полка) 20.00
Правка литого диска ( две полки) 27.00
Правка литого диска (восьмерка) 37.00
Установка латки TL110 9.00
Установка латки TL115 10.00
Установка латки TL116 11.00
Установка латки TL120 13.00
Установка латки TL125 20.00
Установка латки UP 4.5 7.00
Установка латки UP 8 8.00
Установка латки PFN 6 7.00
СТО «ПроСТО» (промзона Шабаны)
220033. г. Минск, ул. Промышленная,11 корпус 11
тел.: +375 29 129-76-72
+375 33 604-24-74
ИП Сачко Дмитрий Николаевич
Alexander Yablonev запись закреплена
Наташка Палюхович запись закреплена
Прайс СТО "ПроСто". Самые низкие цены по г. Минску!
Ремонт подвески:
Замена и ремонт рычагов 25.00
Замена салейнтблоков задней балки 90.00
Замена подшибника ступицы 30.00
Показать полностью.
Замена втулок стабилизатора 30.00
Замена амортизаторов 30.00
Замена опоры амортизатора 30.00
Замена шруса (пыльника) 30.00
Замена рулевого наконечника 15.00
Замена рулевой тяги 20.00
Замена рулевой рейки 100.00
Замена пыльника рулевой рейки 20.00
Замена стойки стабилизатора 15.00
Замена полуоси 35.00
Замена пружин задней подвески 20.00 — 60.00
Ремонт торсионной подвески французского авто от 150.00
Замена шаровой опоры 25,00
Замена свечей зажигания 8,00
Замена опоры двигателя 10.00
Замена масла и фильтров:
Замена масла и масляного фильтра (если необходимо воздушный и салонный) 15.00
Замена масла в МКПП 15.00
Замена и ремонт тормозов:
Замена барабанных колодок 25.00
Замена тормозных колодок 15.00
Замена тормозных колодок и дисков 30.00
Замена тормозной магистрали 30.00
Замена тормозного шланга 20.00
Замена суппорта 20.00
Ремонт суппорта 60.00
Регулировка ручника от 15.00-40.00
Замена тормозной жидкости 20.00
Замена заднего тормозного цилиндра 5,00
(при замене колодок)
Разработка тормозного механизма 10,00
Замена ремня ГРМ:
Замена ремня ГРМ и роликов 90.00 – 100.00
Замена ремня навесных агрегатов 10.00
Замена прокладки клапанной крышки 30.00
Замена прокладки масляного поддона 50.00
Работы по МКПП:
Замена сцепления 140.00
Замена цилиндров сцепления 25.00
Замена троса сцепления 30.00
Замена МКПП 140.00
Ремонт кулисы 50.00
Ремонт рулевой системы:
Замена рулевого наконечника 15.00
Замена рулевой тяги 25.00
Замена пыльника рулевой рейки 20.00
Ремонт рулевой рейки от 220.00
Ремонт и замена системы выпуска:
Замена гофры 50.00
Замена подвеса системы выпуска 10.00
Ремонт трубы системы выпуска 20.00
Кондиционер:
Диагностика кондиционера 10.00
Диагностика утечки фреона 10.00
Заправка кондиционера 0.00
100гр фреона 10.00
масло для фреона 0.00
Шиномонтажные работы (с учетом расходников)
R14 20.00
R15 25.00
R16 25.00
R17 30.00
R18 30.00
Раскатка железного диска (одна полка) 15.00
Раскатка железного диска (две полки) 22.00
Раскатка железного диска (восьмерка) 30.00
Правка литого диска ( одна полка) 20.00
Правка литого диска ( две полки) 27.00
Правка литого диска (восьмерка) 37.00
Установка латки TL110 9.00
Установка латки TL115 10.00
Установка латки TL116 11.00
Установка латки TL120 13.00
Установка латки TL125 20.00
Установка латки UP 4.5 7.00
Установка латки UP 8 8.00
Установка латки PFN 6 7.00
СТО «ПроСТО» (промзона Шабаны)
220033. г. Минск, ул. Промышленная,11 корпус 11
тел.: +375 29 129-76-72
+375 33 604-24-74
ИП Сачко Дмитрий Николаевич
Евгений Попов запись закреплена
Всем привет!l
Есть классная тема хорошего заработка в интернете, через телефон или пк!
Осталось 2 места в команде.
Если интересно переходи по ссылке ниже
https://papou94.for-sage.info/travel
Ефим Кайдаулов запись закреплена
Диана Муртазалиева запись закреплена
Александр Постнов запись закреплена
Топовое место для фотосета паб Пивная номер1
Бар с интерьером под СССР, с большим выбором пива и
разнообразных закусок. Бар удивит вас не только своей атмосферой,
но и демократичными ценами.
Пивная расположена: г. Минск, Кальварийская, 44
Заказ столиков по телефону +37529 6690888
Владислав Зыков запись закреплена
Вадим Савчук запись закреплена
Буфет — ПИВНАЯ номер 1
Всегда хорошее настроение! Приятная обстановка и фоновая музыка погружают в другой мир.
Множество скидок и различных акций делают посещение еще приятней!
За 39р. 00коп. вы получаете: Ассорти на компанию 1кг и 3л. пива, на месте, или упакуют в ланч боксы с собой.
Пивная номер 1 ждёт вас, Кальварийская 44
+37529 6690888
Юрий Кундиков запись закреплена
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто
в сообществе обновилась фотография
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Полный Бак
Почему двигатель не набирает, или плохо набирает обороты, не тянет.
Если ваш двигатель не набирает, или плохо набирает обороты, не тянет, чихает и пукает, согласитесь это очень не приятно. Здесь же давайте попробуем разобраться в причинах такого не здорового поведения двигателя, которых уверяю вас великое множество, от какого нибудь проводка или патрубка, до весьма доставляющих проблем с электроникой или железом.
Показать полностью.
Итак, приступим к перечислению причин.
1) Неисправность или изношенность системы подачи топлива. Как у бензиновых так и у дизельных моторов, этот пункт всегда проверяется первым, если двигатель не тянет и плохо набирает обороты.
У бензиновых моторов часто из строя выходит бензонасос, так что первым делом проверяется он, и здесь неважно электрический он или механический, примеров из жизни хватает. Даже вот один, недавно знакомый на пассате с моновпрыском приезжал, жаловался на отсутствие тяги, и как вы думаете где была зарыта собака? Правильно, потихоньку умирал бензонасос, в результате недостаточно топлива, а голодный двигатель уже не такой бодрый. Также смотреть и сам орган подачи и распределения топлива, карбюратор, моновпрыск или инжектор, но это уже на сайт к топливщикам а не ко мне. Пускай проверяют, регулируют, ремонтируют.
Что касается дизелей, в большинстве случаев, когда умирает аппаратура с форсунками, появляются проблемы описанные в заголовке. Смерть распылителей форсунок и кончина плунжерных пар ТНВД приводят к большой потере мощности двигателя, вплоть до того, что тот и вовсе перестанет заводиться.
Если же вы уверены что аппаратура с форсунками живы, но двигатель упорно не хочет набирать обороты как положено, вероятно у вас стоит позднее зажигание, то есть, нужно колдовать с углом опережения зажигания, сделайте раньше.
Подсос воздуха в топливной системе дизеля есть настоящее ЗЛО. Подсасывать может как через убитые уплотнительные шайбы (медные или алюминиевые), так и маленькую дырочку в каком либо из шлангов системы подачи топлива. В общем подсос нужно найти и обезвредить.
Топливные фильтры, касается как дизеля так и бензина, если они давно не менялись и забиты, тяги от двигателя тоже можно не ожидать.
2) Неисправность системы зажигания. Здесь стоит определить, не троит ли ваш двигатель. Если же не троит, то начнем с простого, с трамблёра. Во первых стоит его покрутить на работающем двигателе, попробовать поймать момент (если такой конечно будет), когда двигатель будет работать более приёмистей. Если не получится смотрите внимательно провода и свечи, и прочую электрическую хрень.
Если же двигатель у вас инжекторный, начинать с меток ГРМ, ведь именно от правильности их установки у инжекторного двигателя зависит момент подачи искры и впрыска топлива. Если с метками порядок, возможно из строя вышел какой то из датчиков, коих в инжекторном моторе тьма, начиная с датчика массового расхода воздуха, датчика положения коленвала, датчика распредвала, датчика холостого хода, заканчивая лямбда зондами и прочей электронной ересью, которую предстоит проверить на работоспособность либо вам, либо авто электрику к которому вы обратитесь.
Если ваш двигатель стал плохо набирать обороты после замены ремня или цепи ГРМ, возможно ошиблись при установке, ведь здесь зуб влево, зуб вправо играет большую роль, ошибка всего лишь на один зуб может лишить вас удовольствия при вдавливании педали в полик, вместо рывка с места с пробуксовкой можно получить неуверенное смещение с места с повышенным расходом топлива.
3) Проблемы с подачей воздуха. Подсос воздуха на пути в цилиндры после датчика массового расхода воздуха тоже также чреват потерей мощности, ведь компьютер рассчитывает состав топливной смеси исходя из тех показаний о количестве поступившего воздуха, которые передаёт ему ДМРВ, если же воздуха будет больше, то как следствие обедненная смесь и слабая тяга.
Воздушный фильтр, его следует менять раз в полгода, но бывают умники, которые не меняют его годами. В результате затрудненное поступление воздуха, черный дым, двигатель плохо набирает обороты и не выдает положенную мощность. Замена фильтра решает проблему.
4) Проблемы с выхлопом. Прежде чем пуститься в прозу на эту тему, советую проверить катализатор, если он у вас еще стоит. Если он забит, это печально, был случай на ауди 100 С4, 2.3 движок, не набирает обороты, 4000 предел, долго ломали голову, выкинули катализатор, движок стал как зверь.
Думаю не секрет для многих, что двигатель без системы глушителей выдаёт на 10-15% мощности больше, поэтому при тюнинге движков часто ставят прямоток с увеличенным диаметром выхлопных труб, но это так, для общего развития.
А теперь проза, случай из недавнего прошлого. Двигатель камаза, привезли на кап ремонт, причина: нет мощности и не набирает обороты. Вскрыли головки, а там жопа вообще, судя по всему двигатель хорошо жрал масло, и масло это догорало как раз в выхлопном коллекторе, короче нагара на стенках выхлопного коллектора было нереально много, оставалось отверстие диаметром 3-4 см, это все равно что у человека запор, и без вмешательства из вне он не лечится.
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Полный Бак
Автомобильная азбука! Сохрани к себе на стену!
Вы всегда можете поблагодарить водителя, пропустившего вас при выезде с прилегающей территории или уступившего полосу на загородном шоссе, нажав на кнопку аварийной сигнализации и дважды подмигнув ему указателями поворота. Этим же способом можно принести извинения водителю, которого вы случайно подрезали или причинили другое неудобство.
Кроме того, аварийная сигнализация может быть использована при внезапном возникновении впереди аварийной ситуации, вынуждающей вас резко снизить скорость или применить экстренное торможение, чтобы водители следующих за вами автомобилей смогли вовремя остановиться.
Обязательно следует учитывать, что некоторые сигналы могут быть опасны и пользоваться ими нужно с особой осторожностью. К примеру, водитель большегрузного автомобиля, "подмигнувший" вам правым указателем поворота, мог просто случайно задеть рычаг переключателя, а водитель обгоняющего колонну фур автомобиля мог просто забыть выключить левый сигнал поворота. Поэтому начиная обгон после такой подсказки, обязательно самостоятельно убедитесь в безопасности маневра.
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Полный Бак
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) установлен на корпусе воздушного фильтра. Измеряет количество всасываемого двигателем воздуха в кг / час.
Устройство достаточно надежное. Основной враг — влага, всасываемая вместе с воздухом. Основное нарушение работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) — завышение показаний на малых оборотах на 10 — 20%. Это приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Занижение показаний датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) на мощностных режимах приводит к «тупости» мотора и увеличению расхода топлива. Типовое значение расхода воздуха на холостом ходу 8-10 кг / час. При 3000 об / мин — 28-32 кг / час.
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Полный Бак
Конденсат в глушителе.
Многие автомобилисты сталкиваются с проблемой появления конденсата в выхлопной трубе и, как следствие, появления капель воды в глушителе. Иногда это нормальное явление, но бывает, что конденсат в глушителе – это такой себе тревожный маячок, говорящий о неисправности внутренних систем машины.
Главная проблема конденсата – незаметность. Большинство из нас попросту не обращает внимание на его появление, пока количество жидкости не станет заметным не вооруженным глазом. Зимой, когда вода постоянно переходит из одного состояния в другое, это особенно опасное явление. Но и летом жидкость, капающая из выхлопной, тоже не предвещает ничего хорошего.
Сам по себе конденсат – это в основном вода, которая образуется при переходе из газообразного состояния в жидкое. В природе он формируется постоянно, но ущерба не наносит. Но вот для автомобиля может стать проблемой. Он может формироваться не только в глушителе, но и в внутренних системах автомобиля: топливной, масляной, а также в системе охлаждения. Он также скапливается в салоне, закрытых участках кузова. В любом случае, вред от этого есть. Но его степень в каждом отдельном случае отличается.
В момент, когда вы глушите двигатель, начинается образование конденсата в выхлопной трубе. Даже если машина новая и полностью рабочая. Это природное явления, от которого защититься невозможно. Снаружи вся система охлаждается куда быстрее, чем внутри. В глушителе появляются небольшие скопления влаги, которые за короткое время замерзают и покрывают «внутренности» ледяной коркой. Специалисты утверждают, что особого вреда в данном случае это явление не наносит, однако многие водители относятся к нему с опаской.
Дело в том, что небольшое скопление влаги в глушителе при активной эксплуатации автомобиля может, наоборот, свидетельствовать о его исправности и правильной работе. Вот несколько примеров того, как и почему происходит образования конденсата:
При активной эксплуатации авто он будет формироваться всегда. В холодное время года поездки на машине и, разумеется, нагрев двигателя становятся главной причиной его образования;
Автомобили с автозапуском сильнее подвержены этому явлению. Труба прогревается максимум за 20 минут, замерзший конденсат тает, но еще не успевает испариться, а под потоком выхлопных газов выплескивается наружу.
Если вы резко нажмете педаль газа, жидкость из выхлопной трубы выйдет активнее из-за большего давления в выхлопной.
Вывод: если зимой в минусовую температуру капает вода из глушителя, а количество ее небольшое, это еще не повод для паники и не причина ехать на ближайшее СТО, чтобы проводить тщательную диагностику и ремонт.
Какие опасности таит в себе конденсат?
Образовываясь в глушителе, практически никакого вреда он не нанесет. Хотя и становится со временем главной причиной коррозии. Но зимой процесс коррозии происходит куда медленнее, чем в теплое время года. Если зимой машину не прогревать хотя бы раз в день, количество замерзшего конденсата в выхлопной может увеличится до того уровня, что машина просто не будет заводиться уже спустя пару дней простоя. Некоторые советуют во избежание подобных неприятностей просверлить небольшое отверстие в резонаторе, чтобы ненужная влага стекала. Однако такое решение – не самое лучшее. Проблема в том, что коррозия металла вокруг сделанной вами дырки будет происходить куда быстрее. Как следствие, по прошествии небольшого количества времени вам придется полностью менять выхлопную трубу. Согласитесь, если бы такой метод был действенным, производители бы сами использовали его еще на стадии изготовления.
Иное дело, когда конденсат скапливается в других системах вашего автомобиля:
В двигателе. На горловине масло-заливной крышки может образовываться белый налет. Это тоже вода, а вернее – признак ее отсутствия, что само по себе становится причиной многих дополнительных проблем. Такой налет может образовываться и возле клапанов при повреждении прокладки, и на других участках. Часть его тоже может попадать в выхлопную трубу и выходить через нее. Это также может быть используемый вами антифриз, когда он попадает в масляную систему автомобиля. При этом непосредственно двигатель может начать сильнее греться. Но если ничего подобного не наблюдается, то беспокоиться не о чем. В процессе смешивания воды и масла на поверхности двигателя также довольно часто образуется слой влаги. Однако в данном случае она в выхлопную трубу не попадает и увидеть ее можно только заглянув под капот. Но при нагреве двигателя налет быстро смывается и не представляет угрозы. Скорее всего, белый налет появляется по причине недостаточного количества воды в масле. При необходимости можно просто немного ее добавить и размешать. Замену масла делать при этом не обязательно.
В бензобаке. Здесь главная причина – низкокачественный бензин. В нем может находиться некоторое количество воды. Особенно, если вы заправитесь на старой заправке. У тех, кто ездит с полным баком и оставляет машину в тепле, с этих проблем нет. При малом количестве свободного пространства конденсату попросту негде образовываться. Но если в баке топлива мало, количество влаги сильно увеличивается. Однако, когда машина зимой находится на улице, то разница температуры воздуха и вашего топливного бака минимальна. Поэтому роса практически не появляется. А вот если оставлять машину в теплом гараже, то все происходит с точностью до наоборот.
Вода в баке, которая также частично попадает в глушитель, является не очень хорошим знаком. Иногда она может стать причиной сбоев в работе свечей или топливного насоса. Но из бака влага также может попадать двигательную систему. Для дизельных двигателей это особенно опасно, ведь из-за этого могут замерзать топливо-провода, и фильтр тонкой очистки. Сегодня существуют специальные удалители воды, которые вступают в химическую реакцию с водой и преобразуют ее в вещества, которые легко сгорают вместе с топливом, не попадая при этом в остальные системы. Главная проблема в том, что в выхлопную трубу эта влага попадает далеко не всегда, поэтому остается незамеченной до последнего. Но если вы видите, что количество выходящей через нее жидкости значительно выросло без видимых на то причин, нужно тщательно изучить остальные системы автомобиля и проверить их на наличие конденсата.
Как бороться с водой в глушителе и стоит ли это вообще делать?
Для того, чтобы влага не так активно скапливалась в глушителе и быстрее из него выходила, есть несколько действенных способов:
Если в вашей машине есть функция автоматического прогрева и она запускается несколько раз за ночь, но при этом утром жидкость все равно продолжает капать из выхлопной, достаточно просто увеличить время прогрева. Дело в том, что при кратковременном прогреве глушитель просто не успевает нагреться до нужной температуры. Кроме того, можно использовать подогреватель.
Всегда ставить машину в гараж, если такой имеется.
Попробуйте заменить топливо на более дорогое. Вполне может быть, что значительная часть используемого – это просто вода.
Чтобы вода выходила в состоянии пара, а не жидкости, можно завести двигатель подождать пару минут, а затем поставить под наклоном передом вниз. Но этот вариант не особо действенный. Он не уменьшает количество конденсата, а просто изменяет его форму. Однако, в некоторой степени снижает скорость коррозии металла глушителя из-за влаги.
Также можно утеплить сам глушитель негорючим теплоизолятором или сделать дополнительный жидкостный подогрев.
Но все эти действия все равно не защитят от появления конденсата зимой. Разница температур по факту никуда не девается. Вы только можете немного снизить ее, но полностью проблему это не решит. В зависимости от качества самого глушителя он может прослужить вам от пяти до десяти лет. Далее в любом случае придется его заменить на новый. Желательно от производителя и с дополнительной защитой от коррозии.
Коррозия глушителя, вопреки устоявшемуся мнению, образуется в основном не из-за конденсата, а через агрессивную среду, создаваемую выхлопными газами. Вода в глушителе – это лишь один из факторов, влияющих на скорость и степень коррозийных процессов. Борьба с конденсатом, исходя из этого, является зачастую пустой и бесполезной тратой времени. Беспокоится следует только тогда, когда вместе с водой из глушителя идет густой белый дым. Это сигнал, что пришло время заменить прокладку цилиндрового блока. Да и то это нужно только в том случае, если уровень антифриза стал гораздо быстрее снижаться.
Большинство автомобилистов волнует не столько почему из глушителя капает вода, а какую угрозу это явление несет их автомобилю. Как видите, в подавляющем числе случаев никакой серьезной опасности такое явление само по себе не несет. Однако регулярный осмотр других внутренних систем при этом обязателен.
Всерьез беспокоится стоит исключительно в том случае, если вместе с конденсатом выходит дым непривычного цвета. Это уже может свидетельствовать о неисправности топливной системы или двигателя. В остальных же случаях у вас нет особых причин для беспокойства.
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Автолюбители
Как прогревать АКПП в мороз
Недавно одна знакомая дама меня удивила: перед каждой поездкой в мороз она сидела и щелкала туда-сюда селектором АКПП. "Это я так ее прогреваю", — объяснила мне она. И тут стало понятно, что пора рассказать, как на самом деле нужно греть коробку.
Показать полностью.
Как выяснилось из нашего разговора, "гонять" селектор АКПП туда-сюда моей собеседнице посоветовал менеджер в автосалоне. Причем это мнение довольно часто встречается и на различных интернет-форумах, где "бывалые" поучают "новичков". Приведу несколько примеров:
«Для владельцев АКПП открою "секрет" прогрева коробки. После того как температура двигателя только сдвинулась с мертвой точки, нужно нажать на тормоз, включить D (15-20сек), затем N (5-10 сек), затем R (15-20 сек) и так раз пять. Это — не панацея и не говорит о том, что потом можно со свистом наваливать. Но это сбережет вашу трансмиссию от протеков сальников и некорректной работы».
«Следует буквально "прогнать" селектор по всем точкам, задерживаясь в каждом положении на короткое время. Последнее действие — перевести селектор в точку D или R. После чего необходимо пару минут сдерживать машину при помощи тормоза и только потом трогаться. Эти действия абсолютно несложные. Достаточно пораньше выйти из дома, и вы избавите себя от будущих неприятностей».
«Надо помнить, что за ночь ATF подмерзла и находится в густом и вязком состоянии. И коробке для движения не хватает давления. А почему? Вопрос состоит в том, что жидкость тоже должна прогреться до рабочей температуры. Иначе все механизмы АКПП будут работать в режиме "голодания" без жидкости (она ведь еще не прогрелась и не начала свой "круговорот"). К тому же и фильтр не работает в нормальном режиме. Загустевшая ATF оказывает на фильтр большое давление, с которым он не справляется, и в результате чего выдавливаются все прокладки, резиновые уплотнения и кольца. В итоге владелец автомобиля успешно сокращает имеющийся ресурс АКПП».
В общем, подобных сообщений нашлось великое множество. Писали их, по всей видимости, не мастера-"коробочники", а некие теоретики-любители. Из личного опыта я знаю, что по вязкости масло для автоматических коробок обычно близко к моторному и неплохо выдерживает низкие температуры.
Циркулировать внутри коробки оно начинает сразу с пуском двигателя и прекрасно разогревается, пока селектор находится в положении P. Но чтобы не разводить спор любителей с любителями, я обратился к профессионалам.
У специалистов, по долгу службы занимающихся ремонтом АКПП, подобные советы вызывают улыбку, недоумение, а иногда даже агрессию.
В частности, как считает Сергей Сергеев, мастер "К-14", все эти манипуляции с "перещелкиванием" селектора совершенно излишни. Если в коробке уже имеется какой-либо дефект, либо она требует немедленного обслуживания, то избавиться от него или отсрочить сервис таким способом будет невозможно. В целом "зимний" режим с "автоматом" мало отличается от режима езды с механической коробкой: прогреваем двигатель до того, как стрелка тахометра сбросила обороты в рабочее положение, и начинаем движение в спокойном ритме, избегая резких ускорений.
С этим мнением согласен и Максим Шибаев, мастер "Питер АТ", а также Рамиль Мамедов, мастер "Питер Авто Трансмишн", считающие, что на сильном морозе достаточно прогреть двигатель и далее ориентироваться на его температуру. Например, при —20 °С для возможности начала движения достаточно будет прогрева до 10 минут.
Довольно категорично высказался Андрей Арипов, мастер сервиса дилерского СТО "Форд Озерки", который считает, что на современном автомобиле после прогрева двигателя можно ехать, хоть и без "фанатизма", в любом режиме, насколько этого требует поток. Никаких предварительных манипуляций с селектором коробки перед этим делать не нужно.
Технический специалист СТО "Тойота на Невском" Баланд Нилан напомнил о том, что масляный насос начинает работу, как только запущен двигатель, и сразу же "разгоняет" масло по всей коробке. Дергать рычаг нет никакого смысла.
Если вы вовремя меняете масло и фильтр внутри АКПП, то никаких проблем с циркуляцией масла не должно быть в любой мороз. Перещелкивание селектора — это такой же "шаманизм", как открывание-закрывание капота и пинание колес. Ну а если вы поверили, что коробка "необслуживаемая" или просто ездите восемь лет, не задумываясь о состоянии АКПП, то от скорой замены агрегата в сборе после гибели гидроблока никакие манипуляции вас не спасут.
Есть, конечно, предположения скептиков о злом умысле ремонтников, которые специально дают дурные советы, чтобы почаще ремонтировать АКПП… Но их мы оставим, пожалуй, одержимым теорией заговора.
А в качестве эпилога расскажем веселую историю про девушку, которая любила по утрам греть свой "автомат". Как-то раз она переключала режимы селектора, набирая, чтоб не скучать, СМС, да вдруг дрогнула туфелька, соскочила с педали тормоза, и машинка въехала в стену. И поменяла девушка бампер и фару.
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
The Grand Tour | TG Fan Club
Как ни странно на первый взгляд, но устройство и геометрические параметры тормозов почти не влияют на тормозной путь. Действительно, ведь замедление определяется сцеплением с дорогой, а от тормозов требуется лишь способность развить усилие, достаточное для блокировки колеса, чтобы замедление было на грани скольжения. А на это способны даже древние автомобили с барабанными тормозами.
Показать полностью.
Впрочем, всё это справедливо лишь до тех пор, пока температура тормозов держится в рамках допустимого. А выйдет ли она за эти рамки или нет, зависит от энергоемкости тормозов, то есть от их способности поглощать и рассеивать тепло, в которое в процессе трения переходит кинетическая энергия автомобиля. Если энергоемкости недостаточно, то температура тормозного диска или барабана начинает сильно расти, а коэффициент трения наоборот падать (для чугуна или стали, из которых изготовлены тормоза большинства машин, характерна именно такая зависимость). Соответственно, по мере нагрева на педаль тормоза придется давить все сильнее и сильнее, пока, в конце концов, усилий уже перестанет хватать, и тормозной путь начнет расти.
Вес дисков
На мощных автомобилях один лишь тормозной диск может весить до 18кг, что составляет примерно две трети веса колеса (диск + покрышка). Разумеется, такой груз сказывается не только на плавности хода, но и на динамике.
Знакомая ситуация? Скорее всего, нет – подобные проявления в условиях обычной езды свидетельствуют об ошибках в проектировании тормозной системы, а потому редки. Но стоит выехать на гоночную трассу, как начинают сдаваться даже мощные с виду тормоза – именно здесь и проявляется разница.
Говоря о влиянии тормозов на характеристики автомобиля, нельзя не отметить и такой важный аспект, как неподрессоренные массы, которые во многом определяются именно весом тормозных механизмов. Об этом последнее время мало кто вспоминает, но мощные тормоза почти всегда оказываются еще и очень тяжелыми, из-за чего страдает плавность хода. Так что запас энергоемкости тормозов, выражающийся, как правило, в больших по размеру и массе тормозных дисках, не должен быть слишком большим – для неспортивной машины это просто неоправданно.
Итак, тормоза автомобилей бывают двух типов: барабанные и дисковые. Исторически первыми стали применяться барабанные тормоза, то есть такие, в которых полукруглые колодки изнутри распирают закрытый металлический цилиндр. В таком виде, лишь с небольшими изменениями, эти тормоза существуют уже более 100 лет. В чем же причина успеха?
Главное конструктивное преимущество барабанных тормозов – большая площадь поверхности колодок, которые прилегают к барабану почти на двух третях окружности. Отсюда, в частности, следует увеличенный ресурс самих колодок и отсутствие необходимости в высоком давлении в тормозной системе – некоторое время назад, примерно до 40-ых годов, это позволяло даже обходиться без усилителя тормозов. Сказывается здесь и эффект «самоусиления», когда под действием силы трения колодки слегка поворачиваются вокруг оси и еще сильнее прижимаются к вращающемуся барабану. Разумеется, сейчас эти хитрости уже неважны – усилитель тормозов давно стал неотъемлемой деталью, но вот большой ресурс колодок весьма кстати для недорогих машин. Именно поэтому барабанные тормоза до сих иногда применяются на задней оси, где в условиях постоянно летящей пыли из-под передних колес проявляется и еще одно их достоинство – лучшая защищенность от грязи, ускоряющей, как известно, износ тормозов.
Однако на передней оси, где загруженные в момент замедления колеса обладают наилучшим сцеплением с дорогой, а значит и тормозам приходится тяжелее всего, барабанные механизмы уже не встретишь. Причина – недостаточное охлаждение, поскольку внутренняя сторона барабана закрыта, и эффективно рассеивает тепло лишь внешняя часть. При этом компенсировать падение коэффициента трения повышением усилия прижима колодок можно лишь весьма ограниченно, ведь барабан имеет далеко не бесконечную прочность на разрыв.
Барабанные тормоза
Передние барабанные тормоза гоночного автомобиля Auto Union Typ C/D 1939 года. 6-литровый V16 мощностью 520 л.с. требовал очень выносливых тормозов.
Конечно, можно как-то пытаться найти выход. Вспоминаются, например, тормоза гоночных болидов 40-ых годов – огромные барабаны размером чуть ли не с колесо, вентиляционные отверстия с одной стороны и оребрение с другой. Сколько же они весили… Чтобы как-то уменьшить неподрессоренные массы инженеры даже пытались крепить барабаны внутри кузова, передавая тормозной момент через приводные валы. Сейчас, конечно, такого уже не встретишь – вес уменьшают, отливая барабан из сплава алюминия и запрессовывая в него чугунное кольцо, к которому прилегают колодки.
С дисковыми тормозами подобных проблем на порядок меньше: диск ничем не прикрыт, охлаждаемая площадь большая. Дополнительно, для лучшего охлаждения, диски делаются не сплошными, а вентилируемыми – фактически сдвоенными со специальными воздушными каналами посередине, играющими роль центробежного вентилятора. Перегреть такие тормоза – уже непростое дело. К тому же здесь практически нет проблем, связанных с прочностью, как в случае с барабанном, — давление колодок на диск почти не ограничено.
Однако есть и свои трудности, например, возможный перегрев тормозной жидкости. Небольшие по площади колодки сильно греются, и это тепло активно передается жидкости – если она закипит, давление в магистрали упадет, и педаль тормоза просто «провалится» без какого-либо эффекта. И хотя с современными жидкостями с температурой кипения более 250 оС такой сценарий уже маловероятен, при проектировании очень мощных автомобилей все же необходимо учитывать и это. Решение находят в увеличении размера колодок – иногда они обхватывают едва ли не треть диска! При этом для равномерного распределения прижимного усилия приходится применять и массивные многопоршневые суппорты.
По той же причине – малые размеры колодок — дисковые тормоза чаще барабанных нуждаются в смене колодок, а для работы им необходим мощный усилитель, развивающий высокое давление в тормозной магистрали. Впрочем, это разумная плата за эффективность и высокую активную безопасность.
До сих пор мы исходили из того, что диски тормозов изготовлены из чугуна или стали. Но почему именно из них?
Оказывается, к материалу диска предъявляется много требований. Кроме очевидной прочности и высокого коэффициента трения это еще и стабильность характеристик при нагреве, высокая теплопроводность, большая теплоемкость, стойкость к тепловому удару вследствие быстрого и сильного нагрева, а так же низкая способность к адгезии, дабы пары трения не прилипали друг к другу. Среди металлов этим требованиям в некоторой степени отвечают отдельные сорта стали и чугуна. И все же падение коэффициента трения по мере нагрева и склонность к короблению ограничивают температуру таких тормозов на уровне 500оС.
Вес дисков
Карбоновые тормоза болида Формулы-1. Несмотря на небольшой размер (диаметр колесных дисков в формуле всего 13 дюймов), эти тормоза обладают чудовищной выносливостью, замедляя автомобиль с 300 км/ч с перегрузкой более 5g! Карбоновый кожух с внутренней стороны – часть воздухозаборника, охлаждающего диск и суппорт.
Есть и более стойкие материалы. Например, керамические диски способны выдержать нагрев едва ли не до 1000оС, почти не снижая при этом коэффициент трения. А уж если вспомнить, что они в два раза легче стальных, не склонны к деформации при резкой смене температур и обладают ресурсом, исчисляющимся сотнями тысяч километров, то в перспективе этой технологии почти не сомневаешься. Но, увы, всё предопределила их огромная стоимость – в среднем разница с обычными тормозами составляет несколько тысяч евро! При такой цене керамические диски остаются уделом лишь избранных суперкаров, тем более что почувствовать преимущества таких тормозов можно лишь в гоночных условиях. Подтверждением тому служит проведенный недавно нами тест двух Porsche Panamera, где модель с керамическими дисками даже проиграла в замерах тормозного пути – всё решили более цепкие покрышки.
Нельзя не упомянуть и про карбоновые диски, получившие широкое распространение в автоспорте, особенно в Формуле-1. Их главные преимущества над керамическими – примерно в пять раз меньший вес, рост(!) коэффициента трения по мере нагрева и чуть большая предельная температура – около 1200оС. Однако диапазон рабочих температур у них уже – от 300 до 650 градусов. Если нагрев недостаточен, то коэффициент трения мал, и торможение неэффективно, если же температура повышена, то карбон быстро окисляется и изнашивается. Именно поэтому гонщики Формулы-1 всегда греют тормоза перед стартом гонки, а сами тормоза оснащены специальными воздухозаборниками, захватывающими воздух для охлаждения со скоростью до 400 литров в секунду! Но и этого иногда оказывается недостаточно, и тогда на долгих интенсивных торможениях мы видим, как из колес болидов летит черная карбоновая пыль разрушающихся от перегрева дисков. В общем, исключительно гоночная технология, неприменимая в условиях обычных езды.
Мы же вернемся к реальности и поговорим о колодках – не менее важной детали тормозов. В отличие от дисков, фрикционный материал колодки испытывает не столь разносторонние механические нагрузки (в основном это нагрузка на сдвиг и сжатие), а потому требования к прочности не столь высоки и для изготовления можно применять различные композитные материалы. В частности, используются составы, включающие в себя около десятка различных компонентов, каждый из которых отвечает за какое-либо свойство. Например, оксиды металлов повышают коэффициент трения и износостойкость, а графит предотвращает «схватывание». В качестве же армирующего компонента, основы, используют различные заменители асбеста (сам асбест ныне не применяется в связи с его канцерогенными свойствами). Все эти компоненты, взятые в определенной пропорции — в зависимости от требуемых характеристик — смешиваются с каким-либо связующим веществом (видом смолы или каучука), нагреваются и спрессовываются. На выходе – фрикционные накладки для колодок. В общем, в распоряжении инженеров есть масса рецептов и возможностей придания колодкам тех или иных свойств.
Рост мощностей и всеобщее увлечение спортивностью привели к заметному прогрессу тормозов за последние 10-15 лет. Удивительно, но даже далекие от автоспорта автомобили способны выдержать продолжительную езду по гоночному треку – стойкость тормозов действительно достойна высших оценок. Конечно, бывают и исключения, но то единичные случаи, встречающиеся среди тяжелых кроссоверов и внедорожников большой мощности. Таким образом, можно с уверенностью сказать – в данной области инженеры уже добились максимума.
А что же дальше? По-видимому, в дальнейшем мы будем наблюдать обратное движение — тенденцию к уменьшению размеров тормозных механизмов. При этом снижение их энергоемкости будет компенсироваться ростом эффективности электрических тормозов, превращающих кинетическую энергию не в бесполезное тепло, а в электрический заряд аккумуляторов. Нечто подобное мы уже встречаем на гибридных автомобилях – так называемое рекуперативное торможение – но пока электромоторы не слишком мощны, а аккумуляторы не способны воспринимать длительный заряд большим током, чтобы такое торможение было эффективным – замедление еще невелико. Но это лишь дело времени
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Вред неподрессоренных масс и польза кованых дисков
Мы знаем, что чем легче авто, тем лучше. И бензина меньше уходит, и вообще жизнь становится радостнее и беззаботнее. Но мало кто знает, что масса массе рознь. Есть масса подрессоренная — это всё, что «лежит» на подвеске и воспринимается ею. Неподрессоренная же — это сами колёса с шинами, ступицы и тормозные барабаны с дисками и суппортами.
Показать полностью. Надо сказать, что мировые стандарты в определении подрессоренных-неподрессоренных масс не всегда сходятся. В частности, согласно немецкому стандарту DIN, к неподрессоренным массам относятся ещё и элементы подвески: рычаги, рессоры и пружины с амортизаторами. Что, в общем-то, логично. А вот торсионные валы — это уже подрессоренные. Но самое интересное, что стабилизатор поперечной устойчивости вышел совершенным маргиналом — половина его массы подрессоренная, а другая нет. Поэтому для каждой конкретной модели выявить соотношение масс можно лишь на специальных стендах, прибегнув к сложным расчетом. Зачем это нужно?
Дело в том, что самое важное — это соотношение подрессоренной и неподрессоренной масс. От него, к примеру, зависит плавность хода. Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода. Именно поэтому старые машины на тяжеленных колёсах и шкворневых подвесках этой самой плавностью не отличаются. Знакомая, наверное, многим картина: как только багажник оказался хорошо загружен — плавность хода увеличивается. Это именно за счёт изменения соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.
Наверное, не нужно быть Эйнштейном, чтобы понимать действие инерционных сил на автомобиль. Именно им мы обязаны всевозможными заносами и сносами. Но важно не только это. Чем больше неподрессоренная масса, тем сильнее на детали действуют инерционные силы. Допустим, вы двигаетесь на немолодом внедорожнике с зависимым задним мостом, при котором массивный редуктор, полуоси и ступицы с немаленькими колёсами. При проезде волнистого участка дороги будет очевидно, что задняя ось постоянно уплывает. Всё потому что задний мост под действием инерционных сил просто не всегда будет успевать возвращаться вниз. От этого сцепление будет ухудшаться, и ось начнёт «гулять». Эти же инерционные силы мешают эффективно тормозить тяжелыми колёсами. Да и разгоняться с такими труднее. Потому-то незаменимые на суровом бездорожье внедорожники старой закалки с тяжёлыми зависимыми подвесками на скоростных трассах явно проигрывают новым на рычагах и ступицах из лёгких сплавов.
Выходит, что, изменив соотношение масс, можно увеличить плавность хода. И тут есть два пути. Можно увеличить подрессоренную, к примеру, ездить с балластом в багажнике, потеряв в расходе топлива и динамике. А можно уменьшить неподрессоренную. И это куда интереснее. Вот тут-то нам могут помочь кованые диски, вес каждого из которых может отличаться больше чем на 10 килограммов по сравнению с литьём. Кроме того, что они куда прочнее обычных стальных или литых. А ещё основная их масса сосредоточена ближе к ступице, что снижает момент инерции. Проще говоря, инерционные силы, действующие на раскрученное кованое колесо, куда меньше мешают ему двигаться поступательно, то есть в том направлении, куда нам хочется. Выходит, что просматривая объявления о продаже автомобилей, не стоит скептически относится к «переобутому» в кованые колёса лоту. Против физики не попрёшь. Лучше с ней дружить.
СТО АМ-СЕРВИС, Минск /Ремонт Авто запись закреплена
Полный Бак
Классификация девушек за рулём:
Водитель
Нормальный водитель женского пола. Водит примерно так же, как и мужчины, со всеми плюсами и минусами "мужского вождения". Как бы гнусные мужские шовинистические свиньи не отрицали этого факта, такие женщины есть — но среди всех водителей-женщин их, к сожалению, меньшинство. Машина — абсолютно любая, за исключением самых дорогих (видимо, очень дорогие машины отрицательно влияют на психику).
Показать полностью.
ТП
Чаще всего МКМ (маленькая красная машинка любого цвета — Гетц, Матиз, Фабия, двухсотый Пыжик, Свифт et cetera, с непременной мягкой игрушкой, иногда с целым зоопарком). В автошколе, скорее всего, училась; вождение ("город") сдала с шестого раза, так как после пяти проваленных попыток занесла сколько надо кому надо; правила, в принципе, читала. Стаж небольшой, на дороге всё пугает до истерики. Предпочитает ехать в правом ряду, но при виде отъезжающего автобуса внезапно принимает решение резко перестроиться левее, не глядя в зеркала. В сложной ситуации может бросить руль, чтобы схватить любимого мягкого мишку/енотика/зайчика, прижать к груди и закрыть глаза. Смутно помнит слова инструктора про "помеху", но так как путает право-лево и вообще "девушкам нужно уступать", это правило в обычной жизни не применяет.
Ни при каких обстоятельствах не откроет окно, даже если хочешь сказать ей про спущенное колесо или зажатый дверью подол платья, так как "приличная девушка на дороге не знакомится, а всем мужикам только одного и надо".
В основном через несколько лет вождения начинает чувствовать себя более уверенно и переходит в категорию 1 или 3, хотя отдельные экземпляры остаются ТП навсегда.
Главный бухгалтер.
Лет 35-55. Машина любая — от Нексии до Вульвы. Мягкая игрушка в машине может быть, но одна, а не плюшевый выводок, как у ТП. В автошколе училась. Стаж от двух-трех до десяти и более лет. Легко определяется по странной, на мужской взгляд, посадке: либо прямая спина, вплотную к рулю, руки согнуты, голова тянется вперед, либо отодвинута далеко-далеко, там что едва дотягивается до руля кончиками пальцев. Водит до противности аккуратно, соблюдая все писанные правила дорожного движения (о неписанных не подозревает). Написано 60 — будет ехать, на всякий случай, 55. В правилах не запрещено ехать в левом ряду — будет ехать в левом ряду с той же скоростью 55 км. Проще обогнать, чем согнать; если обогнать нельзя, остается печально вздыхать и ждать, когда будет можно.
Окно тоже не откроет, но из опасения — "а вдруг грабитель, а я зарплату в офис везу".
Бизнесвумен.
Переходная стадия от "главбуха" к "крутой чиксе" (см. п.6). Машина обычно подороже — среднего или бизнес-класса. По повадкам, в общем, аналогично главбуху, но есть некоторые признаки крутизны. Прилично выглядит: укладка, маникюр, макияж, строгий костюм с белой блузкой. Постоянно говорит по телефону, иногда совершенно неожиданно может достать кипу документов или полезть в айпад/ноутбук, чтобы сверить цифры бюджета по договору. В пробках красит глаза/губы/ногти перед важной деловой встречей, отчего долго реагирует на смену светофора. В целом аккуратный водитель, использующий машину только как средство передвижения из пункта А в пункт Б.
Окно не откроет, потому что занята и ей не до соседей по потоку.
Гламурное кисо.
Mini, сивик-хетчбек, "спортивные" машины (типа мерседеса-цешки), летом — кабриолет. Про автошколу даже не слышала. Про правила дорожного движения тоже не слышала. Про устройство машины, понятное дело, не слышала. Про машину с тремя педалями не слышала и считает, что и две педали — это слишком много. Зато слышала про последние коллекции Prada, D&G, Manolo Blahnik, про то, что Кристина сказала Виталику про Ленусечку и кто изображен на обложке свежего номера нью-йоркского Vogue. Едет либо с тусовки к косметологу, либо от косметолога и стилиста на тусовку. В голове, соответственно, косметологи, тусовки, Vogue, стилисты, коллекции, мальчики, шмотки, девочки, косметика, мохито, парфюм, поэтому ей не до вас, жалкие крестьяне, путающиеся под длинными стройными ногами. Вполне вероятно, что на пассажирском сиденьи будет сидеть ее "бойфренд" — в квадратненьких очочках, рубашечке поло с поднятым воротником и белой шляпе-панаме.
Окно не открывается, так как от окружающих плохо пахнет.
Может эволюционировать в любую сторону: жизнь может жестоко выебать и машины просто не будет, может перейти в стадию бизнесвумен или крутой чиксы, а может прибиться на телевидение или редактором в женский глянцевый журнал и до старости оставаться потрепанной, но все равно гламурной кисой.
Крутая чикса.
БЧД (мерин, бээмвэ, лехус, крузак). Холеная от 20 до 30 лет. В автошколе, понятно, не училась — ВУ подарили вместе с машиной. Пофиг на всё и всех. Отрицает все законы — Божеские, человеческие, физики, чем и опасна на дороге. Поворотники — нет, не слышала. Резануть — запросто, так как спешит на маникюр, к парикмахеру, в фитнес. В случае, если на дороге встречаются две клинические крутые чиксы, решившие выяснить, кто из них круче, предпочтительно искать ближайшее бомбоубежище. Несмотря на дороговизну машины, блютус не настроен и чикса говорит, держа телефон в руке (наверное, чтобы все видели ее шеsтой айфон). Если не дай Бог "обидишь", в ответ слышишь "щас приедет мой мужчииииина (произносится с придыханием) и с тобой, кааазлом, разберется".
Окно откроет, только чтобы визгливый голосом сказать вышеупомянутую фразу или показать наманикюренный средний палец.
В другие категории перейти не может, может только стареть, превращаясь в такую же тварь, но 50-60 лет, с крашеными волосами, ботоксом и подтяжками лица. Падагрический средний палец с дорогим бриллиантовым кольцом по-прежнему хорошо оттопыривается.
Еще несколько групп, которые в процентном отношении составляют малую величину.
Пилот женского авиаполка "Ночные ведьмы"
Старушка 70+ лет, за рулем со времен далекой юности, начинала еще на полуторке или лендлизовском виллисе. Сигарета в уголке рта, подсиненные волосы, Волга-24 или Жигули шестой модели. Водит, в силу естественных причин, медленно, но надежно и предсказуемо.
Профи.
Даст фору любому мужику как по части вождения (водит аккуратно, но агрессивно, жестко и быстро), так и по знанию матчасти: в любое время дня и ночи проконсультирует по вязкости масла, замене свечей, размерности резины, даст адреса надежных сервисов и разборок по самым экзотическим маркам авто. Вовсе не обязательно имеет мужикоподобный вид, часто весьма привлекательна. Автомашина — любая, опять-таки за исключением самых дорогих. Окно откроет, чтобы рявкнуть на замешкавшегося лоха.
Джиперша.
Мне off ваш road, убитый грязный патрол или пахеро с могучим кенгурятником и/или лебедкой и множеством наклеек "Якутск2003", "Пробег по Маркизским островам-1812", "Бездорожья Марса" и т.д., обветренные руки, камуфляжные штаны и ветровка. Водит хорошо, но часто забывает, что она не в лесу или степи.
Источник http://ml-autoservice.by/
Источник https://vk.com/am_service_sto
Источник
Источник