Нужно ли прогревать двигатель автомобиля?

Сегодня, когда автомобильная техника шагнула далеко вперед, и производители при проектировании автомобилей учитывают, в том числе, еще и экологический фактор, ответить однозначно стало намного сложнее.

ЗАЧЕМ ГРЕТЬ.

Для начала разберемся, для чего вообще нужен прогрев, на что он влияет. Рабочая температура большинства современных двигателей – не менее 90 градусов, а у некоторых еще и больше, и неспроста. То, что охлаждающая жидкость нагрелась до такого состояния, означает, что мотор пришел в норму и готов работать во всех заявленных режимах, а не только на холостом ходу. Более всего от нагрева зависят следующие компоненты:

1. Система смазки. После выключения двигателя масло стекает в поддон и находится там до пуска. Текучесть холодного масла намного ниже, чем горячего, а значит, масляному насосу намного тяжелее доставить его во все уголки двигателя, где оно необходимо, да и смазывающий эффект будет ниже. То есть, первое время мотор будет испытывать масляное голодание – в это время ему противопоказаны нагрузки и слишком высокие обороты.

2. Поршневая группа. При холодном старте страдают канавки поршней – углубления, в которые вставляются поршневые кольца, маслосъемные и компрессионные. Если холодному мотору сразу дать повышенную нагрузку, канавки могут разрушиться.

3. Топливная система. Холодное топливо само по себе испаряется намного хуже, а, смешиваясь с неподогретым воздухом, еще более теряет свои свойства. Для того, чтобы непрогретый двигатель мог работать, смесь обогащают – то есть, увеличивают в ней соотношение бензина. Приводит это к повышенному расходу топлива, и, соответственно, к большим выбросам. Действует этот принцип только на бензиновых двигателях.

4. Катализатор. Каталитический нейтрализатор, которым оснащены все автомобил и, соответствующие хотя бы Евро-2, греется от потока выхлопных газов, соответственно, зависит от их объема и температуры. Холодный «каталик» не очищает отработавшие газы – наоборот, датчик на выходе может зафиксировать ее большее загрязнение, чем на входе, в случае, если на сотах осядут остатки несгоревшего топлива.

5. Климатическая система. Находиться внутри непрогретого автомобиля в холодную или влажную погоду не только некомфортно, но еще и небезопасно. На стеклах конденсируется влага от теплого дыхания человека, что снижает обзорность.

Казалось бы, мораль ясна: двигатель перед началом эксплуатации должен достичь рабочей температуры. Но не будем торопиться с выводами – у медали есть и обратная сторона.

ЧРЕЗМЕРНАЯ РАБОТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

В технических характеристиках любого автомобильного двигателя есть данные о количестве оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент, а значит, работа становится максимально эффективной. И эти цифры всегда больше оборотов холостого хода: ни один двигатель не рассчитан на работу без нагрузки. Более того, для некоторых его узлов она даже вредна.

· масляный насос на холостых изнашивается быстрее из-за недостаточного давления масла;

· во внутренних каналах двигателя из-за этого же появляются твердые отложения;

· на свечах зажигания образуется нагар из-за неполного сгорания топлива на холостом ходу;

· неполное сгорание бензина вредит и катализатору.

К тому же, длительная работа на холостом ходу вредит экологии, загрязняет воздух вблизи жилых домов. Зарождается как бы непримиримое противоречие: и не прогревать нельзя, и стоять вредно. На самом деле, выход прост – лучшим решением будет, немного разогрев масло, через пару минут тронуться в путь на минимальных оборотах. Тем более, что двигатель под нагрузкой нагревается намного быстрее, чем на холостом ходу.

ЗИМА И ЛЕТО

Хотя справедливо вышесказанное для всех времен года, особую актуальность прогрев двигателя имеет при отрицательных температурах, когда разница между температурами окружающей среды и рабочей двигателя особенно велика. Однако, если автомобиль хранится на улице, проблем не возникает – водителю все равно нужно время на то, чтобы стряхнуть снег или очистить стекла ото льда. Нескольких минут, необходимых на эти процедуры, двигателю вполне хватит для того, чтобы можно было выехать на дорогу.

Летом и вовсе достаточно одной-двух минут – масло поступит во все каналы, и двигатель будет готов набрать обороты. Но стоит помнить, что, кроме мотора, в прогреве нуждаются и некоторые другие узлы: коробка передач, редукторы мостов, подшипники, амортизаторы. Из-за этого – даже, если двигатель прогрет до рабочей температуры – не стоит сразу развивать высокие обороты и скорость, особенно, если авто оснащено автоматической коробкой, валы которой на холостом ходу не вращаются вместе с мотором, следовательно, не греются.

ОСОБЕННОСТИ РАЗНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА

Менее всего требовательны к прогреву дизеля, особенно – атмосферные. Дизельные моторы работают по иному принципу, топливо в них не загорается, а детонирует от сжатия, поэтому температура в камере не важна. Однако смазке прогрев все равно необходим, тем более, что в дизельных двигателях обычно используется менее вязкое масло. А уж для турбодизелей (которых сейчас большинство) прогрев тем более актуален – подшипники турбины должны быть смазаны перед тем, как выйдут на рабочие обороты.

Бензиновые карбюраторные двигатели прошлого без прогрева не держали холостых оборотов и не обеспечивали достаточную мощность. Электроника современных инжекторных автомобилей позволяет не бояться заглохнуть, и регулировать ее работу водителю не требуется – электронный блок управления самостоятельно обогащает смесь бензином и удерживает необходимые обороты.

Больше всего времени на прогрев нужно двигателю, работающему на пропане. Для того, чтобы редуктор смог переводить сжиженный газ из жидкого состояния в газообразное, в котором топливо подается в цилиндры, температура подведенного к нему антифриза должна подняться примерно до 35-40 градусов – по крайней мере, так обычно настроено самое популярное на сегодня ГБО 4-го поколения. Поэтому прогрев таких моторов осуществляется на бензине, а по достижению рабочей для редуктора температуры автоматика переключает клапан на газ. Устаревшее 2-е поколение пропанового оборудования переключается вручную, поэтому на нем можно перейти на газ раньше. И вовсе лишено таких проблем ГБО на метане – этот газ не имеет жидкой фазы, поэтому готов воспламеняться при любой температуре.

ПРЕДПУСКОВЫЕ ПОДОГРЕВАТЕЛИ

Впрочем, для того, чтобы нагреть двигатель до температуры, достаточной для уверенного пуска и последующего движения, необязательно его включать. Достаточно воспользоваться предпусковым подогревателем – устройством, нагревающим охлаждающую жидкость двигателя. Теплый антифриз, в свою очередь, нагреет все, с чем соприкасается: двигатель, отопитель салона, редуктор ГБО. Подогреватели бывают как штатные, так и установленные в качестве дополнительного оборудования. По способу питания они делятся на три группы:

· жидкостные, использующие моторное топливо автомобиля (ДТ, бензин, газ);

· электрические, работающие от бортовой электрической сети;

· подключающиеся к внешнему источнику электричества – преимущественно, 220В.

Особенно актуально использование предпусковых подогревателях на Крайнем Севере и в других районах с экстремально низкими температурами – там это часто единственный способ запустить двигатель.

Принцип работы электрических подогревателей, вне зависимости от источника энергии, практически идентичен: нагревательный элемент (ТЭН) в герметичном корпусе врезается в разрыв системы охлаждения или подсоединяется к ней патрубками. По мере нагрева жидкость в системе перемещается либо путем естественной циркуляции, либо при помощи дополнительной помпы. Включаются такие приборы либо механически, либо таймером, а выключает их встроенное реле при достижении запрограммированной температуры – как правило, 70 градусов. Теперь водителю остается только повернуть ключ, завести двигатель и ехать, не забыв только прогреть КПП и прочие узлы.

Жидкостные предпусковые подогреватели устроены несколько сложнее. Чаще всего они представляют собой мини-котел, где топливо, подающееся из бака специальным насосом, воспламеняется свечей зажигания и, сгорая, подогревает антифриз. Так же, как и в электрических, здесь предусмотрена принудительная циркуляция жидкости по системе охлаждения при помощи дополнительного насоса. Подогревателями, не подключенными к внешней сети, можно пользоваться и при запущенном двигателе, помогая ему прогреваться.

Отдельно можно отметить тепловые аккумуляторы – специальные термосы, накапливающие горячую жидкость во время работы мотора и вливающие ее в систему при холодном пуске, подогревая ее таким образом на пару десятков градусов.

Надеемся, вы поняли – прогревать двигатель нужно, но «без фанатизма», чтобы не навредить ни автомобилю, ни окружающей среде.

@moderator, самые умные сервисы — Вилгуд

Я утром смотрю на термометр, если ниже минус 25, то просто вызываю такси. А если выше, то выхожу, запускаю двигатель, иду домой на 15 минут попить кофе. Выхожу и у машины уже оттаявшие стекла и немного нагрет салон. Можно начинать двигаться. Просто в холодной машине как то не кайф ехать, но я за прогрев конечно.

правильней вставлять ссылку в центре текста! )))

50 на 50 истина и чушь.

Видно, что автор — копирайтер, а не специалист по авто.

Когда температура ОЖ только-только достигла нормы, температура масла ещё ой как далека от оптимальной.

А физику автор, конечно же, прогулял.

Хрень, взял в 2018 октавию dsg и tsi, никогда почти не грел, на холодную конечно не наваливал особо. В этом году продал на пробеге примерно 70тысяч. Нахрен она мне ? Гарантия на исходе уже. След владелец пусть говорит всем что ваг это говно полное.

До этого 3 года ездил на оптиме, тоже не грел.

И ничего не ломалось серьезного.

След тачка в таком же режиме будет эксплуатироваться.

Проверка и адаптация электронной дроссельной заслонки на 1.8т

На днях удаленно решал проблему «Не адаптируется дроссель», мотор стандартный, 1.8т МЕ 7.5. 1Мб, педаль электронная.

Обычно проблем в диагностике и ремонте не возникает и большинство знают как и что. Но что б не пропадал записанный материал я решил его отдельным постиком выложить, вдруг кому пригодится 🙂

Для начала рассмотрим схему.

Вот схема подключения электронного дросселя и электронной педали ко всем мозгам 1.8т МЕ 7.5. Схема вам пригодится, если где обрыв или замыкание в проводке. Видим что педалька и заслонка имеют внутри по два переменных резистора, с них мозг и считывает положение заслонки или педали. Почему два резистора? Да все просто, для повышения надежности и точности, в основном для надежности.

В живую они вот так выглядят.

Это заслонка, фоткал изношенную и нормальную. При изношенном резистивном слое или повреждении контактов, слетает адаптация, адаптация не проходит, машина в аварийный режим сваливается, машину жутко колбасит (следствие слетевшей адаптации)

А это педаль, сам не фоткал, у кого то в инете дернул фото, там тоже самое.

Видите как все просто 🙂 Все должно быть в нормальном состоянии и проводка не иметь обрыва замыканий.

Есть не большая хитрость еще, но вы вряд ли с ней столкнетесь но напишу на всякий случай, а вдруг 🙂

Обычно на эти грабли наступают при замене мозга, проводки от другого мотора или при сборной солянке.

Мозг МЕ7.5 имеет огромное количество прошивок под разные моторы и авто.

1. В одних, чуть более старых, питание на катушки идет с бензонасоса и появляется только при прокручивании стартером. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.

2. В других, более новых (массово) питание на катушки идет через «Главное реле» J271(может иметь другой номер) и оно появляется сразу при включении зажигания. Наличие этого питания контролирует мозг(прошивка) через лапку мозга №121.

Видите разницу? В одном случае +12 появляется при прокрутке стартером, а во втором (самом массовом), сразу как зажигание включили. В обоих случаях мозг смотрит напряжение на контакте №121. И только от прошивки зависит в какой момент мозг ждет там появление питания. Прикол в том, что если сделали апгрейд проводки или блока на более свежий, с запиткой катушек через «Главное реле J271» но не добавили релюшку то машинка не будет адаптировать педаль и работать будет только на ХХ 🙂 Самое простое кинуть на лапку мозга №121 +12 вольт с 15ой шины, шины где +12 появляется при включении зажигания. Так как свежие прошивки ждут +12 на лапке №121 при включении зажигания а не старте мотора 🙂

Ну ладно, отвлекся не много. продолжим про диагностику и адаптацию 🙂

Перед тем как лезть в проводку надо с помощью диагностической программы от диагностировать и установить в чем проблема. Ну что б не копать и не менять все подряд 🙂 Нужно всего 3 шага 🙂

1. Смотрим ошибки в мозге, не должно быть ошибки по главному реле или по реле J271.

2. Зайти в канал №64, и посмотреть какие напряжения на потенциометрах, на резисторах, если их нет или большая просадка то копать проводку-разъемы 🙂 Тут и далее все каналы и адаптацию делаем в моторе 🙂

Вот вывел тестовые напряжения из мануала. Это если будете тестером проверять. По жизни они всегда не много отличаются, это нормально, главное что б сильно не отличались.

Вот напряжения для ДЗ

А вот для педали.

3. Вывести на экран каналы №60, №61 и №62.

В канале №60, в последнем окошке, мы видим состояние адаптации дроссельной заслонки, Ок или не ОК 🙂

В других каналах видим угол заслонки, положение педали акселератора(газа) и положение ДЗ по резисторам.

Плавно нажимая педаль и смотря на изменение показаний мы можем увидеть где косяк, в педали или в заслонке и на основании этого будем знать куда лезть. Все должно меняться плавно, четко и без косяков, ну да сами увидите 🙂

Вот разрисовал что и как.

Вот так в 3 шага можно быстро проверить заслонку и педаль и понять почему не адаптируеся или слетает адаптация. Можно увидеть в каком месте глюк, контроле мозга, в питании, в проводке, в резисторах сношенных.

Ну а далее все просто. Для самой адаптации ДЗ надо зайти в базовые установки.

Там на канале №60 адаптировать. Для этого втаптываем цифру 60 в окошко группа и нажимаем войти, заслонка пощелкает тихонько и адаптируется, о чем и сообщит 🙂

В процессе удаленного ремонта я снял видюшку коротенькую, как это делать, приложу сюда, что ей без дела пропадать 🙂 Видео снимал для конкретного человека, по сему там и свет не тот и голос не тот, в общем сильно не ругайте, не умею я видюхи делать 🙂

Ну вот, на этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2

Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.

Хочу сразу сказать — Эти моторы без компьютерной диагностики не ремонтируются. С помощью компьютерной диагностики мы смотрим ошибки и ОБЯЗАТЕЛЬНО снимаем логии в движении. Это связано с тем, что даже если нет ошибок, то это не значит, что мотор исправен и работает правильно.

Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.

Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.

Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.

Для KKL, синенького, вот такой набор софта.

1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)

2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)

Для Чтения-записи приборки:

1. VAG EEPROM Programmer

2. VAG K+CAN Commander 2.5

Для чтения иммобилайзера:

1. VAG EEPROM Programmer

Для чтения (обнуления) подушек:

1. VAG EEPROM Programmer

Для прошивки мозгов:

Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.

1. VCDS (желательно)

2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)

Все эти программы в свободном доступе :-)))

Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.

Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.

Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.

Сначала мы просто считываем ошибки, просто читаем и смотрим, что там явно не нравится мозгу, какие датчики, на что ругается он. Это мы устраняем и переходим ко второму этапу. Он самый интересный и продуктивный. Мы сначала смотрим показания датчиков, смотрим, что они показывают. Смотрим на глаз, ну типа машина холодная, на улице +20 а датчик температуры показывает -3 или +10 или +30. То есть ищем вот такие не соответствия. Их мозг отловить не может, только глазами ловить. Многие диагносты на это задвигают 🙂 Потом переходим к снятию и анализу логов. Сейчас подробно расскажу, как и что.

И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.

Начнем с самого начала.

Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.

Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря 🙂

Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.

Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.

Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.

Опять выводите эти же группы:

1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.

2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.

3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть 93 -99, что зимой что летом.

4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная 🙂

5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.

Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.

Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.

Приступим к логам

Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.

При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого 🙂 Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.

Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.

Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.

Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.

Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.

Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.

Вот что есть в этих группах:

Группа №3 — Обороты, Воздух посчитанный расходомером, Угол открытия дроссельной заслонки. Думаю, все понятно и не нуждается в описании.

Группа №114 — Очень нужная нам группа, опишу по подробней. В ней показана нагрузка и работа клапана N75.

Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина 🙂

Нагрузка мотора в 114 группе занимает 3 окошка (столбца) — Первое это эталонная нагрузка, Второе окошко это скорректированная, расчетная нагрузка, нагрузка, скорректированная на основании информации с датчиков и третье окошко, это фактическая, реальная нагрузка. Реальная нагрузка должна совпадать с расчетной, со вторым окошком, ну +- совсем немного. Если не совпадает, то надо искать что не так и в чем засада. Обычно это или где то дырки или МАФ занижает. Нагрузка должна совпадать только когда нажали педаль и держим. На ХХ не должна совпадать, то есть только на ходовых логах смотрите совпадение.

Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.

Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют 🙂 То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги 🙂 Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.

По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».

В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально 🙂

Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».

Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.

Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.

Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.

Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.

Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.

Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.

Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.

Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.

Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась 🙂 В общем то, что надо 🙂

С мотором все в порядке, все отлично.

А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе 🙂

Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.

Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.

Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.

Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.

Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!

И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…

Что это может быть? Тут два варианта, Первый вариант это уставший расходомер (МАФ), он занижает показания воздуха, и второй вариант это дырка, но дырка не в напорной магистрали после турбины, а во входящей, где разряжение, часть воздуха мотор сосет в обход расходомера. Помните я выше на рисунке, разными цветами выделял, не забываем тормоза, оттуда тоже не хило может подсасывать при определенных условиях, тоже выше писал про это.

В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так 🙂

Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.

Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.

Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.

В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.

В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.

Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.

В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.

Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.

Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга 🙂 Смесь в норме. Машина исправна.

А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.

Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.

Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.

Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна 🙂

Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.

В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…

1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.

2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.

Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят 🙂 Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 🙂

Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.

Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику 🙂

Начнем про всякие датчики.

Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.

Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.

Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.

Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.

Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.

Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно

На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.

Ни гвоздя вам ни жезла.

Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 1

Данную статью решил написать из-за постоянных вопросов по диагностике этих моторов. Вопросы в основном всегда одни и те же, буду им просто давать ссылку на статью эту.

Данная статья ориентирована на новичков в диагностике 1.8т., людей которые впервые столкнулись с 1.8т.

Так же просьба понимать, что нельзя объять не объятое, а по сему описание будет скорее ознакомительное, для расширения кругозора, на учебник и пособие сее не потянет, да и не надо это. Про конкретный узел или систему всегда можно углубленно почитать, литературы хватает. Здесь же будет общее описание необходимое для первых шагов по диагностике и ремонту 1.8т.

Приступим (пишу больше по памяти, не лазия по справочникам, возможны не точности)

Для начала давайте посмотрим, что это за моторы, 1.8т 94-10 годов.

1.8т это развитие классического VAGовского атмосферного 1.8 мотора. Этот мотор вышел на столько удачный, что VAG решил его затюнить и затюнил. Получился, не побоюсь этого слова — шедевр! Великолепная технологичность, надежность, огромнейший потенциал для тюнинга, простота. Ходят эти моторы более 300ккм до кап ремонта, не требуют спец масел и спец оборудования для обслуживания. Из-за этого он стал хитом в народе, заслужено стал 🙂

Вот краткое описание модификаций этих моторов, в инете дернул. Кто автор не знаю, в инете на разных сайтах лежит.

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.

7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

На этом общий обзор данных моторов закончу и приступлю к описанию устройства и диагностики.

Для того что б успешно диагностировать и ремонтировать данные моторы надо представлять как это все работает и что для чего нужно. Методом «тыка» эти моторы не ремонтируются, нужно иметь минимальное представление об устройстве. Без понятия, что и для чего можно мотор ремонтировать долго, нудно, дорого и без результата. На удивление этим чаще грешат сервисы, а не гаражные «дяди васи», видно проблема с кадрами и до них дошла.

С начала, для общего развития, расскажу, как устроен этот мотор, точнее не сам мотор изнутри, а как устроены внешние системы мотора, обвязка так сказать. Она состоит из вакуумных систем и электронных систем. Устройство буду показывать на примере AWT 2000 года, на классике.

Сам мотор очень простой, чугунный блок, «вечное» колено, надежная 20ти клапанная голова с регулятором фаз газораспределения (очень приятная зверюшка), отличная система зажигания с раздельными катушками, простой и надежный масло насос и т.д и т.п.

Выглядит мотор вот так, это картинка продольника. Надежность в простоте 🙂

Управляет мотором ЭБУ, мозг, Бош МЕ 7.5 На мой взгляд идеальный мозг, как по диагностике (он ВСЕ выдает), так и в плане смены прошивки, элементарно прошивается и его нельзя программно убить, даже после самых страшных экспериментов он легко приводится в порядок (поднимается) на столе 🙂

Для нормального управления мотором ЭБУ должен получать достоверную информацию с датчиков. И должен иметь связь с исполнительными механизмами.

Вот схема расположения датчиков и всего остального на моторе и кузове. Перевожу названия на лету, а по сему может коряво выйдет 🙂

1. Клапан N80, клапан абсорбера, вентиляция бензобака.

2. Лямбда перед катализатором, №1 G39

3. Лямбда после катализатором, №2 G130

4. Клапан СВВ, клапан вторичного воздуха, служит для ускоренного прогрева катализатора.

5. Температурный датчик G62. Двойной 4х контактный, один на мозг, а второй на приборку.

6. Регулятор давления топлива. Вакуумный бочонок.

7. Датчик вращения коленвала G28

8. Электромагнитный клапан N112, включает СВВ когда надо, привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к моторному щиту.

9. Кронштейн (гребенка) для крепления разъемов.

10. Приборная панель.

11. Датчик положения педали газа двойной G79 и G185

12. Датчик, выключатель на педали тормоза F47

13. Бокс для мозга, там же несколько реле и предохранителей.

14. Датчик, выключатель на педали сцепления F36

15. Датчик давления наддуваемого воздуха G31. Стоит на интеркулере сверху.

16. Электронная дроссельная заслонка J338.

17. Датчик температуры воздуха на впуске G42.

18. Клапан управления байпасом, вакуумный клапан N249. Привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к радиаторам.

19. Датчик детонации №1, G61. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

20. Датчик детонации №2, G66. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!

21. Датчик положения распредвала G40.

22. Форсунки топливные №1,№2,№3,№4 N30 N31 N32 N33, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

23. Катушки зажигания, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.

24. Клапан N75, всем известный клапан управления турбиной, точнее клапан управления васгейтом.

25. Датчик расхода воздуха, расходомер, МАФ G70.

26. Насос системы вторичного воздуха СВВ V101.

Вот и все, видите как просто? Скажете нет, типа вон сколько всего, но это не так, это не много и все четко и ясно для чего.

Вот картинка где все это стоит. Картинка на примере А4Б5рест.

Так, с датчиками понятно, теперь рассмотрим все системы авто по порядку. Все системы взаимосвязаны, нормальная и правильная работа мотора возможна только при правильной работе всех систем.

Посмотрим какие системы есть на 1.8т. Есть вакуумная система и система вторичного воздуха (СВВ). Систему СВВ я специально обособленно вывел, так как она практически ни на что не влияет. Все системы делю я сам, условно, как мне удобней. Сее нужно для удобства восприятия не искушенного в ремонте авто читателя. Для сервисмена достаточно одной «взрывсхемы», но статья не для них 🙂 Надеюсь, у меня максимально доходчиво получилось.

Для начала рассмотрим вакуумную систему.

Вакуумная система, условно, состоит из пяти взаимосвязанных частей:

1. Система подачи воздуха в цилиндры.

2. Система вентиляции картера.

3. Система вентиляции бензобака.

4. Система накопления вакуума, вакуумного ресивера то есть.

5. Система вакуумного усиления тормозов.

Вот общий вид этой системы на примере AWT мотора. Другие в эльзе смотрите, бывают отличия не большие, но принципе все тот же самое 🙂

А теперь отдельно расскажу и покажу эти системы, а то у многих новичков глаза разбегаются на общем чертеже и они не могут выделить эти системы «на глаз» и понять как они работают.

Начнем с системы подачи воздуха в цилиндры. Это основная система.

Синим цветом, выделил зону разряжения, зону низкого давления, а красным выдели зону повышенного давления. Для чего? А для того что бы понимать какое давление и где у нас живет, что бы при диагностике понимать где учтенный расходомером воздух может теряется (выдуваться), а где НЕ учтенный воздух может появляться (подсасываться). Входы вентиляции бензобака, с клапана абсорбера и вентиляции картера, которая через «грибок», нарисовал условно, так как они не относятся напрямую к подаче воздуха в цилиндры НО через них может быть подсос и в системе появится не учтенный мафом воздух.

Как видите система очень простая. Воздух, проходя через расходомер, который его считает, попадает на вход турбины. Турбина, а мы знаем, что турбина это банальный лопаточный насос с приводом от выхлопных газов, накачивает посчитанный воздух в мотор. Накачивает через интеркулер, это банальный радиатор, который охлаждает воздух, так как турбина горячая и проходящий через нее воздух нагревается, чем больше нагрузка тем сильней нагревается.

Производительностью турбины управляет васгейт, им управляет электромагнитный клапан N75. Есть еще байпас, этот клапан соединяет выход турбины с входом, он закольцовывает воздух, при резком сбросе газа. Байпас управляется вакуумом через электромагнитный клапан N249, очень нужная система байпаса, она продлевает жизнь турбине. Вот так все просто.

Диагностируется эта система очень просто, нет же в ней почти ни чего, основная болезнь это дыры и не затянутые хомуты. Она должна быть герметична, это опрессовкой проверяется. Остальные 4 клапана проверяются ртом и подачей на них +12.

Вот картинку нарисовал. Синеньким пометил низкое давление, а красным высокое, после турбины которое.

Теперь рассмотрим систему вентиляции картера. Ее многие, почему то «ненавидят», пытаются вырезать, упростить, или врезать в нее «маслопомойку» и т.д. и т.п. Но вот зачем? Родная система вентиляции картера на данных моторах и так простая, сбалансированная, заточена именно под турбо моторы, имеет минимум деталей и не требует какого либо геморройного обслуживания после приведения ее в порядок.

В порядок она приводится легко. В ней всего два клапана и эжекционный насос, ну что тут упрощать и главное ЗАЧЕМ! Ремонтируется она, очень просто – Проверяются клапана, проверяется эжекционныйё насос, чистятся трубки, в них за 15-20 лет отложения скапливаются, вот и все. Ни каких дорогих и дефицитных деталей в ней нет. Быстрая диагностика работы вентиляции возможна по «прыганью» крышки масло заливной горловины на ХХ, она должна легонько присасываться на холостых.

Вот рисунок вентиляции, правда, элементарно?

Система вентиляции на этих турбо моторах двух контурная, это сделано по тому, что в турбо моторе разряжение во впускном коллекторе не всегда есть, когда «дует» турбина там нет разряжения, наоборот, там повышенное давление.

В коллекторе, на холостых оборотах, в за дроссельном пространстве, большое разряжение, оно через PVC клапан высасывает картерные газы. PVC клапан на этих моторах, это банальный обратный клапан, усиленный, большого диаметра, типа туда дуй – обратно х.. фиг 🙂 В роли ограничителя потока выступает эжекционный насос. Это называется малым кругом.

На частичных и больших нагрузках турбина создает положительное давление во впускном коллекторе, клапан PVC закрывается и картерные газы, идут через редукционный клапан на вход мотора после расходомера. В роли ограничителя потока выступает редукционный клапан, грибок в простонародье. Это называется большим кругом.

Вот нарисовал как сее работает.

Так, теперь пару слов про вентиляцию бензобака.

На европейках система элементарная, а на американках более сложная, сложная не по сути, а по конструкции, она за бензобаком стоит, а на европейках в крыле, удобно очень.

Система очень простая, состоит из абсорбера, который живет в крыле, электромагнитного клапана N80, который время от времени открывается и «просасывает» абсорбер, так же стоит два обратных клапана, вот и все. Клапан временами щелкает, с разными интервалами, этим вносит смятение в души не опытных автолюбителей, но это нормально, так и должно быть. Логика работы такая – Клапан открылся, пары бензина из абсорбера «всосались» за счет разряжения в коллектор или в гусеницу, в зависимости от того есть ли разряжение в коллекторе, напоминаю вам то что на турбо моторах в коллекторе разряжение бывает только на холостых или при режимах с мизерной нагрузкой. В режимах средней и высокой нагрузки там нет разряжения, там положительное давление, турбина «дует», однако.

Проверяется клапан очень просто, без напряжения он полностью герметичен, при подаче +12 на него он открывается.

Вот эта система, проще не бывает.

Далее рассмотрим систему накопления вакуума.

Система накопления нужна по одной причине, в турбо моторах под нагрузкой нет разряжения во впускном коллекторе, но есть, 2 системы которые управляются разряжением под нагрузкой. Это система СВВ и система байпаса. Для этого установлен вакуумный ресивер, который «запасает» вакуум когда он есть в коллекторе и отдает его когда его там нет. Кстати, некоторые думают что СВВ, система вторичного воздуха, служащая для прогрева катализатора, используется только на холодную, то есть когда катализатор еще холодный, но это не так. СВВ не только быстрей выводит катализатор на рабочие температуры, но и в морозы, на ходу, поддерживает его температуру, кратковременно включаясь (обычно, когда в пробках едешь, а на улице ниже -20)

Система состоит из вакуумного ресивера, парочки обратных клапанов. Когда есть разряжение в коллекторе, ресивер запасает вакуум через обратные клапана. Когда нет разряжения, ресивер отдает разряжение.

Вот она, так же нарисовал клапана N112 и N249, для которых она собственно и сделана.

И наконец, рассмотрим систему вакуумного усиления тормозов. Ну, очень нужная система.

Система тоже очень простая. Состоит из вакуумного усилителя тормозов, двух обратных клапанов и эжекционного насоса, в эжекционнике внутри тоже стоит обратный клапан. Для работы усилителя нужен вакуум, разряжение, его вакуумный усилитель получает из впускного коллектора. Так как разряжение там есть, не на всех режимах то по дороге к усилителю есть 3 обратных клапана, два отдельных и один внутри эжекционника. Вакуумный усилитель получает вакуум по двум цепям. Одна цепь подключена напрямую в коллектор через обратный клапан, а вторая цепь через эжекцинный насос со встроенным обратным клапаном внутри. Он тоже к коллектору подсоединен. Обратные клапана нужны, что б созданное разряжение в усилителе сохранялось на всех режимах работы мотора, а для надежности установлен еще один обратный клапан, общий клапан.

Диагностика этой системы очень проста, проверяются все клапана, что б отрабатывали они нормально, ищутся дырки в шлангах, вот и все, сам усилитель практически вечный.

Прошу обратить пристальное внимание вот на такую хитрую особенность этой системы.

Как вы видите из схемы тут вся магистраль на усилитель «заперта» клапанами обратными. Когда вы на диагностике (логах) видите не учтенный воздух, то вы в первую очередь начинаете проводить опрессовку системы. Опрессовка показывает ПОЛНУЮ герметичность НО! Воздух то лишний есть, и откуда он не понятно. Тут по началу многие впадают в суппорт и удивление 🙂 В итоге оказывается все просто – Трещина (дыра) в шлангах на вакуумный усилитель тормозов. Так как эти шланги находятся ЗА обратными клапанами, то соответственно опрессовка повышенным давлением не может выявить дыры в этой магистрали, так как клапана запирают эту магистраль. Вылавливать дырку в этой цепи можно только на глаз-слух.

Вот нарисовал эту систему.

Теперь посмотрим систему вторичного воздуха, СВВ.

Обычно она у многих отключена и программно отшита. Система СВВ это чисто экологическая система, она помогает катализатору, быстрей разогреваться и выйти на рабочие температурные режимы. Обычно она работает только на холодной машине, но не всегда, на ходу она тоже работает, в сильные морозы. В сильные морозы, при малых нагрузках на мотор, катализатор начинает остывать, выходить из оптимального температурного режима, тут СВВ опять начинает греть катализатор. Смысл системы СВВ в том, что она подает дополнительный воздух в катализатор, в обход мотора, ну и ЭБУ корректирует смесь конечно.

Вот как она устроена.

Так, поверхностное устройство систем мотора я показал и рассказал, значит можно переходить к диагностике.

Конец первой части.

Милая сердцу Хонда

Здравствуйте, я не самый опытный водитель, около трех лет. Осталась после учебы в Питере, сюда же мне пригнали из Сибири Хонду CR-V, 98-го года (два владельца, я второй, пробег там мизерный для стольких лет).

За эти два года моего пользования мы прошли стадии от «ну нет, мне проще на метро доехать» и «я не смогу там припарковаться, мы едем на маршрутке! D: прастити» до «да поехали в выходной, там езды всего три часа» и моей большой поездки в под Москву в одно уставшее к концу путешествия лицо)) Больше чем уверена, что для многих тут — это раз плюнуть, но мне было и страшно и сложно и машину проверить сто раз на всякий случай.

И вот этой осенью приключилась беда, я улетала домой на две недели, машина оставалась стоять (я так уже делала не раз), после приезда Хондушка перестала переключать передачи, пробуксовывала, разгоняя обороты двигателя до воющих 3-4х тысяч и еле переключалась, потом и это прекратилось.

Мой вопрос заключается в том: есть ли хоть кто-то, кто попробует акпп починить, а не сходу предложит заменить? Вероятно, это глупо-наивная просьба, но когда без диагностики мне говорят «Нужна замена коробки сто проц, это минимум 60к до 120к». Сервисы, японисты и проч в Питере?

Я, правда, не знаю, уместно ли такое спрашивать, если правила сообщества запрещают рекламировать что-либо :с

Случай в автосервисе

Прошу строго не судить. Это мой первый пост.
По возможности буду ещë выкладывать истории из нашего сервиса, так как бывает ин ересные моментики встречаются.

Приехала с утра к нам на СТО женщина. На красненьком автомобиле Пежо 307.Со слов клиентки проблемка какая-то с охлаждением подтекает антифриз где-то. Так-же поведала историю, что пару недель назад уже обращалась в другой сервис и там ей все устранили , только вот почему-то ненадолго.
Поднимаем машину, дабы обнаружить утечку, и вуаля нам открывается весьма интересная картина.
Какие-то горе мастера заклеили соты радиатора шиномонтажными латками (ЛАТКАМИ КАРЛ. )
Для простых обывателей не разбирающихся в автомобилеремонтных процессах поясню. Алюминиевый радиатор охлаждения в таких случаях рекомендуется заменить. На крайний случай,если авто редкое, запчасти нет в наличии, либо у клиента финансовые трудности, его можно попробовать запаять (с дальнейшей перспективой его замены).

На вопрос во сколько ей обошлась такая работа? Клиентка поведала нам, что заплатила за сей чудо ремонт 5000₽, что для нашего небольшого провинциального городка является достаточно ощутимой тратой. А также ей заверили что с еë машиной теперь все впорядке.

Итог: Пару часов ожидания, оплата замены радиатора и охлаждающей жидкости 2500₽ ± радиатор 3500₽. Суммарно 6000₽. Клиентка уезжает довольной и обещает вернуться к нам на ТО.
А у нас лишь остался вопрос. Как так получилось и чем были мотивированы сотрудники прошлого СТО. Похоже что им просто хотелось срубить по быстрому копеечку и удалиться в закат. Однако, у нас очень маленький городок и дорожить своей репутацией ради 5000₽, сомнительная перспектива.

Майбах

Заходит к нам как-то в сервис мужик и спрашивает:
— Слушай у вас сейчас свободно колодки поменять?
— Да, места есть, что за машина?
— Мерседес
— от 600 до 1000, смотря какая тормозная система, конкретнее на приемке.
— 600 так 600, — и уходит на приёмку оформлять заезд.
Через пять минут рация:
— Greemdgou, Мерседес заезжает на замену колодок, правда по цене вопрос возник. Но он говорит что с тобой договорился что за 600 сделаете.
Я тут немного прифегел, но решил все же на машину сначала взглянуть. И тут буквально через минуту заезжает к нам вот такой "красавец"

Майбах, мать вашу.
Ну ок, я подхожу к клиенту, он сидит в машине.
— Здравствуйте, тут по цене заминку возникла. Извините пожалуйста, но на ваш автомобиль замена колодок стоит 1000р.
— С какой стати? Почему так дорого?
— Ну тут по крайней мере я вижу явную причину — многопоршневой тормозной суппорт.
— Да мне в гаражах за 400 поменяют.
— Извините конечно, но тогда я думаю вам лучше поехать туда.
— Ну хрен с вами, давай ни мне, ни вам — 700 рублей.
— К сожалению, мы не на рынки, мы не торгуемся.
— Да вообще обдиралово!
И мужик уезжает в закат.
Не зря говорят, наглость второе счастье.

Когда приняли на СТО бывшего баристу

Стар я стал

Недавно проходил собеседование, на должность автослесаря, в ходе которого мне дали тесты на вопросов так семьдесят.
Можете сколько угодно говорить — что это подобная "проверка" знаний, но. Я давно не ощущал себя таким идиотом, отвечающим на тесты по физике за восьмой класс.
Тридцать лет, шесть лет учебы по этой специальности, опыт работы в этой сфере 10. И на тебе, и тут ЕГЭ.

Он живой.

Работает же

Две истории в одной или как проходит бесплатная диагностика авто

История произошла где-то года два назад (может чуть больше) .
Но раньше меня не было на Пикабу, поэтому решил рассказать сейчас.

История номер 1.

Автосервис " Резиновая подкова "

Акция " Бесплатная диагностика авто "
Скажу сразу, она действительно бесплатна, без всяких там камней подводных. Я не заплатил абсолютно ничего.
Приехал значит машину сдал, сижу жду.
Вот тут стоит отметить, что буквально неделю до этого, я менял некоторые запчасти на новые. Ну а проверить решил, потому что впереди техосмотр.
Спустя где-то полчаса.
Подошёл менеджер сказать, что все готово, машину посмотрели. Идем смотреть результат.
А там, ужас.
Подшипники ступичные 3 из 4 неисправны

Амортизаторы 2 текут

Жидкость гур на минимуме ( тут стоит заметить, что где-то за неделю до этих событий, у меня покинул этот мир, как раз насос Гура, его сняли жижу слили, насос заказали, то есть жижи там не было от слова совсем)

Лампочки в фарах и задних фонарях не горят ( ну тут да, по одному габариту спереди и сзади не горело, не обманули)

Колодки тормозные стерты на 75 процентов ( вот их я и менял)

Опора амортизаторов клинит.

На вопрос про жижу гура. Сколько её там? Сказали: ну чуть меньше минимума ( напомню что жижи там не было совсем)
Спрашиваю: так там же насоса нет и жижи нет, от куда она там взялась?
Как оказалось это просто формулировка была такая.
— ну вы знаете у нас специалист посмотрел и написал, что меньше минимума, может он и имел ввиду, что её там нет

Ну и выдали вот такую бумажку

Эта с интернета, а у меня красная печать была, но содержание такое же.

В общем я забил на это все, бумажку выкинул.
Через неделю установили насос, залили жижу, поменяли лампочки и я поехал на техосмотр.
Техосмотр успешно пройден, все в порядке, неисправностей нет.

История номер 2

Спустя пол года после первой истории.

Начал гудеть ступичный подшипник, а так как у меня нет пресса, чтоб запрессовать новый, пришлось ехать на сто( сто у нас знаменитое, фит сервис называется) . Звоню, записываюсь на утро.
Так как прошлая история ещё в памяти, лезу под капот проверяю жижу, масло, антифриз и тормозуху. Все в норме.
Приехав на станцию, сдал машину, подписал документы, что нужна замена подшипника, прошёл в комнату ожидания.
А тут красота: чай, кофе, печеньки, плейстейшен с игрушками, два телика на стене(один камеры, второй плейстейшен).
Так как я слегка мнительный, то смотрю камеры, а не играю. И тут вижу, что механик лезет под капот (какого хера ему там надо, ступица с другой стороны).
Выхожу к менеджеру.
Я — я
М — менеджер
Я — А почему механик полез под капот?
М — Ну это стандартная процедура, перед ремонтом, она бесплатна.

Ладно, ну мало ли вдруг и правда положено. Иду обратно в комнату, смотреть камеры.
Минут через 15 заходит менеджер.
М — У вас масло есть в багажнике?
Я — Нет, а что?
М — У вас масла нет в двигателе.
Я — Всмысле.
М — Ну масла даже на щупе не видно. У вас если есть мы дольем.
(Ну мы же помним, что я проверил перед выездом)
Я — Нет нету, не надо заливать.

Ещё минут через 10 снова он заходит.

М — А вы понимаете, что если масла не будет он заклинить может?
Я — Да, я знаю?
М — Может все-таки зальем?
Я — Нет. Подшипник поменяли?
М — Нет, механик ступицу снять не может.
Я — Спускайте автомобиль, я поехал.
М — Но у вас масла нет. Вы будете уезжать у вас двигатель заклинит.
Я — Выгоняйте машину.
М — Но я буду выезжать, двигатель заклинит.
Я — Вы машину отдадите?
М — Хорошо, сейчас выгоню.

Бумаг не дали, ничего больше не сказали.

Приехав в гараж ( двигатель не заклинил), подождал пока остынет, надо проверить уровень ( ну мало ли вдруг реально нету), смотрим все в норме, уровень прям по середине меток.

Ну вот и как это назвать? Жадность? Обман? Незнание?

P. S
В общем не ведитесь на бесплатные проверки и старайтесь смотреть как ремонтируют ваш авто.
P. P. S.
На другом сто подшипник заменили минут за 15 ( правда не так красиво там было, ни тебе телика, ни плоек. Но чай, кофе предложили)

Покупка и использование моторного масла у официального дилера. Совет от бывшего сотрудника

Как правило, при прохождении технического обслуживания у официального дилера Вам предлагают использовать масло, которое продает официальный дилер.

Большинство дилеров закупают масло в бочках, потому что, так будет больше прибыли, удобнее и подобное.

Если есть возможность, советую покупать у них только запечатанное в канистры масло. Дальше расскажу почему.

Чтобы получить допуск и статус официального дилера автомобилей определенной марки, в большинстве политик, дилер должен закупать оригинальные запасные части именно у производителя, всё это прописано в дилерском договоре. В ходе работы дилер делает много отчетов (которые, кстати, можно успешно рисовать, но на этот случай есть куча проверок, которые могут приехать в любой момент), в отчетах есть информация, о кол-ве автомобилей, которые приезжали на ТО или просто меняли масло. Исходя из этой информации (и еще куча нюансов) менеджеры-продаваны производителя считают сколько масла должен закупить дилерский центр для выполнения условий дилерского договора, простыми словами – ставят план, который как правило завышен. Даже если план завышен, дилеры выполняют план, потому что возможны штрафы за невыполнение. У некоторых представительств есть хорошая скидка, если выполнять план продолжительное время и выгоднее купить товара с избытком, чем сломать эту скидку.

Таким образом, если сервис, в который вы приехали, реально имеет статус официального дилера – у них обязательно должно быть оригинальное масло.

А теперь я расскажу пару моментов, почему я советую покупать именно запечатанные канистры и вовсе желательно ваше присутствие в ремонтной зоне в момент заливки масла в двигатель автомобиля. (вообще желательно чтобы канистру вскрыли при Вас).

1. В одном из центров, в котором я работал закупали масло в бочках – кастрол, и его же продавали как оригинальное масло ford. То есть, если вы пришли купить масло кастрол – стоимость будет, например 3.000р, но, если вы попросите оригинальное масло форд – стоимость будет 5.000р (масло будет из одной бочки.) К бочкам Вас естественно никто не пустит, да и скорее всего на бочке даже не будет какой-либо маркировки. Если попросите сертификат соответствия на масло – его распечатают (заранее уже подготовлен «рисунок») и поставят печать склада. Если вы не знаете, кто производитель моторного масла именно для вашей марки автомобиля — посмотрите в интернете, и в дальнейшем не переплачивайте.

2. Инвентаризация на складах проводится, и проводится она очень тщательно и достаточно часто. Было не в моем сервисе, а рядом. Во время инвентаризации естественно с бочек масло не сливают, а делают замеры по-другому. В одном сервисе кладовщики, видимо увлеклись левой продажей маслица со склада, и во время проверки масла в бочке ну никак не хватало. Выровняли недостаток обычной водичкой. После проверки водичку как смогли высосали. Кульминация: на одной из клиентских машинок заклинило двигатель, машина была очень недешевой – видимо водичку убрали не полностью. Экспертиза показала – использовалось некачественное масло.

Я привел всего 2 простых примера, что может быть с маслом из бочек, но их гораздо больше.

Возможно, Вы хотите привезти своё масло, купленное у «проверенных» продавцов. Если автомобиль у Вас на гарантии, делать это не советую, в случае поломки двигателя – это вскроется по истории обслуживания автомобиля и Вам будет тяжело доказать, что масло было хорошее, но доказать возможно, в моей практике были такие случаи.

Я не хочу напугать, не внушаю недоверие к дилерам. Много дилеров работает честно и абсолютно прозрачно. Случаи эти крайне редкие, но они есть.

Предупреждён — значит вооружён.

— Ваше дело верить или нет. Я не несу негатива в этой записи и не набиваю себе рейтинг, запись написана на помощь читателям

Замена блока управления светом Ford Fusion 2008 и замена ответной фишки переключателя

записки сумасшедшего))) . продолжение.. подкаст №4..

. Однажды в студёную зимнюю пору,год назад счастливый обладатель автомобиля марки Форд — мой тесть, вдруг обнаружил,что противотуманки на авто есть,а лампочки в них не светят,а это есть непорядок и продолжаться такое непотребство не может ни при каких обстоятельствах! Снять блок управления светом фар трудности не представляло,что и было сделано. Осмотр контактной части разъёмов показал наличие перегрева на одном из контактов,что можно увидеть на фото

Перед проведением ремонтных работ отключаем масссу.

Отмечу, что блок извлекается очень просто: снимается лючок снизу,вытягивается из направляющих,образуется окно,в которую легко протянуть руку,нащупать тыльную часть блока- переключателя,сдавить «плавники» блока и просто толкнуть его на себя.Выскакивает блок без особых усилий.

Выгоревший контакт на ответной фишке красноречиво дал понять,что что-то не так.

Естественно работать исправно такое соединение не будет.Да и опасно это.Говорят машина горит 4 минуты. Короткие замыкания нам не нужны! Поэтому на просторах одной популярной виртуальной торговой площадки мы начали искать переключатель ,так как думали,что дело в нём и он источник зла. Но очевидно виной оказалась бракованная клемма фишки, которая просто была плохо обжата.

Переключатель бу нашли,с трудом,но все же. Попадались при поиске даже откровенно неисправные экземпляры с отломанными штырьками контактов, поэтому при поиске будьте внимательны и просите детальные фотографии. Не спутайте переключатель с фиестовским ,разница в них есть. Продающий через интернет человек может быть посредником и не разбираться в товаре,может быть уверен,что все в порядке и т.п.

Блок обошёлся в 2500р, а ответная фишка была прислана из Питера(ближе не оказалось от слова «совсем») транспортной компанией до Джанкоя. Фишка стоит 172 рубля,а доставка 300р. Крым такой Крым. Уж больно мы далеко от цивилизации,а о крупных авторазборках в наших местах я не наслышан.

Вооружившись подобным примитивным набором инструментов можно сворачивать горы. Для выполнения таких работ рекомендую приобрести(купить, одолжить) стриппер для снятия изоляции (красные «кусачки» на фото) т.к. жгут короткий ,торчит из приборки всего на 10см ,снизу, а в позе «ЗЮ» под рулем зачищать жилки жгута такое себе удовольствие. 2 из 10..не рекомендую. ))

Буквально за считанные минуты, с помощью зачистки для жил, фишка была подготовлена и облужена паяльником, нервы сэкономлены.

Далее эта фишка просто подносится рядом к существующей , жилы по одной откусываются, чистятся, лудятся и спаиваются с готовыми кончиками на новой(так легче и не запутаетесь)

Это к слову о том, что не следует в спешке откусывать старый разъём и потом по цветным рискам на жилках догадываться где какая, некоторые в цветах идентичны,можно накосячить.

Охапка дров и плов готов:

Термоусадка опустилась вниз и обдулась промышленным феном(можно зажигалкой,да даже аккуратно паяльником,но только ОЧЕНЬ аккуратно)

«Новый» блок управления светом выглядит как Моника Белуччи в лучшие годы))))

Блок со жгутом установил в обратном порядке в панель и опробовали в работе.

Настал момент истины и . вуаля!

Реакция тестя была примерно такой:

Мужик кайфует)). Как надо мало человеку для счастья?)) .Час работы, дело нехитрое.Теперь движение по дорогам будет более комфортным и безопасным. Надеюсь мой пост будет полезным)

Спасибо за внимание.

Фотографируем замороженные мыльные пузыри

Замороженные мыльные пузыри кажутся настоящим волшебством. Мороз рисует на их поверхности красивые узоры. Живут они всего несколько секунд, но их можно успеть сфотографировать. Ниже расскажу, как это сделать.

1. Погода. Вот тут вам должно повезти, идеальная температура воздуха, для создания интересных узоров на пузыре, начинается от -10 градусов и ниже. В более теплую зимнюю погоду вы тоже сможете снять, но это будет пузырь без морозной красоты.

2. Свет. Лучше всего подходит рассветное и закатное солнце. Снимайте в контровом свете. Теплый или холодный баланс белого, тут уже дело вкуса.

3. Отсутствие ветра. Еще один важный показатель. В безветренную погоду пузыри меньше лопаются и живут дольше.

4. Режим непрерывной съемки. Пузыри живут недолго, лучше успеть сделать побольше кадров, поэтому ставим камеру на непрерывный режим съемки.

5. Композиция. Выбирайте фон и место, где будет «лежать» пузырь. Отлично для этого подойдут заснеженные ветви хвойных деревьев, шарфы, варежки, шапки и ещё много чего. Все зависит от вашей фантазии. Включайте пузыри в съемку людей, вполне можно успеть подержать его на руках. Берите камеру и творите.

6. Небольшие пузыри. Выдувайте не самые огромные по диаметру. Тогда узор успеет покрыть большую часть пузыря. Причем выдувайте сразу на ту поверхность, где будете его снимать.

7. Холодная подложка. Если вы хотите, чтобы узоры были и внизу пузыря, то используйте холодную подложку.

8. Найдите рецепт крепких пузырей. Магазинные могут не подойти, поэтому лучше сделать свой состав. Перед съемкой охладите жидкость.

Ещё больше бесплатных и полезных уроков по фотосъемке на моём канале. Тыкаем тут и прокачиваем свои знания. Все с любовью и специально для пикабушников.

Совет автоинструктора, который спас жизнь спустя 10 лет

*май 2011 года*
После 40минутного вождения в городе подъезжаем к парковке автошколы, чтобы припарковаться и завершить очередное занятие с инструктором. Осталось только повернуть налево. Остановился у поворота, начинаю крутить руль влево, чтобы сразу повернуть после того как проедут машины, как вдруг прилетает удар линейкой по рукам. Инструктор задал вопрос "Зачем я заранее поворачиваю руль, ведь ещё не все машины проехали на встречке?" На мой вопросительный взгляд инструктор ответил "Времени ты не сэкономишь. Повернуть руль — дело одной секунды. А вот если в тебя сзади влетит автомобиль, то ты уедешь не вперёд, а на встречку в лоб другим авто".
Особого значения не придал, в голове отложилось, но неоднократно замечал как таксисты поворачивают руль заранее в таких ситуациях.
*наши дни*
Зима, гололед, после поездки в соседний город и обратно решил скататься на автомойку, так как слой грязи был толщиной с палец.
Съезжаю по дороге с горки вниз. Включаю поворотник налево, подъезжаю к повороту, останавливаюсь. Жду пока проедет колонна камазов по встречке. Через секунды 3 после остановки прилетает сзади автомобиль и меня по каше и льду отбрасывает с горки примерно на 8 метров вперёд. Тогда вспомнил совет инструктора и понял если бы как многие водители заранее повернул руль налево, то улетел бы я ровно под колеса Камаза.
Морали нет, машина моя, гемор с осаго мой, вина не моя.

ПС. Умникам советующим оглядываться при торможении: Когда остановился, сзади метров 50 ещё никого не было. Виновинк сказал, что долго жал на тормоз и катится дальше(Рио, липучка) . В тот день много аварий было.

Долгий простой автомобиля

Доброго времени суток уважаемые. Возник вопрос технического плана по автомобилю который простаивает долгое время в гараже ( 8 лет ). А именно, что необходимо заменитьпроверить в первую и последнюю очередь, что бы попытаться привести пациента в чувства. За неимением опыта обращаюсь к знатокам.

Собственно сам автомобиль:

ВАЗ-2104 ( 2007 года выпуска )

Пробег — 7000 км.

Буду благодарен любым советам.

Возможно, тут не приняты такого рода сообщения, тогда заранее извиняюсь.

Поиск истины

Работаю в Кишиневе, в автосервисе. Руководство купило Porsche 911 turbo S 2014г.в. в кузове 991.1, и позже turbo S 991.2 (рестайлинг)2017г.в. Авто были утоплены в США и не придавали каких-либо признаков жизни, после предварительной диагностики, выяснилось, что в двигателе вода, которая разъела напыление стенок цилиндров, разобрав двигатель, было принято решение гильзовать двигатель в местной конторе, выбрали именно их потому-то у них лучшее оборудование в нашей стране. После гильзовки, и замене всех уплотнений, поршневых колец и необходимых резьбовых соединений (болтов и винтов), цена на оба двигателя этих деталей сопоставима цене новенького Рено Логана в топовой комплектации. Еще были заменены турбины, т.к. через выхлоп и попала вода в двигатель. Двигатели были собраны согласно технической документации производителя, все моменты затяжек были соблюдены. После полного ремонта авто, двигатели были бережно обкатаны примерно 3.000км, первая замена масла и филтьтра -500км, вторая 1500, и в конце обкатки еще замена, масло по допуску, фильтр оригинал. Автомобили обкатывал сам, прогревал всегда, нагрузок повышенных не давал, коробка передач была в спорте для того чтобы не переключалась не 1.500об/мин при относительно низком давлении масла, все уровни и температуры всегда были в норме. И вот спустя примерно 2000км после обкатки, застучал 3 поршень, при вскрытии обнаружились задиры в двух цилиндрах, поршни намазало на гильзы. Приехали с этим металлоломом в контору которая гильзовала блок, те маленько в шоке остались, ну и говорят, ты же понимаешь, что этого не могло произойти из-за гильзовки, но я-то понимаю, что этого не могло произойти из-за сборки. Экспертизы технической в нашем городе нет, хочу отправить блок и поршневую группу в Москву, чтоб дали заключение экспертов и вновь загильзовали блок.

Еще неизвестно как себя поведет второе авто. Буду скоро снимать картер и пытаться эндоскопом смотреть состояние гильз.

Так вот, пока отправят, может есть тут кто разбирается во всем этом, высказать свое мнение.

Замёрзли руки, но нет перчаток? Выход есть!

Руки под крылья гуське!

п.с. выполнено профессионалами, не повторять в домашних условиях!
п.с.с. с гусаками такой фокус лучше не проводить, могут в ответ напихать

Как я поменял двигатель на контрактный. Продолжение

Часть 4.
Попытки соеденить мотор с моей машиной начались с подбора блока управления двигателем. Но практически сразу уперлись в проблему. Мозги которые идут на движок, они также идут на коробку, климат контроль и приборную панель. И если даже подобрать блок управления с машины с таким же мотором и полным приводом как у меня, то будет следующее:
Машина будет заводиться и ездить, но климат не будет работать;
Машина будет заводиться и ездить и будет климат греть и охлаждать, но приборная панель не будет работать.
Машина будет заводиться и ездить но не будет работать климат и приборная панель будет «показывать погоду»;
Электрик сказал что в принципе можно так сказать сростить мотор с машиной, но для определения необходимого объёма работ надо посмотреть на поршня в этом моторе и в моем старом. А теперь ответ всем тем кто не понимал, причем тут поршни и как они влияют на работу двигателя.
Мой двигатель оснащен непосредственным впрыском топлива с насосом ТНВД. Вся суть установки такой системы на бензиновые двигатели заключается в том, чтобы топливо подавалось в камеру сгорания под большим давлением и образовывало облако топлива. Для более хорошего воспламенения и процесса горения и сгорания топлива. И для позиционирования этого облака в камере сгорания и распределения правильной нагрузки на поршни во время процесса горения как раз и нужна вот та самая определенная форма поршня. И вот по этой форме и можно определить под какие параметры автомобиля был собран тот или иной 1AZ-FSE. К стати ДМРВ на подобных двигателях тоже нет, а стоит датчик абсолютного давления воздуха и сколько подавать воздуха в камеру сгорания определяет комп с показания лямбды. Это я уже узнал когда сам начал разбирать «какого хр..а».
Ну так вот. Заказываю я грузовое такси и еду забирать свой старый двигатель у тех самых «мастеров» которые мне меняли мотор. Когда забирал мотор и навесное которой осталось у них после замены мотора я поговорил с мастером, который мне менял мотор. Он мне сам признался, что только после моего случая почитал что это за моторы и в чем у них Нюанс. К слову после последнего визита к ним когда я сказал что пойду в суд, прошло чуть больше недели. Я ему рассказал, что примерно буду делать дальше и какая примерная сумма иска будет. На что он мне ответил что уже были люди которые собирались идти в суд, но никто так и не обращался. Менеджер который мне заказывал двигатель вообще втирал , что у их начальника очень большие связи в суде, прокуратуре, следственном комитете и еще бог весть где и кто только не угрожал им судом все только угрожали.
Забрал я мотор, генератор, компрессор кондиционера и прочую требуху поехал к электрику который посмотрел эндоскопом поршня и вынес вердикт.
Должно быть вот так:

Надо менять всю косу блоки управления естественно все это будет установленно не через стандартные разъемы и штекера, а все будет перепинываться под мои штекера и т.п. Короче всю электрику мотора практически будут прокладывать заново и все это удовольствие встанет мне в 25 килограммов рублей. Я взял паузу для обдумывания, как раз было 7 марта и сервис все равно не работал до конца праздничных дней. И поехал к юристам, ну как поехал, пошел. Так получилось что сервис в котором была моя машина и юридическая контора в которую я отдал все документы находятся в расстоянии 500 метров, просто это был хоть какой-то плюс на тот момент, когда я во все это врюхался.
Юристы как раз подготовили претензионное письмо и сказали что после праздников будут его рассылать всем фигурирующим участникам данного цирка. Так как их было по сути четверо:
Topgear- который мне заказывал и доставлял мотор;
ООО «Автодеталь» — которая мне производила установку мотора;
Налькин Иван Николаевич – владелец этих чудо предприятий и человек с которым я заключал договор на подбор, покупку и поставку двигателя;
Ну и конечно я.

Я им рассказал что был в сервисе и как меня там «обрадовали» . Сказал что подумываю просто поменять двигатель на тот который мне нужет. Тут уже меня «обрадовали» юристы. Как они мне пояснили – «Если вы поменяете двигатель и наши противники не пойдут на решение ситуации в досудебном порядке и мы пойдем в суд. То судья может назначить повторную экспертизу двигателя в случае если ответчик будет против того заключения которое мне выдали ранее о несоответствии мотора моему. И как итог, мотор который будет снят и заменен я не могу продать. Поэтому, либо я консервирую машину на этот срок и не езжу, либо меняю мотор и оставляю все три мотора у себя». Три мотора это- мой старый который стоял на машине с завода, мотор который мне установили говноспециалисты и мотор который возможно я решусь установить на машину.
Эти четыре дня я практически вышел из реальности и взвешивал все за и против что мне всё-таки делать. Так как ставить машину на прикол на неопределенный срок сразу отметалось по причине частых поездок по работе. Менять проводку и ожидать вылезания всяких возможных проблем в дальнейшем по электрики ну и тоже фиг знает сколько это все займет времени тоже не особо хотелось. Было принято решение менять еще раз двигатель на этот раз уже в проверенном сервисе и конкретно на тот мотор который нужен мне. Благо владелец сервиса согласился взять на хранение два мотора которые на всякий случай мне надо было оставить для возможных проблем во время суда. Я его предупредил что минимальное время хранения составит 30 дней пока будут реагировать на претензионное письмо и максимальное как мне сказали юристы пол года. На что он мне ответил, что замотают их в пленку и уберут в дальний угол на склад.

Часть 5
Машину мне отдали 2 апреля. Так как были проблемы с установкой, что-то там с чем-то не срасталось. Я не вникал. Два раза я приезжал в сервис и уезжал потому что вылазила какая-то беда. Чтобы откинуть комментарии типа: какого х они тогда вообще меня вызывали пока все не проверили и т.п. Повторюсь, я работаю в командировки и почти все время нахожусь в другом городе из которого мне ехать примерно часа 4, поэтому я их сам попросил чтобы они сообщили часа за 4-5 до завершения работы, чтобы я успел доехать забрать машину и приехать обратно на работу. И вот забираю я машину все проверяю все тыкаю чтобы все работало отдаю деньги и поехал «тестить». Выехав на трассу сразу же попробовал машину в тех режимах на которых тупил предыдущий мотор и бабац. Все работает как надо ничего не дергается едет как положено и я так скажу гораздо лучше чем было раньше. Хоть предыдущий мотор не был прям засажен, тянул неплохо. Огорчало только одно. Из-за этих дерганий которые были на предыдущем моторе , у меня порвались две подушки. Передняя и задняя. Если переднюю мне поменяли при замене мотора она стоила 1300р, то заднюю я не стал менять так как она была визуально вроде еще более менее и стоила почти 10000р и почему-то её производит только TOYOTA и аналогов нет. Как итог, была небольшая вибрация на световорах которая к лету увеличилась. В принципе по мотору все. Откатал я гарантийный период с прохождением всех регламентных работ которые были необходимы для сохранении гарантии на мотор в 6 месяцев и больше от мотора я жалоб не слышал.
Часть 6
Судебные тяжбы начались после того как мои ответчики не как не отреагировали на претензионные письма. Ну как не отреагировали, они включили режим нашкодевших детей.
Диалог который мне рассказал юрист который им вручал письмо Ю-юрист, М- менеджер которому он это письмо вручал:
Ю – Здравствуйте. Вам тут письмо.
М- Да конечно давайте. А что это за письмо.
Ю- Претензионное я юрист представляющий интересы моего клиента.
М- О, а мне нельзя такие письма принимать.
Ю- А кому можно?
М- Только директору Ивану Николаевичу.
Ю- А где он?
М- Его сейчас нет и когда будет неизвестно.
Ю- Как я могу с ним связаться?
М- Не знаю у нас нет его номера.
Ю- А как вы с ним связываетесь в таком случае?
М-он сам приезжает.

Конечно же все номера телефонов были у юристов и они связались с данным субьектом. Он начал говорить что ничего не знает и вообще не понимает о чем речь. И естественно очень занят и не может пересечься с юристами и получить письмо.
Корочи юристы отправили все письма курьерской службой под подпись в получении, а господину Налькину по месту прописки почтой России так как он прописан в Ермаковском районе Красноярского края.
Естественно как я написал выше, на претензию они не как не отреагировали. Мы пошли в суд, точнее юристы с которыми я заключил договор и которые представляли мои интересы в суде.
В свою очередь юристы тоже оказались «интересные». Сначала они потеряли документы которые я им донес после первого предварительного заседания. Потом юрист который работал со мной изначально, уволилась. Потом был новый юрист которому я заново все рассказывал и разъяснял, технические вопросы не их сильная черта. Потом и он поменялся. В итоге в ноябре месяце звонит мне уже директор этой фирмы и говорит что мне надо приехать в суд на слушание так как у судьи появились какие-то вопросы ко мне в начале декабря 2018 года. Я приехал и на заседании и узнал. Что это уже третье заседание не считая предварительного и что на предыдущем заседании она сказала юристу что есть определенные белые пятна в деле , которые надо закрыть определенными документами которых так и нет. Отчитала меня что я такой олень и не проверяю документы когда плачу деньги, что нет не печатей не нормальных реквизитов на бланках которые они мне предоставили. Согласен олень, не знал. И самое главное, ответчики так и не разу не появлялись. Судья поручил отправить им повторное извещение. Ну и перенес в очередной раз заседание на месяц. После директор извинялась что так запустили мое дело, я ей показал все необходимые документы которые требовал судья к слову которые оказывается были у нее в папки которую она с собой принесла на заседание. Потом было еще одно заседание уже в 2019 году на которые ответчики так и не появились и тоже оно было перенесено не помню уже из-за чего. О чудо, мой иск удовлетворили в апреле 2019 года. Юристы сказали что все двигатели мои и я могу с ними делать все что захочу. Так как время обжалование в 30 дней которые даны ответчику на обжалования он вряд ли объявится. Я полетел забирать деньги за двигатель который у меня покупал сервис в котором я менял двигатель и который был у них уже на хранении. Уже больше года , мать его больше года…..
На вопрос юристам .Что же дальше? Мне сказали что ждем 30 дней выделенных на обжалование. Потом решение вступит в силу и мне выдадут исполнительный лист который надо будет передать судебным приставам. Звучит вроде все просто и красиво , но есть опять это гребаное НО. По прошествию 30 дней. Решение так и не вступало в силу. Я звонил юристам спрашивал как так и почему. Они сказали что надо подождать еще немного и все будет ГУД. Я ждал. Потом через месяц мне позвонили юристы уже сами и спросили не звонили ли мне из суда, на что я ответил что нет. Они мне рассказали мол в Октябрьском суде завал и люди не успевают выдавать исполнительные листы и т.п. а решение суда уже давно вступила в законную силу и чтобы их поторопить они от моего имени напишут жалобу и вроде как это должно все здорово ускорить и мне выдадут мой исполнительный лист. Было это в августе месяце.
Шел ноябрь 2019 года а конкретно было 8.11.2019, когда мне позвонил юрист и сказал что мой судебный лист у них и я могу приехать и забрать его. 11.11. я его забрал и отвез судебным приставам по октябрьскому району так как фирма господина Налькина Ивана Николаевича зарегистрирована именно в Октябрьском районе. И если вы судебный пристав который ведет дело ООО «Автодеталь» помогите как пикабушник пикабушнику, не затягивате его.
Итог:
Да я валенок который связался с некачественными специалистами из-за того что не почитал отзывы о этих шарашкиных конторах. Если честно я только после этого всего зашел на Фламп и офигел что там про них пишут. К стати там не так давно эта контора всплыла с новым названием Avtodvor, они название поменяли на e92, а на флампе отзывы мои остались, это я случайно узнал.
Но в свое оправдание скажу, что за все время сколько я ремонтирую машины которые у меня были, это первые такие товарищи с которыми не удалось решить проблему на месте. И я не узкий специалист чтобы знать все нюансы двигателей.
Прошу прощения за орфографию и грамматику я далеко не писатель.

Нужно ли прогревать машину?

Мнений по этому вопросу столько же, сколько и людей. Одни утверждают, что нужно греть двигатель до 40 градусов только зимой и потом ехать, другие — что до 40-50 греть и летом и зимой, третьи просто заводят машину и едут. Есть утверждения, что греть не нужно — обороты стали падать и все, нужно потихоньку ехать, ведь остальные узлы все еще холодные, вот в движении все и прогреем. Давайте попробуем разобраться.

Инструкции по эксплуатации и сервисная книжка, прилагаемые к автомобилю говорят разное, особенно с течением времени:

1. Раньше, лет пятнадцать назад, в инструкциях писалось однозначно: «не рекомендуется после запуска при низких температурах прогревать двигатель на неподвижном автомобиле». Рекомендовалось делать это в движении, при незначительных нагрузках.
2. Потом в инструкциях начали писать: «Быстро прогрейте двигатель при движении . Используйте максимальную мощность двигателя только после достижения рабочей температуры». И тут непонятно — можно ли постоять, погреть мотор градусов до 40, потом неторопливо двигаясь догреть его до рабочей температуры. Или пусковые обороты свалились до холостого хода — и все, поехали, без использования максимальной мощности?
3. Если загляните в сервисную книжку, то там вы найдете такую фразу: «Не прогревайте автомобиль во время стоянки» (см. фото ниже). Но тут скорее нужно обратить внимание, где эта фраза напечатана — раздел о защите окружающей среды, так что тут явная забота о защите окружающей среды.

Так что тут производитель не дал нам четкой рекомендации.

Чем опасен холодный пуск и последующий за ним прогрев двигателя:

1. повышенный износ деталей двигателя в парах трения, зазор в которых отличается от расчетного (как в большую сторону, например в паре поршень-стенка цилиндра, так и в меньшую, например в паре поршень-поршневой палец);
2. недостаточная подача масла в пары трения в первые секунды пуска и после пуска, особенно в отдаленные в плане масляных магистралей;
3. отрицательное влияние на моторное масло — тут и попадание в него большого количества не сгоревшего топлива, продуктов горения через увеличенный зазор между поршнем и цилиндром; попадание воды в результате конденсации;

Из всего вышеописанного можно сделать вывод, что чем быстрее двигатель, а значит и моторное масло, прогреются до рабочей температуры, тем меньшим будет износ двигателя и тем соответственно меньше будут последствия для масла. Так вот, скорость прогрева двигателя зависит от:

1. исправности термостата. Настройки понятно разнятся от модели к модели, но он должен быть родной и рабочий — подразумевается, что например, при -20 о С охлаждающая жидкость однозначно циркулирует по малому кругу;
2. материала блока цилиндров — либо чугун (например ОМ601) либо алюминий (например М112). Очевидно, что алюминиевый блок прогреется быстрее;
3. вязкости моторного масла — чем масло гуще, тем больше сопротивление трению и качению оно создает, тем быстрее идет нагрев;
4. качества топлива. Если мы говорим о бензине, то важным показателем есть температура испарения 60% объема бензина. Чем она меньше, тем легче испаряется бензин, тем больше его сгорит. Кроме того, количество тепла от сгорания такого топлива намного больше, а соответственно и двигатель прогреется быстрее;
5. наличия предпускогового подогревателя;
6. поведения водителя – или вы сразу включаете печку, забирая тепло от двигателя, или стоите до наступления «тропиков» в салоне, или прогреваете 30 секунд и едете, как только обороты немного упали и продолжаете прогрев в движении;

Низкотемпературные показатели моторного масла

Сделаем небольшое отступление в область терминологии, дабы четко понимать суть терминов, касающихся низкотемпературных моментов. Итак, существуют температуры:

• застывания, иначе Pour Point — температура, при которой масло перестает течь и его невозможно перелить из одной тары в другую. Например из канистры в двигатель. Не путайте с температурой «замерзания». В нефтехимии термин «замерзание» относят к светлым нефтепродуктам, например дизтопливу, «застывание» применимо к маслам. Часто в информационных листках производители указывают какие-то сумасшедшие температуры PourPoint. Встречаются и показатели минус 54 о С. Это абсолютно не значит, что при такой температуре еще возможен запуск. Нет и еще раз нет. Температура застывания как правило ниже температуры прокачиваемости на 5 градусов. Для справки: при снижении температуры на 5 о С вязкость моторного масла возрастает примерно в 2 раза;
• предел прокачиваемости — вязкостная характеристика масла при низких температурах и малой скорости сдвига масляных слоев. Ниже этой температуры масляный насос просто не сможет закачать масло из поддона и продавить его по масляным магистралям, т.е. мы получим сухое трение и гибель мотора. Согласно стандарта SAE пределом прокачиваемости считается минимальная температура, при которой вязкость моторного масла составляет не выше 60000 МПас, обеспечивая прокачивание по масляной системе). Предел прокачиваемости как правило градусов на 5 выше температуры застывания и градусов на 10 ниже предела проворачиваемости;
• предел проворачиваемости. Проверяется на «имитаторе холодного пуска» CCS (Cold Cranking Simulator). Составляет 6200 МПас для масел 0W-XX при температуре -35 о С; 6600 МПас для масел 5W-XX при температуре -30 о С; 7000 МПас для масел 10 W-XX при температуре -25 о С. На самом деле эти величины не означают минимальную температуру, при которой возможно провернуть колечатый вал. Температура проворачиваемости — весьма условная величина, означающая, что стартер способен раскрутить коленвал до пусковых оборотов, т.е достижим успешный запуск.

Что происходит с двигателем при работе с низкой температурой масла?

Давайте попробуем понять, что вообще происходит с двигателем, его внутренностями, при низкотемпературном пуске. И вообще, что считать низкотемпературным пуском? Понятно, что затевая разговор про масло, мы подразумеваем абсолютную исправность АКБ, стартера, системы зажигания и топливной. Считаем, что топливо также соответствет сезону. Т.е. пуск сам по себе должен произойти без проблем. Рассмотрим два случая холодного запуска:

1. температура воздуха, а равно и успевшего нормально остыть за ночь двигателя равна или ниже т.н. предела проворачиваемости. ОК! Как-то смогли прокрутить — например таская машину на галстуке. Но это не значит, что все в порядке: если температура масла ниже указанной (абзацем выше) еще градусов на пять, то мы утыкаемся в т.н. предел прокачиваемости, т.е. вязкость масла достигает величины 60000 МПа. Это означает, что масло никак не сможет быть прокачано масляным насосом по масляным же каналам к подшипникам коленвала, в механизм ГРМ, никак не попадет на стенки цилиндров и поршни. Т.е. двигатель просто умрет. Да, видели и паяльные лампы под картером и кипяток на двигателе, но оно Вам надо? Думаю, понимая последствия, лучше при таких температурах посидеть дома.
2. второй случай — когда температура масла (читай — двигателя или забортного воздуха) холодным зимним утром выше температуры проворачиваемости. Понятно, что ситуация наиболее распространенная, т.к. каждый, кто живет в регионах с холодными зимами к этим зимам готовится и использует масла (по собственному решению или совету старших товарищей), способные обеспечить запуск при самых низких температурах, какие только могут случиться в его родном городе. Считается, что уверенный запуск может быть обеспечен при вязкости масла меньше 6500-7000 сСт . Вот в этом случае и возникают разногласия — можно (или нужно) сразу после пуска начинать движение? Или необходим длительный прогрев до рабочей (или приемлемой) температуры?

Так что же происходит с двигателем и маслом в нем при холодном пуске? Чем может быть опасен холодный пуск для двигателя?

• большим временем наполнения масляных магистралей двигателя. Суть процесса: если принять мощность пары «АКБ+стартер» при температуре +20 о С за 100%, то при температуре -30 о С она составит только 20%. Т.е. стартер будет медленнее вращать коленвал, пуск в таких условиях с учетом нежелания бензина гореть при таких температурах произойдет позже. И все это время еле-еле вращающийся масляный насос будет работать с малой же производительностью, что приведет к медленному нарастанию давления в масляной системе. А давление ой как нужно! С точки зрения гидравлики пару трения (например шатунный или коренной подшипник скольжения) можно рассмотреть как жиклер, проходное сечение. Известно, что скорость потока (читай пропускная способность) через проходное сечение прямо пропорциональна площади сечения, разнице давлений «до-после» и обратно пропорционально вязкости жидкости. Хорошо, площадь сечения не меняется от температуры, но низкое давление в масляной системе (речь идет именно о первых секундах работы, когда стартер еле-еле крутит коленвал) плюс густое масло приведут к тому, что масла через вкладыш будет проходить много меньше, чем это необходимо. Результатом может стать разрыв масляной пленки и сухое трение, т.е. задиры на коленвалу. В двигателях М278 Mercedes поступил интересно — установил на магистраль подачи масла к форсункам охлаждения днища поршней отсечной клапан, который при низких температурах двигателя перекрывает подачу. Убиты «два зайца» — отключается лишний потребитель масла и быстрее прогреваются поршни. Из минусов — убрали лишний источник тепла для быстрейшего прогрева масла;
• дальше масло начинает нагреваться и греется оно тем интенсивнее, чем масло более вязкое. Условно говоря при использовании 10W-40 само масло прогреется быстрее , чем на 0W-40 . Но тут мы сталкиваемся еще с одной особенностью двигателей Mercedes-Benz: за редким исключением все они оснащены теплообменниками вода-масло. Этот теплообменник (на фото) является дополнительной точкой, где масло теряет в этой ситуации столь нужное тепло, отдавая его намного медленнее прогревающейся охлаждающей жидкости. Поэтому на машинах с таким теплообменником масло греется намного медленнее. Итак, чем более вязкое масло используется в двигателе, тем быстрее масло нагревается: более вязкое масло обуславливает и высокое трение в парах. Следует отметить одну вещь – фактор влияния наличия топлива в масле. Очень часто приходится слышать рассказы, что на масле 10W-40 или даже 15W-40 двигатель неплохо запускается при температурах минус 30 и ниже. Владельцам данных авто есть смысл задуматься:
• если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 500 мл бензина, то вязкость масла при температуре 40 о С составит только 43% от вязкости чистого масла;
• если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 350 мл бензина, то вязкость масла при температуре 40 о С составит только 50% от вязкости чистого масла;
• если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 190 мл бензина, то вязкость масла при температуре 40 о С составит только 63% от вязкости чистого масла;
• если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 100 мл бензина, то вязкость масла при температуре 40 о С составит только 78% от вязкости чистого масла;
• если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 44 мл бензина, то вязкость масла при температуре 40 о С составит только 87% от вязкости чистого масла;

Боле того, 10% топлива, попавшие в моторное масло, через 24 часа работы двигателя превратятся не в ноль, а только в 0,7. 1%. Т.е. топливо испаряется крайне тяжело.

• зазоры в парах и сочленениях двигателя далеки от расчетных. Скажем по паре «поршень-гильза» зазор возрастает в два раза против номинального (заданного для процесса сборки, т.е. при температуре +20 о С). Сами понимаете, что расчетные, т.е. при рабочей температуре зазоры еще меньше. Зато в паре «поршневой палец – поршень» наоборот — зазор стремится к нулю, т.е. мы говорим о «закусывании». Все полагаю замечали, что после низкотемпературного пуска двигатель работает намного громче. Это — результат работы с нерасчетными зазорами, которая в итоге приводит к чрезмерному износу двигателя. Считается, что один прогрев с «- 30» до рабочей температуры отбирает у ресурса двигателя около 500 км.

Как греть двигатель?

Для автомобилей AMG не рекомендуется выходить на мощностные режимы до достижения маслом температуры 20 о С. Если в AMG температура масла отображается бортовым компьютером, то обычные машины лишены такой системы. Но если использовать эти рекомендации, то получается, что двигатели AMG, которые допускается заправлять только маслом 0W-40 или 5W-40, при 20 о С преодолевают вязкость примерно 200. 300 сСт. Таким образом мы понимаем, что при вязкости 200. 300 сСт мы имеем полное право грузить мотор по полной, не боясь его повреждения или разрушения. Другое дело, что такая вязкость достигается для других масел при совсем иных температурах. Поскольку кривые изменения вязкости по температуре сильно разнятся от масла к маслу, примем для себя следующее допущение:

• Масла ХW-30 позволяют переходить в режим движения с высокими нагрузками при температуре масла 10-15 о С;
• масла XW-50 придется греть градусов до 30, а «шестидесятки» — до 40 о С.

Владельцам AMG хорошо — можно просто взглянуть на дисплей, чтобы понять, когда можно «притопить». А что делать простым обывателям на «гражданских» Мерседесах? Ведь температура масла не равна температуре охлаждающей жидкости! Выход — греть двигатель с «запасом» — градусов до 40 (имеется ввиду температура жидкости в системе охлаждения). Обычно это начало шкалы указателя температуры. Т.е. стрелка или столбик стали выше отметки 40 — можно и «притопнуть».

Итак, мы получили три реперные точки режимов прогрева моторного масла:

1. точка минимальной температуры моторного масла, при которой впринципе возможен безопасный запуск;
2. точка, при которой двигатель можно выводить на мощностные режимы, не боясь его повреждений. Понятно, что речь идет о второй фазе прогрева — прогрева в движении. Суть в том, что фаза эта разбита также на две части — в первой части мы «тошним», не поднимая обороты выше 2000-2500, пока температура масла не достигнет 20 о С. Во второй части прогрева в движении мы можем себе позволить прибавить газу и даже обогнать трамвай ;
3. ну и третья точка — рабочий температурный режим, когда температура масла равна или незначительно выше прогретого до рабочей температуры двигателя;
4. А вот тут нужно найти четвертую точку. Это — температура, до которой необходимо довести масло, прежде чем можно будет начать движение. Теоретически это значение можно найти, рассчитать, логически предположить. Но это все равно будет индивидуально для каждого двигателя, в зависимости от материала блока цилиндров, наддува, масла понятное дело и множества дополнительных параметров, а еще и куча переменных ведь есть. Пусть даже мы выведем гипотетическую температуру, до которой мы ждем прогрева на неподвижном авто, а после – прогреваем в движении. Но за исключением AMG-моделей ни на одном Мерседесе нет указателя температуры моторного масла. А сопоставлять ее с температурой охлаждающей жидкости — значит вносить дополнительную погрешность.

Вот на этом этапе мы опять возвращаемся к двум полярным точкам зрения:

• греть нельзя — пусковые обороты упали — и поехали;
• прогревать на холостом ходу как минимум до того, как стрелка охлаждающей жидкости дернется с упора
• Ну и некоторые греют до рабочей температуры.

Точка зрения первая — греть только в движении

Имеет право на существование — в инструкции по эксплуатации так и сказано, но:

• фраза «не прогревайте двигатель во время стоянки» в инструкции завода носит скорее экологический характер. Действительно — богатая смесь, неполное сгорание топлива, не вышедшие на температурный режим катализаторы и лямбда-зонды — все это приводит к повышенным выбросам в атмосферу продуктов жизнедеятельности вашего мотора.
• говорится о более быстром прогреве двигателя в режиме движения. Но простите, как обычно это происходит? Вы начинаете ехать и понимаете, что не видите куда едете. Следующим логичным действием будет включить вентилятор и отопитель на полную, дабы хоть как-то обеспечить безопасный обзор. Но таким образом Вы ведь отнимаете тепло у двигателя, замедляя тем самым процесс прогрева. Думаю, многие замечали, если живете в нескольких километрах от работы, что приехав, так и не прогрели машину до конца за время поездки. Это быстрый прогрев?
• ок, завелись, выехали из двора, проехали до перекрестка и. стали в пробку. Наверное под 80% времени вы в ней стоите, т.е. обороты холостые, временами рвете вперед, чтобы не впустить очередного хама тупо лезущего перед вами. Это, простите, прогрев в движении?
• задайте сами себе вопрос — почему двигатель в движении прогревается быстрее? Правильно — потому чтонагрузка больше! Таким образом мы пытаемся избежать износа в результате медленного прогрева на стоящем автомобиле, рискуя повредить двигатель в результате работы с высокими нагрузками на холодном масле! И при этом не избегаем износа; Более того — износ в этом случае более интенсивный, просто сокращенный по времени. В уравнении «длительный, но условно малый износ» и «интенсивный износ на протяжении короткого периода времени» можно поставить знак равенства;
• кроме двигателя давайте вспомним и о таком агрегате, как автоматическая коробка передач,которая не не меньше зависима от температуры. Высокие нагрузки при низкой температуре масла могут привести к повреждению колес гидротрансформатора. Это первое. Второе — в мозги блоков управления двигателем заложена функция быстрого прогрева систем нейтрализации выхлопных газов, для чего переключение на повышенные передачи происходит на более высоких оборотах (думаю, многие замечали, что в холода коробка «затягивает», переключаясь намного позже, а зачастую и не комфортно, с ударом). Мелочь, но не самая полезная для здоровья коробки;

Итак, на одной чаше весов у нас длительный износ плюс вред окружающей среде, плюс недовольные соседи, у которых мы «дырчим» под окнами. На другой — тот же износ, но более интенсивный, с риском повреждения двигателя (если не понимать, где граница «движения без нагрузки»), но более короткий во времени плюс дискомфорт (красивые рисунки инея на стеклах, своеобразные ощущения от кожаных сидений, будто тебя снеговик в зад поимел ну и т.д.). Выводы? Крайне просты — с точки зрения ресурса двигателя практически нет разницы в способе прогрева — на стоящем авто или в движении. Все споры, годами длящиеся в среде автомобилистов, а потом на форумах — сродни гулливеровским проблемам с какого конца яйцо разбивать. И здесь не найти золотую середину.

Один нюанс: при прогреве на стоящем авто само моторное масло страдает намного больше. Неустановившиеся зазоры в ЦПГ провоцируют больший прорыв влаги, продуктов горения топлива и не сгоревшего топлива в подпоршневое пространство, т.е. в масло. Поэтому сторонникам длительного прогрева есть смысл подумать о внеочередной замене масла с наступлением тепла.

Что такое «холодный» запуск?

Давайте попробуем понять для себя, какая температура является «пороговой», выше которой прекращаются споры о необходимости или опасности длительного прогрева на стоящем автомобиле? Ноль градусов? Или минус 10? Или минус. Может она зависит от вязкости или качества моторного масла?

На самом деле абсолютно без разницы, при температуре -20 о С Вы запускаете двигатель или при +20 — двигатель работает с не расчетными зазорами и мы имеем все тот же износ, пусть и много меньший при плюсовых температурах. То, что Вам не холодно совершенно не означает, что вязкость масла достигла расчетных 10-20 сСт, на которую расчитан двигатель для идеальной смазки всех пар. Греть двигатель необходимо и при пуске в плюс 10. Понятно, что длительный прогрев на стоящем автомобиле здесь просто неуместен, но какое-то непродолжительное время все же требуется для прогрева масла.

Выводы

Делаем вывод — греть все-таки надо. Вопрос — как? Если попросту — следует придерживаться следующих правил:

• всегда содержать АКБ, топливную систему и систему зажигания в идеальном состоянии;
• стараться заправляться только на проверенных заправках;
• заправлять двигатель соответствующими по вязкостным характеристикам маслами. Соответствовать они должны предполагаемой зиме в регионе Вашего проживания;
• прогревать двигатель на стоячем автомобиле необходимо. Только делать это надо без отбора тепла в систему отопления (печку следует выключить). Время прогрева в этой фазе — на Ваше усмотрение — от 5 минут (если мороз -15 и выше или масло используется 0W-XX) до 10 минут. Можно греть до момента, когда стрелка указателя температуры ОЖ слезет с упора;
• дальнейший прогрев — в движении, согласно рекомендаций завода-изготовителя. Сперва без нагрузки, медленно вливаясь в ряды таких же как и Вы, ничего не видящих через заиндевевшие окна. Потом, по достижении маслом температуры 20 о С (на AMGшных моторах программно снимается «ограничитель» нагрузок — это Вы почувствуете сами. На обычных моторах, где нет ни ораничителя, ни масляного градусника — по поведению стрелки указателя охлаждающей жидкости. Она должна оторваться от упора (если только Вы не сделали этого на стоящем авто, куря, отскабливая стекла, матерясь на климат, страну, родителей, которые родили Вас не в Калифорнии, а здесь ну и т.д.);
• далее — до достижения двигателем рабочей температуры, постепенно увеличивая нагрузку на двигатель.

Не забывайте про вязкость — двигатель рассчитан на работу с маслом вязкостью 10-20 сСт, а уже при температуре 40 о С она составляет под соточку, т.е. в 5-10 раз выше. Любое отклонение в работе системы смазки может привести к нарушению условий целостности масляной пленки, а значит и к сухому трению = износу двигателя. К слову в Формуле 1 масло в двигатель заливают уже горячим в последний момент, чтобы оно работало идеально и сразу в расчетных зазорах — вот, насколько это серьезный вопрос. Так что берегите Ваш мотор при холодных пусках.

Нужно ли прогревать машину зимой каждое утро

Прогревать машину зимой перед поездкой на стоянке или в пути? Таким вопросом часто задаются новички автолюбители. Поэтому в связи с наступлением заморозков, мы решили затронуть тему, для чего нужно прогревать машину в морозную погоду.

Прогрев мотора в машине неизбежно происходит и в зимнюю стужу, и в летний зной. Но в каждое время года, а особенно зимой, есть свои особенности по эксплуатации двигателя автомобиля.

Сколько бы долго не продолжалась история автомобилестроения, но у новых поколений автолюбителей возникает один и тот – же вопрос: «греть или не греть мотор»? Иными словами: нужно ли прогревать двигатель автомобиля перед поездкой.

Нужно ли зимой прогревать автомобиль перед каждой поездкой

Любой двигатель, бензиновый или дизельный, начинает оптимально работать при температуре охлаждающей жидкости, т.е. температуре самого мотора, от 80 градусов и выше. Но так как зимой температура воздуха, до которой силовой агрегат охладиться за ночь, существенно ниже, то двигателю после пуска необходимо прогреваться.

Поэтому то и возникают вопросы. Греть мотор автомобиля на парковке или в пути? Если прогревать двигатель, то, сколько минут прогревать? Можно ли сразу трогаться в путь после запуска мотора? Нужно ли прогревать машину перед поездкой с автоматической коробкой передач (АКПП) и с механической коробкой передач?

Нужно ли прогревать машину перед поездкой зимой

Большинство водителей знают, что зимой вашему автомобилю нужно немного времени, чтобы прогреться перед поездкой. И именно поэтому автовладельцы устанавливают на свои машины сигнализации с автозапуском. Они часто запускают свои двигатели задолго до того, как собираются выехать со стоянки. Они могут даже запустить машину из кухни утром, и только потом начать заваривать кофе.

Особенно в прогреве нуждаются старые автомобили, которые полагались на карбюраторы в качестве важнейшего компонента двигателя. Карбюраторные моторы действительно нужно прогревать зимой, чтобы они хорошо работали. Без прогрева карбюратор не сможет сделать правильную смесь воздуха и топлива в двигателе – и автомобиль может заглохнуть.

Современным бензиновым инжекторным двигателям длительный прогрев мотора зимой не принесет пользы. Авто эксперты утверждают, что вы должны прогреть машину не более чем за 4-е минуты зимой. «Двигатель быстрее прогреется во время движения», – объясняют они.

Действительно, лучше выключить двигатель и запустить его снова, чем оставлять его работать на холостом ходу. Заведя зимой двигатель автомобиля можно не просто сидеть в машине, а можно очистить ее от снега и очистить свое лобовое стекло ото льда.

Первые несколько километров пути нужно ехать, не превышая скорость выше 60 км/ч. Через 5-10 км мотор полностью прогреется и тогда можно увеличивать скорость и обороты двигателя.

Нужно ли прогревать дизельный двигатель в морозную погоду

В случаях с дизельными силовыми агрегатами, заводские инструкции по эксплуатации моторов не рекомендуют их прогрев на стоянке. Это независимо от типа дизельного двигателя и марки автомобиля. Данное утверждение специалистов основано на том, что прогрев дизельного двигателя является одним из неблагоприятных режимов его работы.

Дело в том, что моторное масло, из-за низкой температуры густеет, и становиться вязким, независимо от марки и производителя. Оно медленно поступает к трущимся деталям, которые должно смазывать. Кроме этого загустевшее масло поступает к деталям двигателя неочищенным из-за того, что оно своей густотой способствует открытию перепускного клапана масляного насоса. Из-за этого ухудшается смазка двигателя и увеличивается скорость износа деталей.

Плохая смазка дизельного мотора усугубляются тем, что топливо плохо испаряется. А та его часть, что не смогла испариться, оседает на стенки цилиндров. Стекая она смывает со стенок защитную масляную пленку. Кроме того, пока не закончится прогрев двигателя, в мотор, подается дополнительное количество топлива. Оно необходимо для его устойчивой работы на холостых оборотах. Из-за чего увеличивается его расход во время прогрева на стоянке.

Для уменьшения негативного влияния режима прогрева двигателя, его продолжительность необходимо сократить до минимума. Сделать это возможно, пораньше уехав с парковки. Ведь мотор быстрее прогревается во время движения по сравнению со стоянием на месте. Время прогрева силового агрегата автомобиля, в этом случае, уменьшается от 3 до 5 раз. Всё это и объясняют заводские рекомендации к дизельным моторам.

НУЖНО ЛИ ПРОГРЕВАТЬ МАШИНУ ПЕРЕД ПОЕЗДКОЙ

Однако везде необходим здравый смысл. Пока мотор холодный он не готов работать с большой нагрузкой в динамичных режимах. Поэтому его нужно прогревать неспешной равномерной ездой, избегать при этом резких разгонов.

Но если автомобилю практически сразу, с парковки предстоит двигаться на оживленной улице, лучше все-таки немного прогреть мотор на стоянке.

Во время экстремальных морозов, тоже желательно сразу не уезжать со стоянки, а всё-таки прогреть мотор пару минут.

Кроме того, хочется напомнить, что перед началом движения имеет смысл прогреть не только двигатель автомобиля, но и АКПП (если она есть), и насос гидроусилителя руля. Прогретыми, они адекватнее воспринимают рабочие нагрузки, которые возникают в процессе движения.

Как видно, ответ на вопрос, нужно ли прогревать машину перед поездкой и как долго это делать, зависит от различных обстоятельств. Даже в один и тот же день может быть разным для разных моделей машин.

Автолюбителям нужно иметь в виду, что даже 25-градусная летняя уличная температура для непрогретого мотора – холодновато. А уж отрицательные зимние температуры, тем более вредны для резкой нагрузки на двигатель. Поэтому лучше все- таки лучше прогревать мотор перед тем, как трогаться с места.

Нужно ли прогревать машину перед поездкой с автоматической коробкой передач

На этот вопрос все специалисты по АКПП ответят – Да! Дело в том, что автоматическая коробка передач в обязательном порядке нуждается в прогреве. Особенно зимой. Это не зависит от того, какой двигатель установлен на автомобиле – бензиновый или дизельный. АКПП быстро сломается, если её не прогревать. О том, как пользоваться автоматической коробкой мы уже рассказывали ранее в статье «Особенности эксплуатации АКПП».

Если у вас в машине стоит механическая КПП, то с ней проблем почти нет. После двух минутного прогрева можно смело трогаться в путь.

В основном, необходимость и продолжительность прогрева двигателя автомобиля диктуется предстоящим условием движения и температурой окружающего воздуха.

Идеальным вариантом будет прогрев двигателя перед поездкой в течение 2-4 минут. Во время прогрева не нужно давать двигателю нагрузку свыше 2000 об/мин. Подобной точки зрения придерживаются многие официальные дилеры. Кроме того, не нужно начинать движение сразу после холодного запуска двигателя. И нет смысла прогревать двигатель автомобиля до температуры в 90 градусов.

В заключении хочется привести выдержку из из инструкции к новому немецкому автомобилю.

«Не стоит прогревать двигатель до рабочей температуры на неподвижном автомобиле. Начинайте движение, как только это позволят условия обзора через стекла. Так двигатель быстрее достигает своей рабочей температуры и выбрасывает с отработавшими газами меньше вредных веществ».

Источник https://pikabu.ru/story/nuzhno_li_progrevat_dvigatel_avtomobilya_8544341

Источник https://benz-club.org/nuzhno-li-progrevat-mashinu.html

Источник https://abw-by.ru/nuzhno-li-progrevat-mashinu-zimoj/

Источник